B20 turbo dragster (långsamt mot snabbare 2019)

[Erland Cox]

Inte än men det kommer. Det är en dragracing motor för competition klassen.
Vi får se vad originalveven håller för eller inte håller för.

Erland

[magnus_L]

per age
din motor har ju blivit bromsad förut enligt en bekant
en bekant har läst pappret med instruktioner du skickade med till bromsören som skulle bromsa motorn
bla stog de att en tredje effektpuck skulle komma någonstanns vid 6000 var som skulle ge en enorm effektskillnad och han var tungen att vara förbered på denna som skulle ge ytteligare 2-300 hk
din teoretiska effektkurva låg då på ca 700 hk och den teoretiska tredje effektpucken lyste med sin frånvaro

kommer inte ihåg vad exakta effekten blev efter några dagars bromsningar men 420-430 hk var de väl på ett laddtryck på 1,8 om jag inte hört helt fel
vad jag vet så är de samma motor block topp mm och så vidare som du har idag
vet att du bytt styrsystem och byggt och grenrör insug men tror knappast att de ger 400 hk till

lägg upp ditt bromspapper med resultet för motorn har ju bromsats för något år sedan och förklara vars dom ytteligare 400-450 hk kommer ifrån som inte existerade i bänken

[PerAage]

Här är utskriften från 28. mai 2007.
Ungefär 390-400hk och 430Nm på 1,1bar (inte 1,8)



Du får be din "bekant" titta på lambda-kurvan och fråga vad han tycker om bromsören.
Motoren gick jävelsk fett.
Legger upp en kurva till, från et pull vars han magrade av lite helt uppe på höga varv. Detta viser hur en motor kan reagera på å magras av lite.
LambdaAF gick från 11 till 11,5. (fortfarande fett) Som man ser, gav motoren ungefär 45hk mer på max rpm
Vi tycker bromsören ska få vara anonym.


Det kan nävnas at dragsteren gick 9,68s på 402 meter som bäst med motoren exact som i diagrammet över. Den tog mycket bränsle och rök svart.
Ett el-fel som hang kvar från bromsningen hindrade mer laddtryck i hela 2010, när vi till slut fick bort el-felet, så gick det å skruva upp laddet. Vi skruva till 1,7 bar. Då gav den 9,12s. Juh mer vi magrade av, ju bättre gick den.

Så bytte vi sprut, och Mattias justerade inn motoren på 4 timmar hemma i garaget (drog pull emot converteren), så upptäckte vi at motoren stallade på exact samma varv som förut på bara 1,1 bar i stället för på 1,7.
Det vil si at rätt justerat motor (lambda på 0,82 ) på e85, gav samma vrid (600Nm) på 1,1 bar som förut på 1,7. Detta backades upp på nästa tävling.

Vill presisera at det är exact samma grejor i motoren nu som under bromsningen. Samma innsug, grenrör, turbo-allt, inget ombygt.
Det vill sejja at motoren som blev omtalat som en enda stor felkonstruktion av bromsören, nu maxar ut 2000cc spridare och laddas med 2,2 bar med lineär stabil lambda på 0,82. Enda skilnaden är: VEMS-sprut, e85, större bränsleslangar och 2000cc spridare i stället för 1000cc.

Effekten bör finnas för at laddtrycket har dubblats, motoren tar en mycket högre bränslemängd (ungefär dubbla mängden) och den går fortfarande mycket magrare än i diagrammet över, vilket indikerar at den gjör av med bränslet den får. En bromsning vill ju gje hästkräfterna. Det enda vi nu har en indikation på, är vridet. Och vridet är högt. Så får vi se. Jag har ju stuckit fram hakan med lite påstående. Det kan ju hända at motoren gjer mycket vrid och dårligt med effekt. Rent matematisk så är Nm=hp på 7025varv, och när vi då ser hur högt vridet syns å vara där uppe, så är det lovande.

Det kan nävnas at rekord-repan på 8,84/234 blev avvärkat på 2 bar då vi inte klarade få turbon till å hålla laddtrycket på 2,2 under hela repan. Enligt experterna klarar inte Holset hx55'an å kompensera för tryckfallet över intercooleren, och börjar gå tom när temperaturen ur compressorhuset stiger. VI vet inte, men till sommaren ska det monteras elektronisk laddtrycksstyrning för å kolla.

