B20 Flow & Dyno Shootout (Resultat sid 15)

[Erland Cox]

Det var tider det, streetracingtiden. Bara moppetiden var roligare. Sen blev det riktiga racerbilar på gatan och i slutänden ingen racing alls. Köra dragracing på bana tycker jag inte alls är lika kul.

Med min topp blev det som med tiden, den går fort när man har roligt, fast toppar blir stora istället. När man testar grej på grej så blir toppen större men jag var faktiskt nyfiken på hur en för stor topp för denna applikationen skulle stå sig. Jag la ut en beräkning precis innan tävlingen där jag gissade på 6600 rpm och 36,5mm i kanal ungefär. Min topp trots 37,7 mm vid minsta arean fick max effekt vid 6500 och 6600 rpm och verkar inte tappa mycket om något mot de som är mindre. Om jag gissar rätt så är det en hastighet man inte ska gå under och det är 110 m/sek. och en man inte ska gå över, 140m/sek. Det är absolut max och funkar nog dåligt på såna här toppar. Jag låg på 112 m/sek. och brukar satsa på 120 m/sek. Jag är lite sugen att komma förbi de vanliga effekterna och med annan kam och insug till min topp kan jag göra det. Eller större förgasare och KG:s rullvippor på insug. Toppen som sitter på min blå 142 har 42-35 ventiler och är 36,5 i minsta arean som är innan svängen och sen öppnar den upp och har samma kam som dyno motorn. Det som gör något för vridet vid 4000 varv är inte kanalstorleken utan ventilstorleken. Med mindre ventiler så verkar det som om kammen är snällare eftersom man får mindre låglyftsflöde, mindre tid/area. Sen beror effekten vid olika varvtal på vilket A/F man fick till i bänken på. Min topp fick 11,36 i A/F vid 4000rpm och 198,2 Nm.

Erland.

[jacobson_se]

Även jag får säga tack till alla som var med i helgen.
Var en mycket intressant och lärorik helg. Är själv mycket nöjd med mitt resultat.
Får tacka JL-Motor för alla mycket fina maskinbearbetningar.
Jag är säker på att alla som var där var överens om vilka som var vinnare i dom olika klasserna, de som hade högst flöde låg även i topp på effekt.
En intressant sak som vi diskuterade var ju vilken flödes minskning det gav med insug och förgasare kontra bara en test tratt. Både dom med högre flöde och lägre fick en märkbar minskning med insug och förgasare.
Ska bli intressant att höra vad det blir för resultat med en större förgasare om det blir så att dom testar i bromsbänken med det, även en körning med en topp med lägre flöde hade varit intressant då även dessa tappade i flöde med förgasare.
Ska lägga ut värderna från bromsning och flödestestet också.

/Christer

[Snakefield m-sport]

Min topp har 44/37 ventiler 36,5 i trängsta partiet innan svängen, 38,5 under sätet. Avgas är bara öppmad i grytan o resten av kanalen bara tillsnyggad, Jag räknade inte så allvarlig på denna toppen utan gjorde som ja tyckte o lät bromsbänken visa resultatet! Tävlingen ser ja inte som tävling direkt utan mest ett sätt o lära sig nya saker o träffa nytt folk med samma intresse. Min topp lämnar 188,6 Hk vid 6400 RPM Max vrid 225,9 NM vid 5200 Rpm.Att ja använde 44 insugsventil beror på att ja anser att det blir för trångt runt ventilen i förbränningsrummet med 46mm.
Mvh//Frasse

[Erland Cox]

Det verkar som om de som slipat mest i korta radien fick mest effekt. Den är nog väldigt kritisk med sitt runda golv. Jarmo hade vågat slipa mycket i hörnen i korta radien, mer än vad jag hade vågat. Topparna som stallade minst i flödesbänken gav bäst effekt.

Erland.

[Jarmo Y]

Jag har sonictester, lätt är det inte att använda på alla ställen kanal, probe är ganska stor, till avgaskanal får inte plats.

Korta radien är key som Erland sa, hjälper inte så mycket att fila taket och annat om botten i svängen är rund fortfarande,
lokal velocity blir ganska hög i golven, därför flödesseparation på höga lyft över 11mm. Det hjälper om lyftar upp golvet vid ingången.

Har ingen provat sänka insugsäte ordentlig nere på B20 toppen hur den påverkar? Flera mm?

[Erland Cox]

Jag kör med rätt låga säten för att få till övergången till förbränningsrummet. Jag har en sonic tester men jag tycker inte den är tillförlitlig i toppar. Går man under 3mm är chansen stor att man kör hål. Med en mindre prob så hade det nog funkat bättre på konkava ytor som i hörnen.

Erland.

