Det var ett väldigt bra inlägg Tommy.
Peter, jag har kalibreringsplattor du kan få låna av mig för att kolla din flödesbänk om du vill.
Tommy kan säkert hjälpa dig att tillverka utrustning som du kan kalibrera bromsbänken med.
Jag har fått motorer bromsade på många olika håll med väldigt olika resultat.
Värst var en Vipermotor med restriktorer som lämnade över 700 hästar när fabriksbilarna gav 625 hästar.
Oavsett hur bra motorn är så gör restriktorn att effekten tar stopp.
Om jag bromsar en Volvo 230 motor, i detta fall en 2,8 liters med EVO topp till 354 hästar.
går jag då ut med det och säger att jag byggt den starkaste 2,8 EVO motorn?
Det är ju bara 126 literhästar och det finns ju andra motorer som lämnar det så varför skulle inte denna göra det?
Därför att jag tror att det är ett mätfel i resultatet, den toppen flödar inte för den effekten på den cylinderdiametern.
Senast jag bromsade för 2 veckor sen så frågade han som kör bänken vad jag trodde att motorn skulle ge.
230 hästar svarade jag och den lämnade 232. Går nog att komma över 240 med nytt avgassystem och test av trattar.
Jag har alltid försökt förankra det jag gör i matematik och fysik.
Först begrep jag inte mycket men sen var suget efter förståelse så stort att jag gick en teknisk utbildning på komvux under 2 år.
Jag tycker att det är lika kul att lära mig av andra som det är att lära ut, är det översitteri?
Jag talar alltid exakt om vad jag har gjort och vad resultatet blev, ingen behöver gissa på kamsiffror.
De som tror att de är hemliga är inte så hemliga som de tror för det är ganska enkelt att räkna ut vad de gör.
Viktigaste parametern på en kam är när insug stänger och när avgas öppnar.
Om man vill ha mer area under kurvan men toppen och ventillyftet inte räcker till att ta ut effekten
på högre varv så kan man bara öppna mer mot överlappssidan.
På insugningssidan vill man ha in så mycket som möjligt men på avgas vill man inte ha ut så mycket som möjligt.
Man behöver ju bara släppa ut det man har lyckats få in och får man ut allt för tidigt får man inget bra sug under överlapp.
Om man då ska göra om en kam , t.ex. en 316-308-106 så minskar man lobseparationen med halva durationsökningen.
Om jag lägger på 4 grader och får en 320 profil in och minskar lobseparationen med 2 grader så stänger insug på samma punkt.
Nya kammen blir då 320-308-104. Med 324 grader in 324-308-102.
En kille som Peter som gillar Amerikanska motorer läser säkert Engine Masters och har nog läst om denna motorn:
http://www.hotrod.com/how-to/engine/090 ... rd-engine/
Hittade tyvärr inte artikeln från Engine Masters, den är bättre.
Kaases motor gav 1.54 ftlbs per cid vilket motsvarar 323,4 NM i en 2,54 liters Volvo motor.
Nu fick dom det året inte ha mer än 10,5:1 i komp men 320 NM i en Volvo som jag sett att de bästa
EVO motorerna har är nog inte helt lätt att komma över.
För att det ska kunna diskuteras överhuvudtaget och att det ska finnas nåt att diskutera så krävs det ju att man har olika åsikter.
Ni ifrågasätter mina åsikter och jag era och förhoppningsvis så lär sig alla något av det.
Hur lång blir tråden om alla är överens om den kam Jens föreslog från början?
En sida kanske där alla säger, gud vilken bra kam, precis en sån ska jag ha.
Mstahl skrev nåt väldigt bra och det är att föraren och underlaget bestämmer vilken som är den bästa kammen.
Om man ska koppla bort förare, däck och chassiinställningar så är en bromsbänkstävling i samma bänk ett måste
om man vill jämföra på samma villkor vid samma tillfälle.
Tommy Luhr erbjuder nu detta utmärkta tillfälle att visa vad era motorer går för i en 531 topps bromstävling.
Snakefield, du var med i B20 toppstävlingen, missa inte denna chans.
Peter Forlund, här har du chansen att visa oss andra vad dina motorer går för.
Kadett 4wd, du som tydligen tycker att moderatorerna ska ta bort allt jag skriver, passa på att slå mig i bromsbänken.
"When the checkered flag drops, the bullshit stops!"
Erland
