optimala 2.4 RC kamaxeln för 531 topp?

[Jens Gustavsson]

Precis, därav jag misstänker att den bänkningen där det bänkades på rullarna har räknat fel på svängmassekompenseringen då hastighetsökningen (läs svephastigheten) inte är lika stor.
Motorn "knuffar inte upp" registret utan det är helt sonika ett kompenserings/uträknings-fel.
Kan även vara så att motorn jobbar under olika förutsättningar t.ex acckompenseringen för bränslet och/eller tändningen är felinställd.

just svängmassan är ju det man beräknar effekt och vrid på i en rullande landsväg men det är bara bänkens svängmassa man räknar ut effekten på därför blir svängmasse förlusten i motorn och i drivlinan mindre då man paserat pik vrid och då ser det ut som om den varvar ut bättre..... ja det är inget fel på mätningen i rullarna.

samma sak som om man dynar på typ ettans växel så blir effekten mindre för att du acc motor snabbare (bromsbänken räknar ut samma effekt på vilken växel som helst).

vist om man saka krångla till det så är det säkert lite olika förluster på olika växlar också men ni förstår vad jag menar kanske?

mvh jens

enklaste möjliga bänk med 1:1 i utväxling. tänk sen om man kan byta växel så blir motorns indre svängmassa en annan sak.

[Pacman]

Det känns som att flera här blandar ihop begreppen masströghet och kinetisk energi.
Den energi som lagras i ett svänghjul som kinetisk energi är det som kallas masströghet, men den går ju självklart inte att använda till att accelerera sig själv.
Ska man växla ut den energin så blir det på bekostnad av varvtalet på svänghjulet, och sålänge det är bultat i vevaxeln så kan man alltså inte använda den energin till att accelerera vevaxeln heller. Enda sättet att få loss den energin är att bromsa motorns varvtal så den driver nåt annat.
All form av hastighetsökning är insättning av energi på massans energikonto. Uttag kan bara ske genom hastighetssänkning! Minskning av massa alt massgeometri ökar varvtalet (snurra runt på stolen och dra in benen så snurrar det fortare) men det är det ju inte fråga om här.

Ökar varvtalet mer på rullar än på motordyno så beror det på nåt annat t.ex felberäkning, inte på masströgheten i sig själv.

[Erland Cox]

När ökar varvet snabbast? vid motorns max vrid eller vid max effekt?
om det är vid max vridmoment,hur kan det vara så att det accelererar snabbare vid lägre effekt!
(den här frågan är inget direkt som rör inlägg i tråden)

/F

Den ökar varvet snabbast vid max vrid om jag minns rätt.
Därför att den har mest hästar per varv där.
Vid max effekt har man mindre hästar per varv men fler varv så att summan blir större.
Sen har jag för mig att ju mer rullens hastighet ökar desto mer effekt krävs det för att öka varvtalet.
Tyvärr har jag inget data minne.

Erland

[Erland Cox]

Ingen som vill gå vidare och få sina teorier provade i ett simuleringsprogram?

Erland

[Jens Gustavsson]

jag föredrar att testa i verkligheten nuförtiden då jag har ett bra motor test lab här då jag inte tycker det stämmer så bra alltid i programmen då det är så många parametrar man inte vet nått om (förbrännings hastigheter, temperaturer inne i cylindrarna, yt-temperaturer överallt, friktion i olika delar mm?).

jag för övrigt har jobbat med motorer heltid nu i 8 år och försöker se saker vetenskapligt och försöker förstå hur saker hänger ihop. jag blandar nuförtiden min tid med ca 30% teori och 70% tester i verkligheten. det tar längre tid i verkligheten och det blir inte alltid som man trott/läst men det ger mer nu. men jag har grundat mitt kunnande med många böcker och simulerings program i teorins värld och det är bra att bolla emellan för att försöka komma längre.




men jag kan skicka lite data på en riktig dynad motor om du vill erland så kan du räkna och se hur det skiljer sig i programmet!

mvh jens

[Erland Cox]

Vi kan börja med att köra din bromsade motor och se hur det stämmer.
Förbränningshastigheten är justerbar mot bromsade motorer så att man kan synka programmet mot dom.
Men om man kör alla såna parametrar lika och bara jämför skillnaderna i toppar, insug, avgas och kamaxlar
så blir det ju en ganska rättvis jämförelse.
Men det är ganska lustigt när ni är så säkra på att ni har rätt att ni inte vill jämföra
koncepten vare sig i en dator vilket bara är jobb för mig eller i en bromsbänk. Samma bänk för alla då.

