K-jetronic

[Daniel Steén]

Tycker att 1,2 bar i styrtryck verkar lågt sprutet är konstruerat för 3,6 bar.
Om du dessutom har höjt systemtrycket samt justerat fjädrarna för varje utgång till max flöde? så borde det gå på choke dvs för fett

Jag tycker att du ska börja med att provflöda sprutet och kolla kapaciteten samt att varje spridare ger lika mycket.
Hur är det med pumpkapaciteten?

Vilken luftvåg kör du med nu? Vad är det för diameter på skivan?
Mitt Grupp-A sprut och 928 vågen har 110mm skiva dvs den största.

Din andra våg Bosch 0 438 120 205 är en Porsche 911 turbo våg och har 110mm skiva. Satt på slutet fram till 1992.

[PerAage]

Hej, justerade alla utgångarna så at jag fick identisk mängd ur dom 4 spridarna. Jag justerade först fyra utgångar till dom var identiska (med dom andra fyra pluggade), så brokopplade jag spridarna och justerade på dom 4 nya utgångorna till resultatet blev 100% identisk .

Då var två eller var det tre justeringar bottnat, så jag är relativt säcker på at jag har maxad dom justeringar så gott det går. Nu flödade jag i cola-flaskor, så jag vet inte mängden exact, men med bottnat platta blev det ungefär en halv flaska pr spridare på ca 20 sec, dvs 2 liter på 20 sec, dvs 6 liter på en minut, typ 360 liter i timmen...... (nu stod jag inte med stoppklockan häller, men vad jag kommer ihåg är kalkylen ovan relativt nära.... eller?
(Kan ha varit alt från 350-400 liter/timme....

Nu kan pumparna vara problemet, men jag såg juh ingen skilnad i flödet när jag bottnada plattan, och ljudet från spridarna var det samma hela tiden,...
I tanken är en Audi S4-pump som matarpump till en ny 984-pump som står på original plats under bilen. 984-pumpen räcker långt på höga tryck, men är nog i gränsfall....Möjligt at jag ska koppla en bränslemätare på systemtrycket, inn till instrument i cupén.

Klarade inte av å läsa nummeret på vågen när sprutet står i bilen, men det er den vågen som stod på MB 500'an och plattan är mindre i diameter änn 928 plattan, typ 10+ mm. konan är rätt bratt och högre änn 928 konan...
Tycker du jag ska prova byta till 205-huset,- at problemet är at plattan stallar? Idag drog jag till 1 bar, och lot motoren varva ur mot 5500-6000, och då dog den på samma sätt som förut när jag laddade upp till 1,2 bar på 4000 och slapp gasen direkt när motoren tappade orken...
Tyder på at fenomenet händer när plattan når ett visst nivå, enten på 5500rpm på 1 bar, eller på 4000rpm på 1,2 bar (om du fattar)
Klarar inte å se at lambdan magrar mycket ut där uppe, men den ligger rundt 12,9...Vet at man inte behöver se på lambdan at det magrar ut snabbt...

Funderade på å montera den grejen (såg ut som en omvänd kona) som skruvas fast oppå plattan för å lura sprutet till å låta plattan gå längre ner, men jag börjar tro at problemet ligger i pumparna......

Du menar jag borde öka styrtrycket till ungefär 3 bar nånting, justera inn till lambda är okej på CO-skruven , och så testa? Gamla rådet från Lundin är å ha lågast möjligt styrtryck...och i innkjörningsfasen verkade som om bilen gillade det låga trycket, men det var för jag ökade systemtrycket,.. så det är juh bara å prova med mera styrtryck.. Du tror bilen går på choke, och at CO skruven är stäld på tok för magert för å få lambda okej, och at när verkningen gjer sej uppe på tryck och varv, så flatar sprutet ur..?

MVh
Per-Åge

[trympa]

Min erfarenhet utav K-jet är från länga sen.
Turbokonverterte min b23E med en t3 från en 740 tic.
Portad 405 och k-kam.
Och självklart dubbel toppakning.

