Sävar Turbo Site

Slarvigt av mig att utgå från du hade en 2 litersmaskin
Intressant att få dina motordata dock - förstår att den går riktigt gott den där maskinen.

Dock, min grundfråga kvarstår. Enligt mina beräkningar blir det så här

Din motor: 2,3 liter @ 3000 rpm @ 3 bar absolut => 28,0 lbs/min
Min motor: 2,2 liter @ 3800 rpm @ 3 bar absolut => 33,9 lbs/min

Vid 28 lbs/min går surge-gränsen vid 2,5 bar absolut på en GT3582 enl 034 Motorsport map, vid ca 2,8 bar absolut för en GT3071, medan man både på en KKK2672 (Audi RS2) och en KKK2667 (min turbo) är mitt i fältet. Speciellt för Garret har jag sett lite olika kompressormappar för samma turbobeteckning så det kan skilja marginellt från mina värden beroende vilken map man tittar i.

Vid 33,9 lbs/in går motsvarande surge-gränser vid ca 2,7 o 3,2 för GT-turborna, för KKK2672 är man fortfarande mitt i fältet medan KKK2667 börjar närma sig övervarvning.

Så långt teorin. Sen när man lägger till verkligheten med dvs förluster blir det ännu svårare. Jag vet inte om jag tänker/räknar fel någonstans men i teorin tycker jag det ser omöjligt ut att du kan ha 2 bars laddtryck vid 3000 rpm med din motor o turbo. Eftersom du har det i verkligheten så vore det väldigt intressant att förstå hur det går till. Jag har hört andra säga att om man går efter kompressordiagram så får man alldeles för liten turbo, vilket kanske är samma sak som att säga att teori o praktik inte stämmer med varandra. Jag försöker dock alltid få dom att stämma överens men lyckas inte i det här fallet.

Jag kör med 5 cyl 80X86,4 mm, 10 ventiler, 260 graders kam och 8,5 i komp men har provat både 9,5 och 10,5. Tycker 8,5 givit bäst resultat. 10,5 var bättre över 6500 rpm men klart sämre i mellanregistret då jag fick backa av för mycket på tändningen. Provat 290 graders kam också med ungefär samma effektmönster som för 10,5 i komp. Maxvarv 7500 rpm som den lätt varvar till på 5an, Audi WG, portad för bättre flöde.
Göran

Vet att "gamla" gt3582r utan ported shroud lätt hamnade i surge. Men med ported shroud så har jag nog aldrig sett/hört en turbo med surge?
Vet inte om turbon kan hamna i surge i alla fall utan att det där (o )lustiga ljudet uppstår?
Kommer nog ett svar på det snart

-

Toppen flödar mycket, sen är turbon lite portad på utloppet av kompressorhuset... eller rätt så rejält portad rättare sagt.
Hela mitt system flödar mycket enkelt uttryckt.
jag har juh ut från IC´n 4" rör (3" in i den, men det är typ 20cm långt bara)

Sen ska man inte läsa kompressormapparna med 'järnhand', det är alltid töjbart åt olika håll.
Men det beror på hur rädd man är om turbon =)

min maskin ska även ge i krokarna kring 260-270hk utan laddtryck, om man ser till bränsleåtgång.

Patrick,
Jag vet att man inte skall läsa mappar helt strikt men läser man hela den länkade sidan nedan kan man se var Garret anser man hamnar i olika kompressormappar med 400 bhp ur en 2-liters- respektive en 5-litersmaskin. 3582an passar till 5-litersmotorn och 3071an till 2-litersmaskinen. Och då kan man se att med 1,83 bars laddtryck vid 5000 rpm är även 3071an på gränsen till surge! Vid lägre varvtal säger dom att man får köra med lägre laddtryck.
http://www.turbobygarrett.com/turbobyga ... ch103.html" onclick="window.open(this.href);return false;
Sen kommer du o säger att man kan köra 2,1 bars laddtryck vid 3000 rpm! På en 3582a!!! Visserligen på en 2,3 litersmotor men ändå!

Turbon är jag väl inte så rädd om men jag vill inte lägga ut pengar på att köpa en ny Garret-turbo o bygga om grenrör o downpipes, oljetrycksledningar, mm om både tillverkaren o kompressormappen säger att den inte kommer att fungera på min motor. Det känns ju som ett rätt meningslöst projekt.

Måste erkänna att jag därför själv aldrig testat en turbo som "är för stor" enligt mappen. Med restriktor uppstår ju ett problem till - att öka upp diametern efter 34 mm förträngningen tillräckligt snabbt till ett stort kompressorinlopp utan att gå över gränsen till turbulens. Max 5 cm mellan kompressorhjul o minsta area får det vara.

Jag har också portat turbon på alla möjliga o omöjliga ställen, inte för att undvika surge utan för att få mer flöde och högre effektivitet. Kanske skulle bytt till en större istället - men som sagt, tror inte är vad Garret själva skulle rekommenderat.

