Sävar Turbo Site

Pro-Mille skrev:Vi köpte Wigstrands solida Canfield toppar till Dojjans "Mettis" kompressor motor efter Piteå tävlingen.
Ernie hade slipat bort klämsplaten på tändstifts sidan, exat likadant gjorde jag med Dojjans gamla Dart360 toppar förra året.
Verkar vara känsligt att ha kvar den lilla klämspalten på tändstifts sidan.
Men klämsplaten på "insugs" sidan finns kvar.
Vi kör med 31graders förtändning på 511cubikaren, 12:1 i grundkomp.
43psi laddtryck = 3bar.

respekt, metanol är ett fränt bränsle

är det stum tänd kurva på en sån motor?

ni har kvar squishen på insugningssidan säger du, hur många mm är det ungefär från cylinderväggen till förbränningsrumet och hur många mm är det mellan kolv och squish?

Jens Gustavsson skrev: respekt, metanol är ett fränt bränsle

är det stum tänd kurva på en sån motor?

ni har kvar squishen på insugningssidan säger du, hur många mm är det ungefär från cylinderväggen till förbränningsrumet och hur många mm är det mellan kolv och squish?

Vi kör fast tändning, ProMag 12 magnettändning.

Jadu vad kan det vara, ca.30mm från cylvägg till förbränningsrummet.
Vi har närmare 2mm mellan kolvtopp o toppen (squish).
Men blir nog lite mindere vid högre varv med alustakar.

Pro-Mille skrev:

Jens Gustavsson skrev: respekt, metanol är ett fränt bränsle

är det stum tänd kurva på en sån motor?

ni har kvar squishen på insugningssidan säger du, hur många mm är det ungefär från cylinderväggen till förbränningsrumet och hur många mm är det mellan kolv och squish?

Vi kör fast tändning, ProMag 12 magnettändning.

Jadu vad kan det vara, ca.30mm från cylvägg till förbränningsrummet.
Vi har närmare 2mm mellan kolvtopp o toppen (squish).
Men blir nog lite mindere vid högre varv med alustakar.

satan vad tight, men vid närmare eftertanke kör jag något liknande på min mettis motor.



för att jämföra två motorer med varandra så har jag kört en std 16v motor orörd, plockat ur den kompsänkt genom att ta på kolvaran, då försvinner squish.
Märkte inte ett enda dugg i motorns effekt.
tog bara mer soppa fick jag för mig..

med 30graders förtändning skall man väll ha hunnit få fyr på det mesta bränslet i en vinkelåtta så att inte hydrolock uppkommer, speciellt med en promag

16v toppen har hemistyle utrymmen och behöver ju egentligen inte lika mycket förtändning som en traditionell v8a och det innebär att kolven piskar bränsle oförbrännt högre upp i cylindern farligt nära hydrolock om man kör med tight squish skulle jag tro..

vid max effekt med min motor och där det skjuver i som mest mettis är förtändningen på 14grader

Intressant!

Cylindertrycks peaken brukar man vilja ha på ca. 12 grader ATDC. Tändningen bör ju då ställas så att detta uppnås.

Som enats om milt sagt en sanning med modifikation.
En av variablerna e ngt som redan tagits upp,å de e kolvbutls desaxialitet(tungvrickande ord!)

Vad sedan gäller att luft e en god isolator,sant..
Problemet e att vi inte hanterar luft,utan en volatil blanding(emulsion).
Mkt riktigt kommer därför flamfronten att vara en funktion av densiteten på den blandningen,å iom att gasdensiteten för en överladdad motor e högre än motsvarande sugmotor har vi svaret ganska enkelt.

Mkt ligger helt riktigt i valt bränsle.
Folk i gemen tror att soppa handlar om oktantal,å då kan de väl få tro det.
Bensin tex e ett av de svåraste områden som finns ikring en bil,å det låg för ngr år sen ut bra kompendium på Nitroz på ämnet.
Dessvärre e det numer bort taget-ngn kanske laddat ner det eller vet var det tagit vägen?
Summerat kan vi lugnt säga att det hela börjar med vilket bränsle som används,å det logiska e att bensin blir valet då det trots allt e det bränsle vi har störst kunskaps bas över.
Att vi har olika behov av olika förbränningsrum med olika bränslen e väl iom det ganska självklart.