Trycksätte k-jet anläggningen med luftvåg och mängdfordelare vid org. plassering under innsuget.
180' alu. intercooler från GIK.
Måtte omtrent limma fast gummit mellan våg och spjäll

Byttade till Saab 900 turbo luftvåg,mängdfordelare och styrtrycksventil (justerbar)
Och skruvade over vaakumklockan fran saabfordelaren på min org. b23e fördelare.
Sätte dit innsprutningsdysar från en 240 turbo.
Shimsade upp systemtrycket lite och sänkte styrtrycket.
Bilen gikk hyffsad och hade relativt fin färg på tändstift (BB lambdan hadde man jo inte ens hørd talas om)
Men lite slø på lågt varv va den ju sedan jag måste justera ned tändningen lite for att inte spika sønder nåt.
Monterade så en justerbar retardboks och det blev lite bättre när man fick sätta upp tändningen lite
Laddade ca. 0,7bar før jag satte dit en tryckvakt och två ekstra kallstartdysar.
laddade väl 1bar+ âfter den modden.

Those where the days!

[Daniel Steén]

Jag skulle ha testat den andra vågen som har 110 mm skiva det hade dom i Grupp-A.

Mycket möjligt att man skall sträva efter ett så lågt styrtryck som möjligt men i ditt fall när konan är original och systemtrycket är höjt så blir det problem. Som sagt i Grupp-A körde man med 3,8-4,2 bar. Prova!

Om du höjer styrtrycket så får du även kontrollera och ev. justera CO halten så den inte går för magert.

[J.Lundin]

Anledningen till att man vill ha så lågt styrtryck som möjligt är att vågplattan är som en stor kork i insuget. Vid original styrtryck så brukar spruten ge ett tryckfall på runt 110 mm H2O. Ju lägre tryckfall man kan åka med desto bättre fyllnadsgrad i motorn får man. När det gäller vinklarna på luftkonan så varierar den för varje motortyp dvs. en luftvåg till Porsche kan skilja en hel del mot en kona framtagen för en merca motor. Så det gäller att välja rätt konicitet för den karaktär ens motor har. När det gäller konutförande vid fullt uppgnistade bränsledon (0,4mms slits) till V8 sprut, så har jag kommit fram till att en utgångsvinkel på runt 50 grader de första 10 millimetrarna under vågplattan verkar fungera bäst. Det är med andra ord en ganska flack vinkel vilket gör att vågplattan inte rör sig så mycket i början.
Så har du möjlighet att prova en annan modell av våghus, så gör det.

När det gäller justeringen av spridarutgångarna så kan det om oturen är framme bli så att då skruven dras i botten så dras även fjädern innanför ihop så att trådarna kläms mot varandra varvid flödet stoppas. detta är främst vanligt då någon bytt fjädern mot en kraftigare modell utan att ha tagit hänsyn till antal aktiva fjädervarv då måste minskas.

Vid provflödning så måste man vara väldigt noggrann, både med att klocka tiden och den uppmätning av bränslemängd man sedan gör. att flöda utan att mäta mängden i en mätcylinder är bortkastad tid... Colaflaskor av plast är annars väldigt bra att fånga upp soppan i, men man måste sedan gå vidare med att mäta utsprutad mängd seriöst...

Då det gäller val av tändpunkt så är detta oerhört viktigt, väljer man att ha fast tändpunkt så kommer motorn bara att gå bra inom ett visst varvtalsintervall och det är inte speciellt smart. Kör man ovalbana så kan det göra detsamma, men inte om man är ute efter bra transient respons på gatan.

Om motorns effekt verkar plana ut vid ett visst varvtal så kan detta helt klart hänga ihop med att bränslepumpen inte hänger med. En annan sak är valet av turbinhus, små turbinhus ger inte alltid högt laddtryck som många verkar tro. Dom kan choka på precis samma sätt som alltför små kompressorhus. Volvos turbogrenrör är inte heller bra vad gäller utformning och kan strypa avgasflödet rätt rejält.