Tredja effektpucket syns aningen av på 7000 varv i nedersta broms-diagrammet. Den dränks ju, som vi alla ser, av 10,7 i lamdaAF.
När jag kom med en teoretisk maxeffekt och at nånting borde hända kring 7000varv overför bromsören, var det för å mentalt förberäda honom. Enligt en Fourier-analys av motoren finns det ett bidrag som ska gje en effektpuck kring 7000. Hur detta skulle uppföra sej i praktiken på en B20 vändportsmotor med värmeproblem och lågt topp-flöde, visste ju ingen.
Jag ville bara at han skulle vara berädd på at när han trodde det hela var över, kunne det komma en liten peak till. Det lilla som hände på 7000 varv är ju dränkt ner i bränsle, som tur var, annars hadde vel topplockspackningen flögit iväg 2 gånger.
Han trodde ju inte alls på at hx55an skulle vakna på 3500-4000 varv, och när den gjorde det var han inte alls förberädd och motoren rusade iväg med bänken upp i varv. Der hadde han inte lagt inn rätt bränsle alls, motoren spikade och topplockspackningen skjöts ut ur motoren och hang på utsidan några ställen.
Effektpucken vid 3500varv var vi medveten om ut ifrån matematisk analys och topplock/kamaxel val. Jag talade om detta flera gånger utan respons före bromsningen. Chocken måste ha varit stor när detta ändå hände och topplockspackningen flög.
Du frågade varför hästkräfterna inte existerade i bänken. Vi blev sändt därifrån på 1,1 bars ladd, med frågan om vi ville ha med motoren hel ur bänken eller inte...
Håppas du och din "bekant" njuter av diagrammerna ovanför.
Hadde man klarat av å hålla lambda kring 12,5 under bromsningen i 2007, hadde man sett helt andra siffror.

MVH
Per-Åge Nygård
Team Volvo Dragster

[Kadett4wd]

Per-Age..
Det är oftast ingen idé att förklara hur man matematiskt kommer fram till effektsiffrorna.
Har man inte bromsat fram en siffra så har man inte.
Jag har alltför ofta råkat ut för samma sak, att man ska få stå till svars för sina påståenden.
Faktum är juh att man använder samma formler att räkna fram effekt från vridet som bromsörerna gör.
Och i ditt specifika fall då du VET vilket Rpm/Nm turbinen stallar på så blir skillnaden mot en bromsbänk väldigt liten.
Min 'verifierande bromsbänk' är juh G-tech.
Det är så finkänsligt hos många av dagens innehavare av bromsbänkar samt anställda att har man bara 399.5hk så har man inte 400hk, that´s it.

Du pratar även om du sett stora skillnader i huruvida motorn gått fett etc etc mot när den går 'rätt'
Givetvis!! annars finns det juh ingen anledning att mappa juh.

Men det är ofta internetkrigare som inte har all fakta som byggt upp sin egen felaktiga syn på saken som ska smäda en.

Mvh
Patrick

[Mattias J]

Han har ju lite mer ingående parametrar än "rumpkänsla" iaf

[PerAage]

Hej Patrick.
Jo, jag har ju läst diversa "påhopp" på dej och dina effekt-påstånd....
Nej, skämt åt sida. Bromsning är bromsning!
Jag vet ju inte 100%, så enkelt är det ju
Men som du säjer, man kan ha en riktig bra idé om hur läget är.