Squish då.
Grundtanken e ju att hålla emulsionen i rörelse för att på det sättet se till att flamfrontens spridning e mer eller mindre unison.
Vet att mercedes bla fotograferade en del in i själva förbränningsrummet på ett tidigt stadium med termotopografisk kamera,å att påstå att det e svårt att "styra" flamman dit man vill e nog att vara diplomatisk.

4V pent roof designen vi hittar i de flesta 16V har ju den fördelen att de rummen blir väldigt "liksidiga",vilket återigen rent logiskt gör att man kan anta att flamman sprider sig mer eller mindre mer unisont än motsvarande 2V topp.
Vilket bevisas..av att 4V normalt vill ha mindre tändning för att leverera.

När vi då "trycksätter" maskin på ett eller annat sätt så kommer iaf som jag ser det behovet av turbulens i förbränningsrummet att minska,eftersom ursprungs iden var att ha emulsionen turbulent för att ur ett förbränningsperspektiv göra den mer homogen.
Med överladdet har vi ju redan inducerat en del av det vi behöver,å squishen blir till del "kaka på kaka".
Frågan man skall ställa sig e väl snarare hur mkt "swirl" som behövs för att tillgodogöra fullständig förbränning-vilket i sig e en utopi.

Tändsystemet kommer naturligtvis på en eller annan nivå in i diskussionen,å det kan vara intressant att vara medveten om att vi än idag inte riktigt VET varför gnistöverslaget får igång densamma.
Man kan väl säga som så att det finns lite olika skolor om det,å att vi till del tror oss vara den sanningen på spåren,men ett e säkert...i en maskin som e fabriksny..å som går som den skall...har vi till dags dato FORTFARANDE en tändmiss frekvens på runt 2-3%.
Kan ju vara vettigt att ha i minnet.

Vi som sysslat lite med detta kan väl åxå alla enas om att när vi ser bevis på spikningar e detta i 9 fall av 10 alltid på kallsidan av maskin.
Anledningarna till detta e naturlgtvis flera,men det kunde ju vara intressant att höra vad ni andra anser.

Jag e nog med Kadett gossen i det här,för LITE squish e nog en bra ide även i en överladdad maskin.
Frågan e som jag ser det hur mkt?

jag satt en kväll och diskuterade detta ämne med järnet, han påstod att är klämspalten mer än 1.5mm så finns ingen squish. jag tycker det låter konstigt! ?

mycket långt och seriöst inlägg som vanligt från Jesper (2.3-16) och alla andra också , jag kommer med ett inlägg senare i ämnet.

kul när det blir en sån här intressant diskussion som håller så hög standard.



men på en hemi och 4v toppar så kallas det väll tumble istället för swirl, luften gör mer en loop än att snurra runt i cylindern som på en typ volvo 8v eller v8?


jag har också snackat med järnet om förbränningsförlopp, skulle va kul om han skulle komma med en litet utlägg också när han har lite tid över.




måste också säga att vi är nöjda med utvecklingen på den avancerade delen av forumet då många duktiga gör många bra inlägg. (har försökt att peppa fler duktiga att logga in här också så det lär bli ändå bättre).



jag har haft dåligt med tid på sistone här på forumet men när vinter närmar sig så blir det nog mer tid där.

jag har fördjupat mig en hel del i data simulerings världen och jag har kunnat få uppbackning på många teorier som man har kommit fram till i praktiken utan att riktigt kunna förklara eller tordas stå för i teorin.

mest intressant är det gällande gashastigheter och förbränningsförlopp och olika bränslens egenskaper i en turbomotor och även gasväxlingen med olika insug och grenrör mm.



ska uppdatera lite i min topplocks-avhandling på www.savarturbo.se senare i höst, inget där är direkt fel men det går att dyka mycket djupare i det hela liksom och förklara bättre.

Skriver lite om vad jag läst mig till ur min kursbok "förbränningsmotorer" av bengt johansson.