[Daniel Steén]

Precis gör en noggrann provflödning som J.Lundin säger.
Jag köpte ett smalt mätglas på 100ml med 5ml mellan strecken.
Gjorde sedan i ordning 4 st 1000ml pet flaskor med skala på. Klistrade maskeringstejp på sidorna som jag kunde anteckna på. Gjorde en skala på varje flaska från 500ml-600ml med 10ml intervall.
Klockade sedan sprutet i 60 sek. Enkelt och snabbt att avläsa varje spridare efter varje justering.

En fråga till J.Lundin. Hur skall mätskivans viloläge justeras på dom stora spruten. Det finns en smal rak cylindrisk del i konan på några mm vart ska skivan ligga, överdel på skivan jäms med överkanten på den raka delen?

Är det för att säkerställa att inget bränsle kommer ur spridarna när man trycksätter systemet med stängs skiva?
Kan fel läge påverka startfunktionen?

[PerAage]

Så här ser luftvågsplattans lock ut, detta är från en modifierad Porsche.
Det flödar bättre och vågen stallar senare så den flyttar bränslekolven längre.
Vågen är tydligen långt från i botten vid full last och fullt varv eftersom skivan aerodynamik gör att den stallar innan.



Erland.

Vart får man tag på et sådär lock?

Är det nån som vet hur mycket en Audi s4 pump (som står i tanken) och en 984-pump i serie flödar vid tex. 13,1V?
eller kan nån räkna ut det?

Vet nån hur mycket en 984-pump flödar på 7 bar? Gav ungefär 340liter/timmen på 5,6 bar...

Har faktisk ett ladd-problem då jag tror at mitt Excide Sönnak-gélébatteri håller på å ta kvelden,- är seg-laddat. (kan bero på at min generator sitter på turbo-sidan och at jag bara har en 14,5V regulator... Vid uppstart, är spänningen 13,3V, så ramlar den till ungefär 12,8V efter at turbo och allt har blivit varmt......skumt.
Måste alltså byta generator, eller prova et annat batteri...

Borstarna tog kvelden, och jag åkte en timme till (fördelen med K-jet är at det bara är pumparna och spolen som tar ström) och när jag kom fram låg spänningen på 10,5V, då la spolen av...... Etter detta har jag haft problem med å få opp spänningen med nya regulatoren/borstarna. Själv med ladd-hjälp från annan bil.....

Nä, fixa batteri/generator så jag får min 14,5-14,6 V reelt ladd, testa om bilen gjer seg på samma varvtal,- är vel enklaste sättet å konkludera med at det är pumprelaterat...Om det räcker litt längre, är det pumpen som funkar lite bättre med bättre spänning, men är för liten.


MVh
Per-Åge Nygård.

[PerAage]

Nån fler som ser at nånting är fel....
Min 984-pump, matat av en Audi S4-pump borde inte klara av 340 liter/timme...inte på 5,6 bar. Inte när en 044-pump såvidt klarar av 270L/timme , ??

Är det så at min flödning på 20 sekunder i cola-flaskor.... låt oss säja at dom 20 sekunderna var 25, och at en halv cola-flaska är 0,4 liter.... då blir flödet på 5,6 bar: 230l/timme... fan at man inte flödade seriöst,- jag flödade bara för å justera inn varje spridare identisk...
Reelt har jag kanskje bränsle för 250l/timme,- vad blir nu det för effekt?
Bättre blir det inte av laddspänning under 13V...
Eller blir flödet mycket bättre av at Audi S4-pumpen matar på?

MVH
Per-åge

[PerAage]

Drog i garaget och bytte spänningsregulator. Laddet gick från 13,5-13,7V til 14,6V.
Tydligen har jag bottnat 984-pumpen (och Audi S4-pumpen som står innuti bränsletanken i serie med 984'an).....för nu, med 0,8-1V mer, så kuttar inte bilen på samma belastning. Tydligen har jag närmat mej gränsen för vad pumpen klarar av.