Erland

[PFR]

Erland
jag anser att en dator simulering ger ju bara ett resultat som bygger på det fakta underlag den har att jobba med och därmed blir ju resultatet efter det således inte kanske det som de prestera irl därför ser jag inte de direkt som ett riktmärke heller. För att program har inte någon egen hjärna utan den jobbar utifrån det den har blivit tillsagd att jobba efter således om de är en dåre som gjort programet då blir ju allt där efter. När jag utveckla 2t prylarna åt olika märken innom snowcrossen kom jag snabbt underfund med att jobba efter programen resultera i att jag bygger det program konstruktören tyckte och de hade gjort att jag aldrig hade nått de resulat som jag gjorde. Tex vad det beträffar duration i motorn dom riktiga resultaten kom först när man töjde gränser men med väl genom tänk strategi i grund till genom förd åtgärd och det gör jag nu åxå när det gäller 4t

[Erland Cox]

Jag använde Bimotion när jag gjorde pipan till min 64cc Zündapp och utan det programmet hade jag aldrig fått de resultat jag fick.
19 hästar på bakhjulet, 311 literhästar på bakhjulet.
Sen höll jag på med den moppen i 3 år och ändrade lite hela tiden efter idéer jag fick.

Engmod4t är inte som vanliga billiga simuleringsprogram.
jag har testat det mot modifieringar jag gjort och det svarar ganska vettigt.
Wistis motor som lämnade 218 hästar vid 6100 lämnade i programmet 222 hästar vid 6500 varv.
Felet var att Wisti hade DHLA 48:or och jag hade ritat Weber 50 DCO i programmet.
Jag bygger inte efter programmen utan jag ser vad programmet anser vad som händer vid en modifiering.
Det bästa jag får fram i t.ex. kamaxel är då basen som jag utgår ifrån när jag testar.
Då kan jag göra en kam till med 5 grader mer duration och se hur motorn svarar på det jämfört med bästa simuleringskammen.

Vad har du att förlora på att jag provar våra kombinationer mot varandra?
Om du nu lyckas få ut de effekterna som du har på din FB som 270 hästar med en 46-38 topp
så är jag naturligtvis nyfiken på vad du gör som kan få ut det när jag aldrig kommer att klara det.
Förhoppningen är att vi alla ska lära oss något av det och vill man inte lära eller lära ut så är frågan vad man gör på ett forum?

http://vannik.co.za/EngMod4T.htm


Erland

[Jens Gustavsson]

ok då kör vi på per och olle motorn tror jag där har vi en motor som svara bra på ändringar och som gett mycket bra RC register och det är ok att tala om den enligt ägaren. vist går det att simulera E85 i det programmet?

här fins lite grund data du får säga till vad som fattas så försöker jag fixa fram http://forum.savarturbo.se/viewtopic.php?f=46&t=57824

mvh jens

[loop]

Jag har använt en del beräkningsprogram som man "programmerar" själv. Man skriver in vilka beräkningar som ska göras osv. Det är där förståelsen och den teoretiska biten kommer in.
Idag så funkar bla krocktester mycket så att man krockar en bil för attse så aty beräkningarna stämde. Förr så krockade man bilar för att se vad man skulle räkna på.

Väldigt bra program om man kan använda dom. Dvs man vet vad man vill räkna på ich hur. Man kan lägga in hur mycket ekvationer och parametrar som helst.. Men troligen inte lönsamt för trimmare.
Matlab och Matematica är väl de stora om nån är nyfiken.

