optimala 2.4 RC kamaxeln för 531 topp?

[Erland Cox]

Jag hjälper ett formula SAE team så jag ska be dom att skriva ut de pappren åt mig.
Hittade det här i nättidningen Engine Technology:

http://enginetechnologyinternational.co ... cleID=1147

Ska läsa det själv innan jag kan kommentera det.
Man kan nog helt klart skriva ett simulations och bestyckningsprogram till en förgasare.
Ska bli kul att läsa vad som står i SAR pappren.
Du vet inga andra bra SAE papper om racemotorer, simulationer och liknande?

Erland

[Erland Cox]

När det gäller Weber så får man gå väldigt olika vägar för att få till dom ibland. Förra veckan Dyno testades 2400cc och 2360cc motorer och där kördes mina senaste profiler på kam sidan och ena motorn var med Weber 50or. Efter att jag gjort om toppen och bytte kamaxel från en Enem pinne till min modell så fick jag korrigera bestyckningen från 195Hv och 150 luft F7 rör till F3 och 180 i Hv och 175 i luft men med samma lågfart 65 som innan. Det var lite trixande men till sista så gick det att hålla full gas på 3700-3800rpm och släppa iväg den alltså att den klara gå mot det varvet som stopp och ha ett vettigt Afr värde. Med F7 rören gick den så jädrnas fett upp till 5000 och det har den gått perfekt med innan.

Gick den inte fett med F7 rören på fullgas från låga varv innan?
Vi mätte från 2500 till 7500 varv.
Startade på 2000 så motorn hämtat sig från gaspåslaget så att svepen blir mer lika.
F7 gav en rejäl dip där motorn gick jättefett. F9 funkade bra mycket bättre och F11 har jag inte provat än.
F3 har jag inte kikat på, hur är det mot F9?
Vad var det för värden på Enem kammarna jämfört med dina kammar och vad ändrade du i toppen?
Vad kör du för grenrör och är det modifierat?

Erland

[PFR]

Den är körd på rullande landsväg med den setupen och det gick bra enligt ägarn inga problem alls. Det är en 48-40 topp som keneths motor hade gjort innan samt en Enem k24-k25 316-308 106 i nockvinkel var kammaen innan. Grenröret är ett Timo typ 4 grenrör okapat och det körde vi här hos mig åxå. Det är inga problem att accelerera upp från ca 2700rpm på banan nu men att ta fast den helt i Dynon innan man släpper iväg den är en annan sak. När vi börja med den bestyckningen som var gick den knappt under 5000rpm och det var med F7 rören. Det blev ett helt annat efter uppdateringen och jag behöll samma ventiler 48-40 men allt annat gjordes om. Kammen är vassare än det som satt där och drar fint upp till 7600rpm där vi satt varv spärren men max effekten ligger 7300-7400rpm

[Erland Cox]

varför lägger du max effekt på 7400 när du har varvspärren på 7600?
Det blir ju ett stort kliv neråt på effektskalan när man växlar.
Du måste ju växla på max effekt för att inte köra in i spärren.
Min motor har max effekt vid 6700-6800, jag har soft cut på 7800 och spärr på 8000 varv.
Jag måste färdigbestycka på vägen sen får jag bromsa igen och se vad den ger och var max effekt hamnar.
Jag tycker det är svårt att bestycka i bänk, det känns mycket bättre när man kör bilen på väg.
Mitt mål är alltid att kunna dra motorn 1000 varv förbi max effekt, alltså ska den hålla i bra efter.
Det är hög medeleffekt på växeln och möjligheten att varva lite mer eller lite mindre som gör bilen lättkörd.