[Lindqvist Racing]

En film med en av bromsningarna med min topp på.
Lite taskigt ljud med nåt brus, men det brölar rätt fint från Webrarna ändå.
http://www.youtube.com/watch?v=BdXTtvCSvfw

[jacobson_se]

Här är mina papper.




45mm insug 38mm avgas

[Pacman]

Här är mina resultat:



Som synes i bromstabellen så fick jag min maxeffekt tidigt och sen en svacka direkt efter innan effekten gick upp igen.
En sak som förvånade mig lite var hur olika förgasarna tyckte om topparna. Vissa toppar var justerade och klara på tre pull. Vissa blev aldrig bra. Min topp bråkade med misständningar och kom aldrig överens ordentligt med förgasarna. Göran, Stefan och Frasse kämpade ändå tappert med att justera bränsle- och luftmunstycken och jag blev bortskämd med ett par extra pull bara för att försöka få rätt på problemen. Detta är jag väldigt ödmjuk inför och jag hade såklart inga invändningar mot att ge upp och välja ut det pull som gav bäst resultat.

Som Erland sa så tog jag såklart tillfället i akt och förespråkade digital elektronisk insprutning då man kan gå in med precision exakt där problemet uppstår och finjustera utan att förstöra redan bra delar av kurvan. Erland m.fl ville "klippa och klistra" i diagrammen ifrån flera pull för att få till den perfekta kurvan, och det är ju exakt det man kan med ett elektroniskt sprut.

Jag hade 44/37 ventiler.
Mina insugskanaler är 41mm in, stryper ner till 37mm ungefär halvvägs ner i svängen och håller det fram till styrningen (vilket då ger en motsvarande minsta dia på 36,5mm vid styrningen) och sen går den upp till 38,6mm under ventilen. Jag slipade med en 37mm M5-ventil som tolk och har därför en exakt rund form i kanalen. Kanske därför som den flödade mindre än de som slipat korta radien plattare.

[Erland Cox]

Efter att ha lekt lite till med Pipemax så tror jag att det är kammens lyft som chokar varvet till 6500 rpm och inte förgasarna. Min topp flödade tillräckligt med förgasare för att kunna få ut 206 hp men för det krävs ett ventillyft på 14mm med 44mm:s ventil på insug. Avgas klarar sig med 12,7mm. Så 4st. rullvippor med 1,6:1 utväxling hade gjort susen och då hamnar toppen helt rätt storleks och hastighetsmässigt. Jag tror att det krävs mer kam för att få mer effekt och att byta endast förgasarna inte ger så mycket men jag är ändå nyfiken på vad som händer med större förgasare.

Erland.

[Jarmo Y]

En sak som förvånade mig lite var hur olika förgasarna tyckte om topparna. Vissa toppar var justerade och klara på tre pull. Vissa blev aldrig bra. Min topp bråkade med misständningar och kom aldrig överens ordentligt med förgasarna. Göran, Stefan och Frasse kämpade ändå tappert med att justera bränsle- och luftmunstycken

Jag hade 44/37 ventiler.
Mina insugskanaler är 41mm in, stryper ner till 37mm ungefär halvvägs ner i svängen och håller det fram till styrningen (vilket då ger en motsvarande minsta dia på 36,5mm vid styrningen) och sen går den upp till 38,6mm under ventilen. Jag slipade med en 37mm M5-ventil som tolk och har därför en exakt rund form i kanalen. Kanske därför som den flödade mindre än de som slipat korta radien plattare.

Jag gillar inte om velocity rate ändras mycke under hela vägen på kanalen och det vet alla hur hastighet går upp vid svängen, om du gör inte den plattare, fart ändrar ganska mycke.
Du hade väl inte gillat heller när ni körde till tävlingen med bilen, om farten hade ändrats hela tiden kraftigt bensinförbrukning hade blivit stor och ojämn..

Göran och andra har säkert gjort allting vad kan göra för saken under 5 repor, tackar för det, jag vet att ibland måste dra tiotals repor för blandning, innan det är inte ens hyggligt, men huvudfel ligger på motor, och nu gäller det topp, om det var flera toppar som gick lätt att skruva, alltså topp just funkar inte på dethär setup, men det menar inte att toppen är dålig.
Om ni hade provat ändra.. (jag måste köpa finland-svensk ordbok) tändning var det..det kunde ha gjort skillnader på olika toppar.

Jag har sett den på inertiabänk att maxtändning ska vara alltid mer än 35 grader för B20, annars det blir lättare just sådana konstigheter, men tändningsbehov kan vara helt annat på bromsbänk.
Jag vet inte hur mycket jobb mitt topp tog på bänken men kunde inte vara jävligt svårt att ställa, 35 grad. max. tändning var en sak varför jag valde B18 topp, tyckte 35 är inte tillräckligt, men förbränn.rum gör liten back-up till den.