Jag har inte en kjänsla av at vi ska åka till Sävar för å bevisa nån ting. Jag är heller entusiastisk för at vi får sjansen til å justera laddtryck respektivt varv för å kompensera at motoren tappar sej på höga varv.Vi har dessutom grejer vi gjärna vil testa, och som jag ser det är en bromsning en sjans till å kramma på riktig med laddtryck och se vad som händer. Möjligtvis är turbon tom, men vi finner i alla fall svaret på det.
Ska bli kul å se vridet.
Vi satsade ju på automat för at B20 var en skit-motor som möjligtvis bara kunne leverera vrid. Automatlådan ser ju bara vrid. Anledningen till at det gick rätt snabbt första året med bara 400hk, var ju at alla faktorer var optimerat efter bromsdiagrammet,- converteren var special-bestäld osv. Nu har vi inte gjort samma optimering (dvs at vi har skruvat upp mera laddtryck varje gång och kommit för högt i varv), och om du ser på bromsdiagrammet, ser du at B20in i alla fall under bromsningen hadde sitt optimala register från 6-7000varv. Vi åkte rekordrepan liggande imellan 7300-8000 varv. Bara där har vi forlorat mycket av motorens karaktär, kanskje 180-200Nm
Som jag har sagt förut; ingen tjatar på Krister Adeen om at han måste bromsa motoren och bevisa nånting, så min teori är at man skal åka en såpass god tid at ingen längre kjänner för å hoppa på en.
Målet är å åka snabbare tider. En vacker dag har man kommit till en stagnation. Då kanskje man börjar åka stabila tider och bli en riktig ET-racer i stället.

Jag har tatt valet om å rapportera våra erfarenheter og analyser. Det är ju det som hela tiden gjör at man åker snabbare.
Man lär sej mycket, och löser problemer undervägs. Jag tycker man borde dela om sej med detta, spesiellt här på Sävarturbo-forumet.
Höjden finns här för å gjöra så, och även om jag leser här varje dag, och har gjort det i många år, så har jag inte varit sådär aktiv.
Man ser ju många hel-knäppa idéer, i alla fall ur sina egna synpunkter, men samtidigt har jag lärt mycket här. Nivån har blivit mycket hög!

På 3 tävlingssesonger har vi åkt från 12,3 till 8,84 på 402m med dragsteren. Det har varit kul, och det som driver en är ofta at man åker om andra som stagnerar. För våran del har vi drivit v8-gjänget i Norra-Norge rätt hårdt, och dom satsar hårdare nu änn nån gång. jag tror mycket av kapploppet började med just våran lilla B20. Det var i alla fall då dom kjöpte riktiga racebiler
Just nu letar vi pengar som inte finns, bara för å få ihop en reserv-motor. Det kjänns ut som at det är en bra idé, i alla fall nu när masserna vill at man ska bromsa ihjäl sin motor

MVH
Per-Åge Nygård
Team Volvo Dragster

[Jens Gustavsson]

tråkigt att höra att du har struligt med jobb och inte har tid med att komma och bromsa här. jag är inte bara ute efter att bevisa att du har mindre effekt än du har utalat dig om bara kul att dribbla med siffror och mun hugga lite på skoj det är kul att du sticker ut hakan och jag har inga problem med det så länge jag har bromsat högst effekt så är jag nöjd med det . svårt att jämföra tider då det skiljer så mycket på min tunga raggar bil och din dragster.
men det hade varit ännu roligare och mer intressant att tillsammans få testa ut hur motorn fungerar och försöka komma fram till varför och på vilket vis den ger en viss effket, jämföra siffror mot min motor och bli klokare och tilsammans komma ett steg längre i B20 turbo värden som vi båda är djupt intresserade av.

mvh jens din B20 trimmar vän och konkurrent

[PerAage]

Tackar för det Jens, men om du har tid, så satsar vi på å få klar en reservmotor. Med en extra motor törs vi bromsa ihjäl en motor just före sesongstart. Då hinner man åka race om motoren pajjar i bänken.
Vi kommer till å åka test& tune första hälgen i mai i Narvik, det är kombinerat teknisk årskontroll och test&tune så vi måste vara redo. Så har vi en månad till första race som är första hälgen i juni.

SÅ om du har tid, kommer vi nån gång i mai, för nu vill vi ju bromsa...
Vi tycker ochså det är kul å titta på siffror.