Att du får det att fungera långt utanför vad Garret säger är rätt intressant.
Göran

ja om man ser till kompressormappen så ska den inte lämna luft mer än till ca 650hk vid 2bar


Nu kör jag E85 och 'världsrekordet' på E85 ligger straxt över 740hk med en 3582r utan ported shroud.
Nu har jag gjort på min som precisionturbos har,, borrade hål etc etc.
Och kollar man Garretts sida så blir det en annan kompressormapp då:


Som jag ser det så måste man se till att motorn kan ta emot mat, och min tar mer än turbon orkar leverera uppe över 5000rpm,, då börjar mitt laddtryck sjunka, mao wastegaten stängd igen *S*

ja om man ser till kompressormappen så ska den inte lämna luft mer än till ca 650hk vid 2bar

Javisst, men då är du långt från vänstra kanten och för att hamna där bör du väl ha närmare 7000 rpm med din snurra och sväljer den ju en hel del luft

Tycker inte mapparna ser SÅ annorlunda ut även om det skiljer en del på dem. Surge-gränsen vid 20/30/40 lbs/min t.ex. ligger väldigt lika.

Men vad du säger om att motorn kan ta emot mat - har du t.ex. ett VE på 1,2 så blir ju din 2,3a ur turbons synvinkel en 2,76-litersmaskin istället och då hamnar du ju på ett annat ställe i mappen också. Vid 3000 rpm o 2 bar skulle du hamna på 33,5 lbs/in (om jag räknar rätt) och då närmar du ju dig surgelinjen i alla fall - men fortfarande en hygglig bit till vänster om. För att nå in i mappen skulle du behöva ha klart över 1,3 i VE vid 3000 rpm. Låter tufft.

Så teori o verklighet stämmer fortfarande inte för mig - även om de kommit lite närmare varandra.

Vet inte om jag förstod dig rätt men jag släpper på WGn istället när luften börjar ta slut o laddtrycket sjunker. Annars går motorn rätt in i väggen pga att avgasmottrycket sticker iväg. Tycker väl det borde vara något liknande förlopp för dig - även om det ju givetvis sker många gånger brutalare o vid lägre varv för mig som har restriktor o relativt liten turbo.
Göran

-

Man kan uansett ikke se på "2-liters motor" eller "5-liters motor".. det blir HELT feil. Man må se på luftflødet gjennom motoren, uansett størrelse på den. Samme med rørgater, etc.. man kan LETT komme i surge med en hyfsad flødende motor og bra turbo ( til det oppsettet) hvis man f. eks. bruker 2" IC-rør.. Hjelper ikke om IC'en fløder en quintillion CFM i kjernen hvis rørene til og fra fløder 200..

Tycker nåt är skumt med den motorn i det bromspappret ...max vrid vid 4400rpm och max effekt vid 4600rpm i det diagrammet utan restriktor. Tyder på riktigt dåligt flöde i toppen och mesig kamaxel alt. väldigt förställd.
En helt original oportad Volvo 530-topp uppvisar precis sådana egenskaper. Stark som en oxe upp till runt 4500rpm då den dör tvärt.

Jeg tør vedde på at det bremsepapiret er på en restriktormotor... og da ser det sånn ut. Man bygger ikke motor med fløde, ventilløft, etc. for 8000 varv når en lager restriktormotor...

quattro,, Vad jag kan höra Surgar den ingenting, men bilen lever juh om en del så den kan mycket väl smådumma sig lite några hundratal varv 'därnere'
Jag vet att tomvarvar jag så kan jag i motorrummet höra det där klassiska 'tjutjutjutju', men det är vid gasuppsläpp och cirka 6500rpm och över.
Men det är så lågt att det hör jag aldrig inuti bilen.
Vad som däremot var viktigt var kamaxeljusteringen, jag har juh avancerat insugskammen en hel del, har inte graderna i skallen(läs:ställt på känn)

Och jag vet juh inte om wastegaten är stängd eller inte, men jag antar den är det, eller ja.. om mottrycket smygöppnar den då det är 0.9bars fjäder i klockan, det vet jag inte.
Men motorn drar bra och mår gott, tittar man på bränslemappen så är det ett sjukt brett område den ska ha mycket sås på, ska försöka posta en 3dgraf över hur soppan ser ut.
Kan dock bli konstig då jag inte har bränslekompenseringen för laddtryck i samma mapp som 'sugmotorn'
men om man ser till 'sugmappen' så har man juh ett 'fingeravtryck' hur motorn beter sig även vid laddtryck.

hursom,, den här grunkan i avgashuset jag postade bild på.. min teori är att den hindrar backpulser i downpipen att slå så hårt tillbaka mot turbinen, vilket då ökar tryckdifferensen över turbin, och på så vis får man ökad energi att driva turbinaxeln.
Detta tror jag dock inte funkar så bra på långa grenrör typ 70cm och uppåt. just pga pulsen i primärpiporna blir lite mer dämpade(stående våg)

SWR skrev:Jeg tør vedde på at det bremsepapiret er på en restriktormotor... og da ser det sånn ut. Man bygger ikke motor med fløde, ventilløft, etc. for 8000 varv når en lager restriktormotor...