[Big Al]

-

[Erland Cox]

När jag började använda Engmod4t så höll jag på att bli galen.
Men det programmet har riktigt bra support.
Först hjälpte han som gjort programmet mig sen så fick jag hjälp genom en av hans kunder.
En pensionerad racing ingenjör från England som hade använt programmet en massa år.
Man kan lägga in lagerstorlekar och en massa annat för att beräkna friktion.
jag kan bara lite av allt programmet har att erbjuda men tillräckligt för att köra det.
Eftersom delar till en motor är så dyra så tycker jag om att räkna först innan jag börjar slänga delar på motorn.
Intressant är att programmet so det samma om kamaxlarna som jag själv hade märkt vid tester.
Enda sättet att få kammar med mer duration att fungera är att köra längre insug och därför undrar jag över era parametrar.
I mina ögon så är det underligt om ni får kammar med de durationer ni pratar om att fungera med en total insugningslängd under 400mm.
I så fall så måste era toppar vara betydligt trängre och flöda betydligt sämre än mina.
kanalstorleken mot längden och durationen är extremt känslig eftersom det påverkar pulstiden till returen mot den stängande ventilen. (In)

Jag kan kolla på dina uppgifter på söndag Jens.

Erland

[PFR]

Erland
varför skulle inte en 46-38 topp kunna leverera den effekten. Gång efter annan när jag får hit toppar med tex 48mm ventil in så är den väldigt liten under ventilen således ingen funktion i 48mm ventilen över huvud taget och om man utnyttjar en 46mm på bästa sätt räcker den långt. Jag är inte ensam att plocka ut ca 106 liter hp med den konfigurationen vad jag vet. Således är vi många som gör nått om inte kan gå eller lever bara med lögner?
Här är en mening Saxat från din sida för att friska upp minnet.
" Vanliga Volvo rödblockstoppar är bland de vanligaste topparna jag portar. En trimmad 230 motor på 2.5 liter brukar lämna runt 275 hk vid lite över 7000 varv. Det är 110 literhästar och inte mycket att skryta med."
Då går det ju enligt till å med dig eller menar du då att de bara du som kan det? Bara nyfiken så jag vet hur landet ligger

Grp H motorn är gång efter annan testad/ klockad i olika sträckor mot en annan 940 med 5 växlad Mpg låda och senaste Evo och är lika om inte snabbare i många av dessa områden trotts 4 växlad och 4.88 i baken så den får jobba väldigt mycket mer och ägan till Evo maskin har testa den här bilen och sa att den känns starkare och ungefär lika på övre registret mot Evo då måste han ju bara idiot eller så leverera inte Evo 2.5 mer än 250hp då. Där åker jag en relativt vass kamaxel med Typ 4 grenrör och Mikuni 45 dom är exakt samma som i Evo med väldigt korta trattar. Då borde den ju vara väldigt orkeslös enligt dig men den producera ca 320Nm ändå.


Redan år 98 byggde jag min Rc motor till sammans med ST och Micke A och den producera ca105liter hp på 2,8liters volym med 98 oktan vid 6800-7000rpm med bättre vridmoment än likvärdiga Evo motorer i den bänken vi körde då i och dom hade samma effekt men 300-500rpm ofta högre upp så vad är problemet varför skulle vi inte kunna ha dom resultaten och bättre idag. Då kördes det med Weber 55or och ett Lumenision tändsystem på min motor alltså inget speciellt.

Att bygga en effekt pipa till Moppen är inga problem med programmen det håller jag med. Men om motorn ska ta starter och vinna i tex VMet / SMet/NMet etc så kan det ställa lite andra krav.

[Erland Cox]

" Vanliga Volvo rödblockstoppar är bland de vanligaste topparna jag portar. En trimmad 230 motor på 2.5 liter brukar lämna runt 275 hk vid lite över 7000 varv. Det är 110 literhästar och inte mycket att skryta med."

