Sävar Turbo Site

Kadett4wd skrev:Baxman: låter som nåt annat var helt åt pipan i den maskin än just squishen, men ni räddade situationen genom att ta 'nödutgången'

Eieren av bilen er fanatisk opptatt av bra respons og tidlig spool up og vil av en eller annen grunn ta forbikjøringer fra 80 km/t på 5. gear. Fullt ladetrykk oppnås på ca. 2400 o/min.
Bortsett fra smidde stempler og H-staker, stor intercooler og 3" eksos er motoren original så vi er takknemmelige for tips på andre og bedre løsninger. E85 og racefuel er ikke aktuelt.

jag har helt plana kolvar men ganska mycket area på båda sidorna i förbränningsrummet så största delen av förbränningen är kvar i mitten av förbränningsrummet.

jag kommer nog att minska klämspalten till ca 2.5mm på nästa motor då jag vill ha lite mer kompa och lite snabbare förbränning och den verkar så okänslig på förtändning fortfarande på det här "låga" laddtrycket.

-

Martin H skrev:erland då förstår jag inte vad du undrar över.
pacman iaf jag skriver area när jag menar.

Att tro är inte att veta. Min tro baseras på egna erfarenheter eller vettiga upplysningar och erfarenheter som andra delar med sig av.
Om nån säger att dom kan köra med tight squish när jag vet andra som inte kan det försöker jag lista ut vad som skiljer motorerna åt.
Det är bara teorier men dom hjälper mig nästa gång jag står inför ett problem.
Ingenting gällande motorer är fast, det ändras ju hela tiden.
Vi blir duktigare på vad vi gör och tekniken utvecklas.
Jag lär mig hela tiden eftersom jag undrar över så mycket.

Erland

Baxman skrev:Jeg kan dele en liten histore.
En kompis har en Kadett med 2,0 LET motor. Etter at han knakk en veivstake ble det bygget ny motor med H-staker, smidde 8,5:1 stempler, KRX400 turbo fra turboservice, kort eksosmanifold og DTA S80 sprut. Uportet original topp, kammer og innsug.
Under mapping ble resultatet 338 hk ved 1,4 BAR og pga detonasjoner var det nødvendig å retarder tenningen til kun 10 grader på maks effekt.
"Alle" kritiserte det korte grenrøret og turboen.
Eieren av bilen ønsket høyere effekt og panik fulmekande noen dager før gatebilteffet gjorde at han la på 2 stk. MLS toppakninger. Ladetrykket ble øket til 2,0 BAR og tenningen til 12 grader etter "fulmappande" langs landevei. Bilen går selvsagt veldig mye bedre enn før og har vært kjørt slik i mer enn ett år på flere gatebiltreff og street legal. Den har dessverre ikke blitt effektmålt.

Detta stämmer med de erfarenheter jag har.

Erland

Big Al skrev:När vi lix är inne på squish, vad tror ni om "Taper" squish?

http://locost7.info/files/engine/1zzfe.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;

Det är något man alltid kört på tvåtaktsmotorer, man kan ha högre squishhastighet då.
Det finns både squish när kolven går upp och anti squish eller vad man ska kalla det när kolven går ner.
Tydligen så är tapered squish betydligt bättre än rak vid anti squish.
Dessutom har jag sett att man precis som på tvåtaktare ökar squishavståndet ju längre in mot centrum man kommer på P/S motorer.
Om man tar ett tvåtaktsförbränningsrum som har ett squishband som är som en cirkel och delar in det i tårtbitar så ser man
att tårtbiten smalnar av ju längre in i förbränningsrummet man kommer och hastigheten ökar.
För att kompensera den minskade bredden så ökar man gapet mellan kolv och topp.
Detta blir ett större problem ju längre in mot centrum klämspaltsytan går.

Erland

"Moreover, in the early stage of combustion, this taper squish helps combustion pressure to
increase gradually and, at the latter part of combustion,
increases the burning velocity (Fig. 12), thereby en-hancing anti-knock quality"

Toyota 1ZZ-FE

Jag antar att detta oxo är några av egenskaperna till flat klämspalt.

Låter bra i en turbomaskin. Gradvis tryckstigning och hastigheten ökar mot slutet av förbränningen, så att kolven är i den position där man får mekanisk den största kraftten på veven som ger stort vrid moment.

om vi bara pratar om självantändning och spikning så är meningen med klämspalt att kyla och squisha och när blandningen av rest o färskgaser är kyld och blåser över f-rummet släcks även hotspots som kan orsaka självantändning och kvar i klämspalten finns inget brännbart.
men ökar man spalten lite så man inte längre squishar bort allt och även tappar kylningen
så har man istället fått en möjlig start på spikproblem. då är det bättre att öka avståndet
till över 3mm så man inte längre har nån squish. på en sugmotor eller gat-turbo skulle jag
alldrig gå över 1mm. varför skulle man då villja gå över 3mm, på tex mettis motorer
har jag läst att det hänt att det hydrat i klämspalten och på övriga h o turbomotor är
det antagligen sånt kaos på luftan att klämspalten inte behövs och att det snarare ger mer
effekt att sänka förbräningshastigheten.
nån som håller med?