Jag har faktiskt aldrig byggt en restriktormotor, det erkänner jag, men när jag tänker på hur en restriktor fungerar så skulle jag nog designa min motor exakt så som du beskriver man inte gör, dvs höga varv och mycket flöde.
Om man ser restriktorn som en flödesbroms som bara tillåter ett visst flöde, så måste man ju sträva efter att hålla detta maxflödet genom hela registret för att få ett brett och körbart register.
Alltså, låta turbon ta hand om den första halvan av registret och sen låta laddtrycket falla och motorn ta över som vass sugis på höga varvtal.
Om man gör så som i bromsdiagrammet så får man ju en motor med dieselkaraktär, och hur sportigt är det?

Intressanta diagram! Min Audi ser nästan exakt ut som T30R restricted men Audin håller faktiskt ut lite längre upp i varven. Att det andra diagrammet ser i stort sett lika ut (förutom att effekten är högre) tolkar jag beror på att dom kör turbon till flödesgränsen vid varje motorvarvtal. Då blir det kompressorn som blir restriktorn istället. Toppen kan vara fantastisk men turbon/restriktorn flödar helt enkelt inte mer luft. Vassare kamaxel riskerar att ta bort från mellanregistret.

SWR-Björn, hur stora rör till/från I/Cn skulle du använda till motorn i diagram 2 (34 mm restriktor)? Jag har 2 tums på Audin vilket är samma dia som ut från turbon och in/ut i ICn. Tror du det skulle bli bättre med större dia?

Patrik, jag har kört fram bromspapper på Audin med kamaxeln justerad 1-2 mm i taget, från 4grader avancerad till 4 grader retarderad. Skillnaden mellan 1 grad fram o 1 grad tillbaka kan vara ganska rejäl. För mycket avancerad så tappar man på toppen o för varje grad man retarderar kammen så skär man bort en del av maxvridet. Audin vill ha kammen exakt 2 grader avancerad. Enda position jag varken tappar i vrid eller på toppen (varvar till 7500 rpm). Ställer du på känn måste du ha VÄLDIGT bra motoröra/känsla för att komma rätt. Jag hade inte fixat det. Ganska rätt - OK, men inte helt. Nu har ju du dessutom 2 kammar och behöver spela med nockvinkeln också.

Jag kör ju med pwm-ventil och styr wg med NIRA-sprutet. I början (steg 1) satte jag bara i en stor fjäder men då "dog" motorn vid 5500 rpm. Sen (steg 2) gjorde jag fjädern superlätt och tog bort slangen från insugsplenumet och lät avgastrycket styra laddtrycket. Då blev det bra över 5000 rpm men vridet sjönk pga för lågt max laddtryck som kom för sent. Nu (steg 3) stänger jag till WGn på låg varv upp till maxvrid har passerats, sen släpper jag ganska mycket och då sjunker laddtrycket men inte bhp.

Sen vill jag bara förtydliga att jag absolut inte vill skriva ner din maskin Patrik - tvärtom. Jag vill bara förstå hur den kan gå så förbannat bra med så brett register med den turbon. Jag vill hela tiden lära mig mer - o gärna "outside the box".

Pacman, tror du har helt rätt i hur man skall bygga, men man måste akta sig så man inte ger bort vridet i botten för det är otroligt viktigt i en rallybil om vägen är knixig o bökig med skarpa svängar. Och även om Audins bromsdiagram ser ut precis lika så kan jag garantera dig att inte känns som en diesel. Den ryter och känns som en racemotor ända upp till 7500 rpm. Det ör klart att man skulle vilja ha 400 bhp istället för 300. Men man skulle inte välja bort bottenvridet för det. Titta på en rallycrossmaskin, tror deras bromsdiagram ser likadana ut. De ligger bara högre i effekt över hela registret. "Dieselvridet" är mumma i kurvorna.

Göran

Svårt att förmedla nåt som motoröra, hur pass talangfull man är.
men jag blir knäpp på mätare till exempel, justerar bort mig hela tiden.
När jag sedan justerar efter ryggraden så har det alltid blivit bra gång i maskinerna.
när jag justerat som jag tycker så brukar jag koppla in G-tech för att se om G krafterna ökat eller inte.

Edit: nu skriver jag väl nåt jag får på tafsen för, men på en turbomaskin så har man större valfriheter med kamaxelinställningar, man kan justera fram vrid på låga varv men turbon blåser liv i motorn även på höga varvtal.
Synnerhet då på maskiner med dubbla kamaxlar där man kan vrida sig tokig
Men jag kan förstå att en restriktormotor kan få astma på höga varvtal om man justerar fram bra mellanregister.