Nu vet ju vi hur den funkar, varför den uppför sej som den gjör, men jag har vel unnvikat å tala om för dej varför
Lite små-hemligheter måste man ju få ha..
Jag har faktisk väntat på at du i allt ditt testande skulle snubla över svaret
Mattias har väl talat om för dej hur brutalt motoren vaknar när laddet kommer, och jag vet at du är sugen på å se hur den svarar i bromsbänken,- så vad säjer du? (Han mumlat något om at den svarade pärvärst, du stod ju där i garaget ochså å tittade på VE-tabellen och tyckte den
var brutal..)
Nu är Sävar det enda stället på Jorden vi finner några andra B20-killar som är lika tokiga, och vi har ju varit hos er och mekat förut, så om mai hörs bra ut, så planerar vi inn det
Kan du lägga inn din effektkurva över i vårat bromsdiagram (det som är i svart/hvitt)? Kul å se hur mycket bättre din motor är på låga varv, själv om vårat diagram säckert inte visar dagens sanning.


MVH
Per-Åge Nygård
Team Volvo Dragster

[Jens Gustavsson]

jag har nog tyvär bara tid med en sådan bromsning nu på vintern. mot vår kanten så har jag oftast väldigt fullt upp med fastighets jobben sen ska ju vegan igång då också. men man vet ju aldrig? det kanske finns tid men det bruka va mer än fullt upp då.

[PerAage]

Du fegar vel inte ut?
Det här blir ju en höjdare i B20-karrieren..

Nej, men vi får se hur tidigt vi har motor klar, men vi måste kunna kjöra dragsteren 5. mai på årskontrollen.
I sämsta fall hinner vi bygga reserv-motoren i tid, och bromsa den..
MVH
Per-Åge Nygård
Team Volvo Dragster

[PerAage]

Annars har jag kanskje ledig när det är påsk, 5-9. april...
Vi får fundera..

MVH
Per-Åge Nygård
Team Volvo Dragster

[Jens Gustavsson]

ja vi får klura på vika datum som kan va aktuella. men så tidigare ju bättre för mig.

[Erland Cox]

Räknar man på det, 430Nm X 5800 / 9549.3 så blir det 261kw och det är vad diagrammet visar.
270kw max eller 367 hästar så då skulle ni med dubbla laddtrycket kunna få 550 hästar i bästa fall.
2.2 bars laddtryck istället för 1.1 bar.
Kul om ni bromsar den så vi får se vad den verkligen lämnar rätt justerad.
Turbiner brukar öka på stallspeed med tiden om dom blir slitna eller balloonar så det är ingen bra indikation.
Krister Adeen har bromsat och hade 1303 hästar i bänken.



Erland

[PerAage]

Den utskriften jag har (troligt inte från samma pullet som graferna) gjer:
6800rpm, 1,12bar, 289kW=388Corrhp, lambdaAF=11,0, 98 oktan
6100rpm, 1,06bar, 431CorrNm, lambdaAF=11,1, 98 oktan

Hadde varit interessant å gissa vad den hadde gjett på lambdaAF 12,5.
En hx40 gjer en viss effektökning från 1,1bar till 2,2 bar.
En hx55 gjer en annan effektökning från 1,1 bar till 2,2 bar.
En hx80 gjer en också en annan effektökning från 1,1 bar till 2,2bar.
Om man ska uttala sej, måste man ha tittat i tex. compressormappen till en hx55a och kollat vilken luftmängd den kan gje på 2,2 bar. Så får man kolla hur mycket mottryck man har på 2,2 bar.
Om då motoren tar emot turbons luftvolym, något som lambda och temperaturer skvaldrar om, och man måste mata motoren med en bränslemängd som räcker till okej motoreffekt, så gjer troligen motoren en okej effekt.

Erland, tycker du at en converter som bara har gått 3 repor, och som har samma beteende enligt loggen, plutsligen ändrar karaktär om man byter bränsle och sprut?
Fôrsta gången upp på 1,1 bar med nya sprutet, stallade den på samma varv som på repan före och 1,7bar. Om man tror at nånting hadde händt med converteren, blev detta tilbakavist första racet efter. Det blev bekräftat at motoren gav samma vrid på bara 1,1bar och lambdaAF12,5som förut på 1,7bar (600Nm)

(600Nm x 6000rpm)/9549,3=376kW=505hk
Worst case: (595Nm x 6000rpm)/9549,3=373,8kW=501hp
Låt mej gissa 500hk på 1,1bar...
Given turbon (största hx55an), vad tror man at effekten blir på 2,2 bar?
MVH
Per-Åge Nygård

[norrback]

ojoj dessa effekter hit å dit.

/Andre'