F9 emulsionsrör kan ha varit lite för fet, om jag såg rätt att Erland hade bara 145 huvudmunsstycke, trots stora 38mm halsringar, men alla accepterade reglerna och allt inför tävling..
Om det hade gjorts för varje motor eget noggrant testing och byte av munstycken, rör, tändning osv. kanske tävling hade finish just före sommar 2011..

[fugazi]

Jag har sett den på inertiabänk att maxtändning ska vara alltid mer än 35 grader för B20, annars det blir lättare just sådana konstigheter, men tändningsbehov kan vara helt annat på bromsbänk.
Jag vet inte hur mycket jobb mitt topp tog på bänken men kunde inte vara jävligt svårt att ställa, 35 grad. max. tändning var en sak varför jag valde B18 topp, tyckte 35 är inte tillräckligt, men förbränn.rum gör liten back-up till den.

Eftersom min Finska är rätt mkt sämre (läs: OBEFINTLIG!) än din Svenska så får du själv avgöra om det blev en bra översättning.
Kört igenom http://www.nicetranslator.com/:

Olen nähnyt sen inertiabänk ja maxtändning aina yli 35 astetta B20, muuten se on helpompaa vain niin outoja asioita, mutta valaistuksen tarpeet voivat olla melko erilainen dyno. En tiedä, kuinka paljon työtä minun alkuun oli penkillä, mutta ei voinut olla pirun vaikea asettaa, 35 astetta. max. sytytys oli yksi asia, miksi olen valinnut B18 piikin, ajatteli 35 ei riitä, vaan förbränn.rum juurikaan varmuuskopiointi sitä.

Den är iaf lättanvänd...
Men det kanske bara blir skit i slutänden ändå?


Mkt intressant tråd detta och riktigt fina liter-effekter ur en 2v-stötstångsmotor, tycker jag...

[Tommy Luhr]

Kan tillägga i det hela angående om det var kammen eller förgasarna som tog stopp..

Bromsade en isbilsmotor jag plockade ihop för några år sedan.

Portade sönder toppen som satt på ( en volvo 531), kvällen innan bromsning slängde jag på en nästan standard 405:a

Motorn var en 2,5liters b230 med en månen 7 kamaxel ( vet inga värden på den eller om det var en äkta månen)

Det var stenparner insug ( dom där som man fick borra och bearbeta själv, inga vidare grejer)

Weber 45or med pump och filter king.

Bromsade 195hk i motorn på 98
Bromsade 197hk med e85

Hur vi än gjorde, magrade, höjde tändning eller retarderade kammen kom vi inte upp till 200 hk.
Antagligen tog toppen slut har jag alltid trott.
Men nu när jag ser erat test här börjar jag fundera på om det inte var förgasarna som svek mig.

Vad tror ni?

Kan nämna en kul grej med motorn när jag ändå är i farten.

Plockade ihop med k-kam först i tron om att den skulle räcka till isen, slängde i månen kammen och motorn blev som helt förbytt.

Det är den största ändring jag någonsin märkt på en motor med enbart kamaxelbyte.

Det kom säkert 30-40 hk bara på kammen.

Men detta var kvällen innan bromsning så den bromsades aldrig med k-kam enbart månen kammen.

En parantes som jag tyckte hörde in här

[Peter schmidt]

Man kan inte bara snacka 45or utan man måste ta hänsyn till vilka hallsringar
som sitter i. I vårt fall satt det 38mm i, Jag tror att dom 3-4 som hadde
bäst flöde hadde säkert fått 5-6hk mer med 40mm hallsring och då hadde dom passerat 200hk.

[Jens Gustavsson]

Efter att ha lekt lite till med Pipemax så tror jag att det är kammens lyft som chokar varvet till 6500 rpm och inte förgasarna. Min topp flödade tillräckligt med förgasare för att kunna få ut 206 hp men för det krävs ett ventillyft på 14mm med 44mm:s ventil på insug. Avgas klarar sig med 12,7mm. Så 4st. rullvippor med 1,6:1 utväxling hade gjort susen och då hamnar toppen helt rätt storleks och hastighetsmässigt. Jag tror att det krävs mer kam för att få mer effekt och att byta endast förgasarna inte ger så mycket men jag är ändå nyfiken på vad som händer med större förgasare.

Erland.

vad säger pipe max om längd och dim på insug och framförallt grenröret?

du tror inte att det är ovanligt mycket friktions förluster i en sån typ av motor som ni hadde? (i gämförelse hur pipe max räknar, oftast fullrace motorer)?

kul läsning iallafall kommer det fler tillfällen att få va med så kommer jag men det va tyvärr omöjligt för mig av flera andledningar i år.

mvh jens