Swirl som är när insugsluften gör en virvel med rotationaxeln parallallet med cylinderaxeln har man för att göra blandningen av bränslet mer homogen. Detta för att kunna köra med en snålare blandning, mindre bränsleförbrukning. Swirl används mest på 2-ventilsmotorer, då man riktar porten så att flödet länkas av mot cylinderväggen och bildar en virvel.
Men det blir ju större strömningsförluster när man riktar om flödet, så därför borde man kunna strunta i swirl på en motor där man vill ha maximalt flöde? Eller har man nån effektvinst med en homogenare blandning?

Thumble som används mer på 4-ventilsmotorer har man av samma anledning. Och för att öka thumble gör man kanalerna lite trängre, lite rakare, och "lägger dem ner" jämfört med om man vill ha max flöde då dem skulle varit grövre och med en större radie och riktade rakt mot ventiltalriken. Att dem är trängre är för att öka hastigheten och då också impulsen och riktverkan på flödet in i cylindern=mer thumble.
Jag antar att på portade toppar med bra flöde så finns där nog inte så mycket thumble kvar heller.

Här vill jag visa lite diagram och bilder men har inte batteri i kameran så jag kan fota

t.ex ett diagram från http://www.sae.org/technical/papers/910478 som visar en 4-ventilsmotor med och utan thumble, där variationen i indikerat medeltryck sjönk från 20% till 5% vid högre thumble, för man vill ju också ha så lite variation i cylindertrycket som möjligt när man vill ligga så nära knackgränsen som möjligt. Jag tror iofs detta var vid 1500rpm som det blev så stor skillnad.

Squish står det inte så mycket om mer än att det ökar turbulensen men också att man får höga hastigheter nära väggarna som gör att det blir högre värmeförluster och sämre verkningsgrad. I modernare motorer undviker man pga detta squish, men också för att om spalten blir för smal så kommer inte flamman ända in och då ökar kolväteutsläppen.

Tillförde kanske inte så mycket till diskusionen men jag fick iaf läsa lite i boken en gång till och lärde mig en del

Att säga att man tappar squish effekt med mer än 1.5mm klämspalt e nog att återigen generalisera mkt mer än vad som e lämligt.
Fakta.
Fakta e att vi komprimerar gas.Gas är kompressibelt-men i det även "elastiskt" i sin rörelse.(Ljud e tryck å vice versa tex)
Fakta e att gasens rörelse,energi innehåll samt densitet mm kommer till exempel vara en funktion av motorns värme i ett persepktiv Delta.
Dvs på ren svenska,även DET variablet.

Inte nog med det,så kommer gasmassans acceleration vara en funktion av variabler som "R" vevstakslängd,kolvarea mm mm.(Med varierad vevstaksläng ALENA kommer antalet grader kolven "hänger" runt dödlägena att variera,vilket i sin tur innebär att kolven fås att accelerera snabbare runt 90grad för att ha bibehållen Cm(kolvmedelhastighet)).

Möjligt att ambitionen till del är att hålla gasmassan i rörelse,men en mer motiverad fråga e varför.
Om det uteslutande e swirl vi söker(eller tumble då rå) så e det inte HELLER hela sanningen,för bottom line e HUR vi klarar att få fyr på gasmassan.Inte ATT.(Dvs HUR sprider sig flamfronten.Viktigt e väl att ha klart för sig att tidsperspektiven i sammanhanget e mkt korta.)

Som påpekats e högstratosfärande rum sällan använda i rena högeffektmotorer,å kanske e det en bra ide att hålla isär begreppen-för vad e den tänkta motorn till för?
Vad e arbetsbeskrivningen för den?
Kikar vi ex vis på det första så går som ex Micra maskiner mfl med AFR ner mot 22:1(å lägre ändå) under del last.
Säkert jätteintressant ur emmisions perspektiv å bränsle ekonomi,men säger oss prestanda dårar mindre om vi säger så.
Detta e ju INTE detsamma som att säga att "våra" maskiner MÅSTE vara "smutsiga" då lambda 1 fortfarande e antaget till ung 14.7:1 i AFR.
Vad de snålare AFRen säger e snarare att vi KAN skapa motorer med stor spännvidd,å att dessa motorer kommer yttra mkt låg effekt vs slagvolym osv vid låglast/cruise farter.(Krävs mkt mindre effekt att bibehålla 100km/h än vad man kanske i gemen tror)(Försök köra B20n på de AFRen Jens!! )