Erland

[PFR]

Det skiljer ca 5-7hp från 7000 till 7400 så de är just de jag jobbar med en bred effekt yta.vridet är väldigt brett från ca 5000 till 7500rpm över 270nm med en pik på över 285nm har just fått de bekräftat av ena kunden att hans första test var över förväntan och att nu har han en tävlings motor var komentaren. Sen jobbar jag med att få effekt tillskotet eller om man väljer att kalla de för andra pulsen vid området 5800-6200rpm och de funkar får en tydlig uppsving på 12-15hp beroende på vilken kam vi anväder om var och hur mycket varv regulatorn sätter jag till det kunden vill ha de i samråd med dom. Ena vart 7600 andra 7800rpm.. Den senaste profilen var väldigt intressant och talen var över förväntan men nu är de kundens tur å testa den i bilen och de gör han imorgon så de blir spännande. De 2st olika kammar vi testar på en 2360cc förgasar motor och en 2400cc insprutar motor men i övrigt lika på de mesta vad de gäller toppar och komp. Det var 2.4 som testades nu. 2360cc imorgon

[PFR]

Grupp h 2.5 som gjordes för några mån sen har ett register från 6000-7600rpm han som tävlar med den växlar redan på 6000 många gånger för att den drar hela tiden ändå och om de behövs drar han den längre är hans komentar. Var å åkte den i helgen med nya mpg lådan och då kör dom 3.70 i slut växel de motsvara 4.71 i slutväxel med en vanlig doxbox. De drog som fan när han visa hur olika han kan reglera växlings punkten för jag vill ju gärna att man drar lite längre men vart överbevisad på att de inte behövs.

[Erland Cox]

Men det är ju konstigt om de inte behöver effekten?
Har han inte råd att köpa däck?
Vad har du för effekt vid 5000 till 6000 varv för det är ju den han åker på då.
Då är ju en motor med vass kam helt fel för den kunden.
Jag har standard M47 i den banbilen som jag håller på med motorn i nu.
Om jag drar den till 7300 så hamnar den inte under 200 hästar någon gång.
Ska kolla bromspappren när jag kommer hem.

Erland

[SpeedAddict]

Jag hjälper ett formula SAE team så jag ska be dom att skriva ut de pappren åt mig.
Hittade det här i nättidningen Engine Technology:

http://enginetechnologyinternational.co ... cleID=1147

Ska läsa det själv innan jag kan kommentera det.
Man kan nog helt klart skriva ett simulations och bestyckningsprogram till en förgasare.
Ska bli kul att läsa vad som står i SAR pappren.
Du vet inga andra bra SAE papper om racemotorer, simulationer och liknande?

Erland

Ja det skulle varit intressant att ge sig på att skriva ett sådant program. Synd att man inte har tiden till det bara...

Jag läste artikeln du länkade. Kul att se att NASCAR och övriga raceserier i USA börjar använda datorsimulationer på allvar för pusha utvecklingen framåt. Får dock bilden av det är en lite trevande övergång, "Virtual testing is currently unrestricted in NASCAR and is becoming more and more popular as teams look for the edge over the others.", vilket är intressant eftersom de amerikanska biltillverkarna har kommit långt när det gäller att implementera datorstödd simulation och beräkning i sin produktutveckling.

Verkar även som att artikeln är lite marknadsföring för 3D-CFD-programmet CONVERGE speciellt om tittar på bilderna som de tagit med. Jag menar de kör väl inte med dieselmotorer i NASCAR? Känns som att de vill visa att "kolla på oss det här kan vi! ta kontakt med oss!" för annars hade väl bilderna visat något som mer hade med artikeln att göra. CONVERGE är liten aktör på CFD-marknaden och de gör väl allt de kan för att försöka slå in. De har dock en fördel av, som det nämns i artikeln, att vara uppbackade av Gamma Technologies (företaget bakom GT-Power). Jag tror till och med att de båda programmen numera säljs tillsammans. Vet iaf att man får en "Lite" version av CONVERGE med när man köper GT-Power.