Det där är nog skrivet för länge sen och med utgångspunkt i nån annans påstående.
Idag har jag betydligt bättre kontroll över bromsningarna som görs och jag ser stora skillnader från bänk till bänk.
Jag hade fel när jag skrev det och jag kommer säkert att ha fel fler gånger.
Jag hade på den tiden då det skrevs gjort en 2,8 liters Volvo 230 med 97mm borr och EVO topp.
Den bänkades hos TS motor och påstods ge vad jag anser idag är en befängd effektsiffra, 357 hästar.
Efter noggrannare kontroll så lägger dom på 15% på drivhjulseffekten vilket är helt fel.
Räknat baklänges skulle det ge uppmätta 310 hästar på drivhjulen vilket jag inte tror på.
Det krävs nämligen över 300 CFM vid max flow demand för att uppnå detta.
Eftersom ventilerna sitter fel i EVO toppen så flödar den max 275CFM vid 16mm utan insugningssystem på en 97mm:s cylinder.
Jag har en 46-38 topp som är mer modifierad än vad som funkar i verkligheten eftersom jag körde hål i den.
Flyttad 3mm i sidled, svetsat förbränningsrum, höjda plastade kanaler.
Den flödar: 51-100-147-187-216-236-253-262.
Jag kan lägga upp lite bilder på den och mäta areor, tror den är 41,5mm under ventilen och 43mm in.
En sån topp med minst 16mm lyft räcker kanske till 270 hästar men knappast en vanlig 46-38 topp.
Och för att den ska komma till sin rätt krävs det 40mm:s tryckare in.
En normal 531 topp som stämmer i storlek till kammen flödar vid 28":
52-98-141-182-210-228-232-234 in och
44-87-114-138-157-165-170-172 ut.
En sån topp kan om allt är optimalt kring den bromsa det Bancks motor bromsade med 48-40 ventiler, 257 hästar.
Det är 13 hästar upp till 270 det och det är inga lätta hästar men bara 5% felmarginal på mätningen.
Det finns en sån hästkraftshysteri och bromsbänksinflation för att inte prata om flödesbänksinflation i landet.
Märk väl att jag även dömer ut bromsningar på grejer jag själv har trimmat.
Stämmer inte matematiken och det verkar för bra så är det inte sant heller.
Med alla 270 till 290 hästars grupp H bilar ute, hur kan min kund vinna över dom med en appendix K bil
med synkad låda som man tappar hur mycket tid som helst på med futtiga 218 hästar?
Jo visst kör han väldigt bra så jag har tur där men alla hästar är inte lika stora.
I mitt data program har jag faktiskt inte lyckats komma över 265 hästar med 531 topp och 37 tryckare.
Det gör det extra intressant att simulera din kombination och kanske få reda på att jag har helt fel.

Erland

[PFR]

Erland
Hysteri i all ära men de högt spel att spela med att föra fram osanning och vad tjänar de till. Korten är lätta å syna. Men till saken att ha 105-110liter hp är inget unikt men däremot att ha som du själv nämner nästa 127hp per liter då måste man börja vakna ur drömmen detta med tanke på varvatals området samt 2v teknink val av bränsle etc etc.

Vad det beträffar själva tävlings momentet rally tex så handlar mycket om chauffören helt klart . Vi hade Arne rådström här uppe å körde en tävling med sin app k 240 och han åkte ju skiten av alla utom en då menar jag även 4x4 gänget så de svårt använda som referens. Jag prata om rena acc punkter tex uppför en backe efter väg byte etc etc så även att bilen har blivit testad av dom som har riktigt material.
Vill även poängtera att toppen inte var en "vanlig" topp de var väldigt mycket tid lagt ned med bästa möjliga material samt utnyttjande av ventil storlek var max. Sätes bredd på bara 0.8mm på insug samt semi resta kanaler så den var stor men om än liten på pappret. Sen har jag jobba fram en metod att slippa störningar i kanalen dvs att flödet i stort sett aldrig stör eller pulserar hur mycke du än öppnar. Sen ska du uppmärksamma att den har låg tändning på max effekten de minska den annars förlust tyngda rotationen i samband med in effektiva förbränning och tvång till tidig tändning de nästan 10gr lägre samt klämspalter å allt var väldigt exakt. Som sagt inget var lämnat åt slumpen. Nu är de dyno time på en väldigt trevlig 2400 med näst senaste kammen och lite annat godis . Sen blir de en till direkt efter med den senaste kammen och med lite extra allt där vi ska försöka töja bågen lite mer. Har just Mira fräs den toppen och ska nu till portningsbordet igen efter en kaffe kopp