Om någon vet vad 984'an flödar på 7 bars tryck, och kan räkna ut hur många hästar man har bränsle till? (Kjänns ut som 250-260hk...)

Frågan är om det går bra å ta bort tryckakkumulatoren som står etter 984-pumpen? Om man då ochså tar bort back-ventilen i pumpen (några pumpar har den på utgångsnippelen) så flödar vel pumpen bättre...
Detta borde gå okej för k-jetronicen, man måste vel strula mer för å få start,.... eller?
MVH
Per-Åge

[J.Lundin]

Centrering och höjd inställning av vågplattan kan ibland vara trixigt att få till. Jag brukar positionera skivan så att den hamnar mitt i den raka biten, så att den inte sticker ut varken ovan eller under denna raka bit.
sedan får det absolut inte komma någon soppa ur spridarna då vågplattan ligger i sitt viloläge, då får man garanterat problem med en sur motor vid start. Jag har för mig att manualen säger att spridarna skall hålla tätt i åtminstone 30 sek efter att man slagit på soppapumpen.

Soppapumparna tappar alltid flöde om spänningen är för låg, dom är rätt känsliga för detta har jag märkt. Det är annars ett utmärkt sätt att reglera flödet på dessa pumpar

Tar man bort pumpens tryckackumulator så brukar motorn bli "mer" svårstartad, detta gäller även vid omstart av en redan varm motor.
När det gäller backventilens vara eller icke vara så tror jag inte den bromsar flödet speciellt mycket, inte så att det lönar sig att ta bort den. Gå då hellre upp i pumpstorlek.

[Daniel Steén]

044 ger 200 liter/h @ 5 bar
053 ger 175 liter/h @ 5 bar
984 ger 165 liter/h @ 5 bar

Dessa uppgifter är från Bosch

Dina uppgifter stämmer inte.

Det stora Grupp-A sprutet ger max ca 600ml/spridare @ 8,5 bar = 2,4 liter/min dvs 144 liter/h

Tror inte ditt sprut klarar mera vad har du för spridare, Grupp-A Guldspridare eller standard MB? Gör en seriös flödesmätning.

Du borde klara dej med en 984 med ditt sprut @ 7 kilos systemtryck.
Jag kör med 8,5 bar då krävs nog minst en 044 eller dubbla 984.

[J.Lundin]

Det är 044 pumpen som gäller i alla lägen....

[j björk]

PerAage
Din pump kan ju säkert ge mer än den "borde" i och med att den matas med tryck.

Det borde ju inte vara något problem att ta bort backventilen tycker jag, du har ju endå backventil i den pumpen som sitter i tanken.

[nkro]

Pumpen ger garanterat mer flöde om den har ett övertryck från en förpump.

Det blir lite svårt att "veta" vilket flöde pumpen ger när man ska jämföra 5 Bar mot 7 Bar.

Sen kan man kanske behöva lite marginal.

044 pumpen bör vara ett klart alternativ. Eller bara 040 pumpen direkt i tanken. (nu vet jag inte hur inastallationen ser ut.)

2 st 984 pumpar i serie har använts i motorsporten på 80 talet.
Men det var innan 044 pumpen fanns. Då var dessa monterade under tanken utan förpump.

Niklas

[PerAage]

Daniel, såklart borde man gjort en seriös flödesmätning, när jag ser vad du skriver, at det store Grupp-A-sprutet klarade av 2,6 liter/min med plattan i botten, så är det klart at jag måste ha flödat mitt sprut längre änn 20 sekund varje gång...
Faktorer som jag är osäker på:
- flödestid (typ 20 sekunder eller..)
. exact mängd (nästan upp til midten på en cola-flaska är inte den referens man behöver )
- pumparna blev drivna av strömkabel direkt från batteriet, som utan motor och generator igång antagligen var på typ 12V - .
- Mätningen blev gjort med 5,6bar i systemtryck.
Så ja, min flödesmatning var för å justera inn varje spridare, inte för å räkna ut flöde. MEN mitt bränslehuvud är et 111-huvud, och dom leverar ca 10% mer änn 068'orna säjs det..?