Samma om vi kikar på fenomen som BMEP vs peak tryck.
DET däremot kan vara intressant tll en grad,men i samma veva skall man ha klart för sig att när man tagit sig "under" en viss procent nivå kommer det vi får i "retur" av stabiliserade cylindertryck att bli mindre å mindre.
(Kanske blir tydligt varför jag e av uppfattningen att det kan vara smart att ha ngn form av ktrl på just squish ytor till DEL iaf)
Ngt som skall tas upp i sammanhanget e att vi turboskallar KAN ha behov av att hålla peaktrycken under kontroll för i ljuset av de medeltryck vi MÅSTE ha för att utveckla de effekter vi gör.
På ren svenska,vi rör oss närmare metallurgiska gränser än vad de med 200 hästars sugisar gör,å att ha koll på PEAK trycken då följer väl med territoriet lite granna.

Vad vidare e,är att med ökad klämspalt-under förutsättning att vi kommer undan med det-kommer även att klämspalten kan göras "aktiv" under förbränningen.Ngt den oftast INTE är vid mkt smala sådana.(Flamman "når" inte in i den)
Effekten av den balansen blir väl i sammanhanget ganska självskriven?

Kikar vi på typexempel av ngr av de första "leanburn" försöken som Ford cleveland motorerna ifrån 72 så e dessa mkt mkt "öppna"(saknar mer eller mindre squish)å dessa är samtidigt mkt spikningsbenägna.

Om vi summerar det hela?
Jag e iaf av uppfattningen att det hela handlar-som oftast annars-om balans.
Vad e det vi vill att den specifika motorn skall göra?
E det att yttra stora mängder effekt MED turbo..har vi en annan spel plan än om det handlar om att åka kiruna-ystad på en tank.

Turbon(iaf med de gasflöden VI snackar) kommer att tillföra den inkommande gasmassan en hel del energi.
Energi som av olika anledningar kommer assistera oss i att hålla massan i rörelse,ÄVEN efter att bränslet e tillsatt.

Å..då kommer som jag ser det frågan.
E det så att vi behöver inducera MINDRE swirl genom förbränningsrummets utforming iom att turbon redan tillfört gasmassan kinetisk energi å ÄNDÅ ha en vettigt swirl balans?
Mitt svar på den frågan e ja.

Frågan e bara hur mkt?

Kvittensen på det e bland annat att vi med ökade massflöden behöver mindre förtändning,men i DEN balansen i sin tur skall man nog väva in motvikten...å det e mängden dynamisk kompression laddtrycket ger.

Mycket bra skrivet Jesper

Kan säkert anses som jäv i målet av vissa motstridiga kolegor och det beroende på att även jag anser att 1. Vad skall maskinen brukas till, och där med hur skall maskinen konstrueras för att uppnå syftet med den samma.

2. Allting har en brytpunkt, alltså allt är inte bara svart eller vitt och en motorväg där e mellan. T.e.x klämspalt= måste tas bort helt vid tvångsmatning, riktigt så enkelt är det inte.

Tänkte återkomma lite senare med några funderingar och frågor ang. just detta med klämspaltens vara eller icke vara, då jag håller på med en projekt motor som är lite knepigare att få till som jag vill pga. dess grund konstuktion.

Det är en BMW M20 2.0l, låter kanske inte så specielt men pga. mycket kort slag 66mm och förhållandevis liten kolvarea och "bara" 2liter fördelat på sex cylindrar, så har den en massa egenheter som jag aldrig tidigare stött på .

Jag är usel på att förklara mej i text och skriver låååångsamt, så där av skriver jag mycket sällan någon större utlägning i någon tråd. Får ej till det i text tycker jag, så då skiter man i't i stället .

Nåväl, ska försöka bättra mig och återkomma.

MVH/ Tobbe

Jens Gustavsson skrev:jag har fördjupat mig en hel del i data simulerings världen och jag har kunnat få uppbackning på många teorier som man har kommit fram till i praktiken utan att riktigt kunna förklara eller tordas stå för i teorin.