Det låter förnuftigt. Genom att sänka förbränningshastigheten hålls maxtrycket nere
och överskrider inte det trycket som skulle få resten av gaserna att självantända.
Tryck = temperatur.
Att Chrysler gick till öppen klämspalt 68 var för att dom ville få inre EGR.
Det är svårt att tömma en öppen klämspalt på restgaser under överlapp
och det är nog delvis där effektförlusten sitter.
Oförbrända gaser kvar i förbränningsrummet vid nästa arbetstakt.

Erland

En grej jag funderade på igår som slog mig.

I nån annan tråd på detta forum diskuterades kanalareas storlek sugmotor vs överladdat.
Där hävdade olika användare olika metoder.
En del ansåg att laddar man hårt ska man öka arean i kanalerna.
En del andra ansåg att man ska behålla samma area på grund att nån 'guru' i staterna påstod det var så.

Om jag nu minns rätt var svaret till det senare påståendet att volymen ökade inte, utan bara densiteten.
Med det i minnet ska vi då tänka vad som händer inne i cylindern.

Om nu densiteten bara ökat och ingen volymökning skett, hur kan då hastigheten på gaserna ut ur squishen öka?
Är det pga inblandning av bränslet?(vätska är juh ej komprimerbar) varav bränslemängden är större i volym trots luften icke ökat i volym och således knuffar iväg luften hårdare?
Eller haltar påståendet med endast densitetsökning och man får således en högre gashastighet i kanalerna, vilket gör att det kan vara bra att öka areorna på en överladdad maskin gentemot en endast motor laddad av atmosfärtrycket?

Om det bara är bränslet som är faktorn till hastighetsökningen så borde juh inte kravet på ökad squish vara laddtrycket, utan mängden bränsle.
vilket då försvarar varför en mettismaskin måste ha så stort gap.

Squishhastigheten blir inte högre med samma squish med överladdning, den är precis samma.
Det som händer är att i och med att det finns mer bännbart i samma volym i
förbränningsrummet så ökar cylindertrycket mer vid samma volym förbränd gas.
Så det man vill göra är minska squishhastigheten så att man inte får för högt tryck för tidigt.
Kontrollera tryckförloppet helt enkelt genom att bränna igenom gasen långsammare i början.

Erland

Precis som jag antog då.
Och då kan man juh inte säga att vid ~1.5bar ballar det ur.
Utan man får juh använda effektnivån istället(energimängden(bränslemängden) man skickat i är juh i direkt samband med effektnivån)
Så typ skickar man i ~500cc soppa per cyl/cykel i 'den här setupen' så måste man minska förbränningshastigheten.
Den effekten det bränslet kan ge kan juh nås på olika laddtrycksnivåer i samma cylinderborr och förbränningsrumsutseende.

Det beror ju helt på bränsle, förbränningsrum, vevstakslängd i förhållande till slag, borr i förhållande till slag.
Cylinderdiameter och en massa annat. Men på min 230 med K kam och portad topp så hjälpte det inte att
sänka tändningen efter 1,5 bar, då gick den bara sämre. Sänkte jag inte så spikade den.
Kanske inte så vetenskapligt men uppenbart finns det en gräns när man måste göra något.

Erland

Ofta kan det avhjälpas något med ett lite mera sofistikerat styrsystem än k-jetronic samt tryckklockor på fördelare.
Man kan då hitta 'sweetspots' i mappen där det vill spika och retardera just där för att sedan gå upp i tändning igen på senare varvtal.

alltför många har jag sett bara lägger 'rak' tändning i mapparna, lämnar motorn max effekt på säg 22 grader vid 350KPa så får motorn 22grader från 101KPa till 350KPa.
Då får man en motor som är 'seg' på lägre laddtryck och går som fan på högre.
Utan om motorn ger max effekt vid 32grader vid 100KPa så blir det juh ett väldigt kliv nedåt i tändning så fort turbon börjar flämta lite övertryck.
Och motorn blir bara seg och konstig, problem med höga avgastempraturer.
Men den går bra då fullt ladd har erhållits.
Nää.. upp med tändningen i en snygg ramp ned mot dessa 22grader och sänk nån grad där den vill gnälla,typ vid vridmax för att sedan krana på igen lite högre upp.

Finnsebbe skrev:Vi körde tidigare med volvo 8v rödmotor. Motorn var ett ekonomibygge, B21ET block och 405 topp med K-kam. Hemmabyggt grenrör med puls-split och HX40 #14 avgashus. MS-sprut. Komp ca. 7.4:1. Varvade 7500.

Blocket var planat lite "för mycket" så att jag kunde ställa in klämspalten exakt lika på alla cylindrar. Jag mätte hur mycket kolvuppsticket var och svarvade av så att uppsticket blev lika på alla kolvar. Det varierade faktiskt en hel del från kolv till kolv, 10-15 hundradelar. Klämspalten blev sedan 0.6-0.7 mm beroende på hur mycket man tror packningen trycks ihop.

Motorn gick bra att ladda med 2 bar. Bilen gick låga tolvor och 188 i slutfart. Tror inte att klämspalten gjorde någon skada.

Vi körde förresten med 28 graders förtändning vid max ladd. Nollpunkten kontrollerades flera gånger så graderna är korrekta.