Fattade juh relativt snabbt i denna diskussionen at värden inte kunna vara rätt.

Jag har sänkt Biltemas Audi S4.pump (som tydligen ska vara en kopia på 040-pumpen) inn i tanken som ersättare för den originala tankpumpen. så har jag typ 20mm slang därifrån ner till Bosch 984-pump och tryckakkumulator som är plasserat på originalt ställe under bilen. Derifrån och fram är det Volvos plastslang....6mm tror jag... (interessant at returen är grövre och rör, kontra plastslangen)

Jag har forövrigt en 25mm dump som är hybrid, dvs startar med å dumpa i slang til inngången på turbon (nice med k-jetronic) og när trycket blir högt, och kolven kommer längre upp, dumpar den till friluft ochså. Tror denna är för liten nu, för på fullgas på ettan, snabb växling, så har motoren et dödpunkt för den börjar dra på tvåan.
Har en till som kan monteras...

Om jag skulle prova fast tändning på 22-24 grader, på 7:1 i komp på min motor, borde inte den kurvan fungera bra på 1-1,3bars ladd? 20 grader gjer juh fan så mycke bättre respons på låga varv kontra en tändning som tryckas ner på 0,2 bars turbotryck.
Nu åker vi 26 grader på dragsteren med en B20 och en hx55 på 1,2 bar, men där är kammen på 330 grader. På en turbobil på högt tryck änder tändningen upp nån plats över 20 grader, så den enda bakdelen jag ser med stum tändning är lågvarv/lågtrycks egenskaperna, men dom är juh på tok dåliga från förr...


På måndag ska jag prova få Øystein, som är den duktiga svetsaren på teamet, till å svetsa/kobla 12mm Mannesmann rostfri-rör från 2 984-pumpar, utan tryckakkumulator, fram till filtret på torpeden,- eller kanskje man sku vara seriös och bygga catch-tank i bagaget, och pumpar och filter där bak?
Ett rör är 12mm utvändig, ca 10,8 innuti- borde räcka långt även med flera pumpar änn två?

När jag har fått K-jetronicen till å fungera som jag vill, ska bilen få en 16v-motor i stället med programmerbart sprut....Men nu är jag blivit så jäkla sugen på å få K-jetronicen å fungera bra, at det stör alla framtidsplaner. Fan, K-jetronicen var juh bara för å bevisa för dom andra at K-jetronic kan fungera bra... Och nu brukar man tid på det, och vill liksom inte övergje det heller... är man häktad?
Något hände då man upptäckte at 242an var en original 242 turbo Evo från '83. Plötsligen blev det getrag 262CR, polyurethan, och andra förstärkta grejor...Är snart samma grejor som en Grupp-A bil anno 1984. Bottendelen är den samma B21ET som stod i under homologeniserningen i 1983, i stället för B21FT som det henvisas till i ramnummeret. Hadde det inte varit för at bilen hadde lackats om från vit til silver för 20 år sen, så hadde jag varit där och klistrat på war-stripes....

Måste fiksa bränsletillförselen först, för jag tror inte at 984 räcker til, med lägre spänning ville ju inte bilen, så den väggen jag möter är nog bränslerelaterad. En 984, med akkumulator och 6mm plastslang måste juh vara stressad nu...
Efteråt, kan jag ju prova byta våg-del till en från Porsche 928.
Hur mycket turbotryck tror ni at man kan hänta med mitt K-jet med min hybrid-turbo? (kompressorhuset är ju stort, men turbindelen är bara grupp-A)

MVH
Per-Åge