Angående SAE-papers så har jag inga att nämna sådär på rak arm men du kan ju titta lite själv här t ex:
http://topics.sae.org/power-propulsion/ ... APER%22%29

[PFR]

Erland:
Du tappar poängen. Om man har en bred effekt yta så vinner man mycket på att kunna utnyttja det på rätt sätt. Om man varvar ut den max på underlag som inte tillåter det då åker man med sladd konstant. Det går inte fort men det låter fränt men det vinner man inte på utan man vinner på om man har grepp och kan köra fina spår. Han har ca 250hp vid 5500rpm och max vrid vid ca 4800rpm med en fin lång plan kurva det räcker långt. Sen ska ju inte motorn krokna när man vill varva heller De just den som är kul att vi åker med vassa kammar och stora toppar men ändå har vi effekt ytan och vridmomentet. Men i mål är jag inte har rita upp en ny kamaxel och beställde den igår med de facit vi fått ur från testerna vi gjort nu.
När jag körde rallycross kördes jag oftast väldigt fort när banan var krokig eller blöt och var A-finalist och då drog man aldrig ur den max på någon växel utan kände när bilen/chassit/däcken/motorn hade bäst harmoni mot underlaget. När det var tort och snabba banor hade man lite mer problem mot Evo 3.0 maskiner med sin 531-2.8a helt klart.

[Erland Cox]

Nu hänger jag inte alls med längre.
Pratar vi fortfarande om en grupp H 2,5 liters 230 motor med 531 topp?
Hur kan den kunna lämna 100 literhästar vid 5500 varv?
Det måste vara en helt unik motor, jag får det till 17,6 bars medeltryck?

Om du har en kam som är vassare än 316-308, hur får du då max vrid på 4800 varv?
Innan så sa du att du inte körde långa insugningsrör?
Jag har mycket snällare kam och med okortat grenrör har jag max vrid vid 5500 varv.
Det är något som inte stämmer. En varvräknare kanske?

Erland

[Erland Cox]

Hittade en intressant artikel på nätet: http://www.ricardo.com/PageFiles/35412/ ... ngines.pdf

Erland

[PFR]

Pratar hela tiden om 531 motor och ja de just den och ska vi prata exakt så var det vid 5680 rpm 251hp och tändingen max utslag på endast 28gr vid 5500 var det 247hp. Denna motor har Mikuni HSR 45 och dom där svarta plast insugen från Motor designe dom är inte långa direkt heller + att den har väldigt korta trattar. Ingen av mina motorer har vi haft långa insug på och på Grp h så är det inte den Enem kammen den byttes ut på en av motorerna på 2360cc som byggts av Kenneths Motor den jag gjorde om från grunden. Den här är av min design och vassare i alla avseenden men helt annan kombination av Lobarna på in och ut .

Jag har ingen aning om vad som inte stämmer för dig tror det ligger mycket i fyllnads graden och overlaps området samt kombinationerna i kammens lob uppsättningen in Vs Ex etc etc .
Rc 2400cc motorn jag gjorde om hade jätte långt insug med allt vad det innebär i grenrörs design samt långa trattar för att få mer låg rpm effekt etc etc byggd i Umeå. Men jag från gick allt detta med helt annat uppsättning i topp /kam/grenrör/ etc etc men motorn går betydligt bättre efter det och varvar längre med bra effekt längre ner +ca30hp Det är resultatet.

[Pacman]

Hahaha...detta var nästan lite komiskt.
Inte ens om man maxar Pipemax på 135% VE och 12:1 i komp får man ur mer än 240hk vid 5500rpm på 2,5 liter.

Jag tror inte Peter får vara med på vår bromstävling för han kommer att damma skiten ur oss allihop

Ditt motto stämmer ironiskt bra Peter, Allt är inte som man tror

[Erland Cox]

Om jag stoppar in dina värden i Pipemax med 12:1 i kompression och 135% i VE så får jag 248,4 hästar.
97 X 86 mm.
135% i VE är det högsta jag kan slå in i programmet.
Du har fortfarande 17,2 bar i medeltryck vid max effekt och antagligen över 18 bar vid max vrid.
345 Nm vid max effekt är inte att leka med det. Du måste köra på etanol eller racebensin.
Kolla igenom dina siffror och se om de stämmer.
Vad har du för maxvrid och vrid vid max effekt? Stämmer 345Nm vid max effekt?

Erland

[Pacman]

97x86 blir 2,54 liter Erland! Aja baja inte fuska!