Är det samma program som du och jag pratat om? Isåfall får du gärna skicka lite filer

Om det enda en ökad turbulens ger är en homogonerare blandning som brinner med mindre variation i medeltryck, och en snabbare förbränning. Är det då värt att öka strömningsförlusterna för det?
Vad tjänar vi på en snabbare förbränning, det ger ju en högre amplitud på cylindertrycket? Eller man kan utnyttja mer av energin om tryckpeaken kommer under ett kortare intervall då hävstången mot vevaxeln är som störst?

Squish påverkar inte strömningsförlusterna på samma sätt men den kanske ökar FMEP? Alltså att det tar energi att trycka ut bränslet från kanterna in mot mitten?

Kristoffer.
Det viktigaste att inse att begränsningarna sätts inte av motorn i sig,utan av bränslet.
Det finns helt enkelt fysiska begränsningar i hur fort vi kan få "vanlig" handelsbensin att brinna.
Var medveten om att det inte e SÅ länge sen flamfronter på över 20m/s ansågs fullständigt ouppnåeligt.
Till den grad att man definierade gränsen mellan förbränning och explosion(okontrollerad förbränning) vid just dessa 20m/s.
Ngt...som man väl tryggt kan konstatera e ett begrepp vi med tiden ställt på ände.

Oavsett så ligger det för handen att motorns rent mekaniska uppbyggnad blir sekundär eftersom vi BYGGER eländet för att fixa ett visst bränsles karaktär.

MotorKnyttet
Det är en BMW M20 2.0l, låter kanske inte så specielt men pga. mycket kort slag 66mm och förhållandevis liten kolvarea och "bara" 2liter fördelat på sex cylindrar, så har den en massa egenheter som jag aldrig tidigare stött på

låter som en rolig motor som vill varva å låta som en f1 motor 10k + rpm

MotorKnyttet
Jag är usel på att förklara mej i text och skriver låååångsamt, så där av skriver jag mycket sällan någon större utlägning i någon tråd. Får ej till det i text tycker jag, så då skiter man i't i stället

det är samma här, det är ett helvete att skriva å man får läsa igenom ett antal gånger å hittar fel å ändrar å läster igen å hittar mer å det tar en jävla tid att lägga ett inlägg, inte bara att skriva, å det är på många ställen som man läser å vill svara men skiter i det

Tobbe.
Tror du å jag e mkt lika på den punkten.
Har tappat räkningen på folk som i all hets glömt fråga sig VARFÖR de modierar,följt av hur.
Viktigare än man tror,å på många vis den första frågan av alla som behöver besvaras innan man rör så mkt som en noll-nolla skiftnyckel.
Just beroende på att balansen/biasen skiftar så otroligt med målet man vill uppnå.

Kristoffer.
Swirl e fö ngt man mätt i tex flödesbänkar(oftast med en sk swirlmeter under toppen man mäter) sedan många många år,å det har väl visat sig det att man mäter swirl där gasmassan kommer in inte HELLER ger hela svaret.
Som sagt...mkt teknik på ett järnspett,å som ofta annars...logik,lite insikt å tänkarmysse å starkt kaffe kommer man långt med

Oavsett e det nog vist att inte generalisera för mkt eftersom det här E ganska svåra grejer å variablerna E många.

2.3-16 skrev:Oavsett e det nog vist att inte generalisera för mkt eftersom det här E ganska svåra grejer å variablerna E många.

Jo och det är här mycket av forskningen inom förbränningsmotorer sker, att kunna simulera förbränningen och veta varför olika saker sker och att få kontroll på den. Men detta är för att dem vill köra så magra blandningar och så låga emissioner som möjligt, inte för att jaga effekt!

Vad anser du om förbränningshastigheten Jesper, snabb eller sakta eller bara kontroll?

Är det så att med en mindre homogen blandning så blir tryckpeaken (mätt under en längre tid) detsamma (jämfört med en mer homogen blandning) pga att förbränningen varar längre och då med lägre max cylindertryck men också att variationerna i tryck gör att det ibland kommer upp i ett högt cylindertryck?

Tänk om forskarna i lund hade lagt sin tid på att jaga effekt och inte bara tänkt på miljön ..hehe