norrback skrev:om vi talar orginal motorer så beror det ju på som pacman tex skriver, fel användning av delarna i systemet.
ja till viss del beror det på dåliga chippningar och avgastryck men det går inte att ladda så mycket mer än 1.3-1.5 bar på 2800rpm än hur fina chipp (mappningar) man än har, det blir för högt peak-cylindertryck på de varvtalen helt enkelt på 98/95 oktan. det finns gränser som är svåra att överstiga.
edit du vill ha en svår förklaring jag har inte tid med en sån men det är inte så konstigt att motorerna tål högre peak ju högre varv, som erik säger så hinner trycket inte självantända lika lätt då det går fortare på högre varv och end gaserna inte hinner uppvärmas lika länge.
jag kan rekomendera internal combustion engines där har man 890 sidor förklaring om vad som händer i ett förbränings rum
mycket intresant då det oftast bara snackas om hur man får in och ut luft ur en motor men inte så mycket om hur man förvandlar energin i luft/bränsle blandningen till kraft på vevaxeln på ett effektivt sätt.
Jag är lika nyfiken som André är på uttalandet om att staken ska hålla bättre på höga varvtal med samma cylindertryck.
För mig låter det som lösa antaganden och spekulationer, då man i praktiken sällan eller kanske rättare sagt aldrig når samma cylindertryck på 7500rpm som på 3500rpm.
Det skulle synas direkt på vridkurvan om man lyckats med att ha samma tryck, den motorn skulle bli totalgrym.(tänk att ha 800Nm på 3500rpm och även på 7500rpm)
Och i och med man sällan når samma tryck på så stort varvtalsspann så antar ni att staken håller bättre på höga varvtal.
I min lilla värld jag lever i är varvtalen väldigt dödande för maskiner, och då redan med 'fjolliga' cylindertryck.
Det jag upplevt genom åren är att en 250hk 2liters sugmaskin är mycket sprödare än en 500hk turbomaskin på 2liter..
Just pga av att man kan hålla ned varvtalen på turbomaskin.
Sugmaskin kanske ger sin effekt vid ~8000rpm
Turbomaskin kan nöja sig med ~6500rpm, går att få det än längre ned men då kan man lika gärna köpa en dieselmaskin att trimma på.
Mina M stakar som väger 870gram + kolvar som väger 650 gram (blir jävulska G krafter!) har hållit i 10 år med varvstopp kring 8200rpm och på de så har jag laddat upp mot 1.9 bar på 98 oktan med ca 8.5:1 i kompa förhålande och på ca 26 grader förtändning.
den motorn har fullt laddtryck vid 5000+rpm och det är nog räddningen för den skulle jag montera mindre turbo och ladda 1.9 bar vid 3500rpm så hadde den dött direkt är jag rätt säker på.
norrback skrev:
Du svarar ju inte på frågan...frågan är: varför staken håller bättre med SAMMA cylindertryck på höga varv. Frågan är inte, varför spikar det på låga varv?
Jag vill inte ha en enkel förklaring helt enkelt, utan en svår förklaring
/Andre'
Tror inte han menade att staken håller bättre med samma cylindertryck på höga varvtal gentemot låga, Utan det han sa var att 16Bar cylindertryck på höga varvtal är bättre gentemot låga. Och det är p.g.a. att du vill inte ha spikningar när du har fullt cylindertryck. Feltolkning av svaret p.g.a. att han ville förklara det enkelt för personen som ställt fråga som säkert inte ville ha fysiska formler som svar.
Och snälla sluta med särskrivningarna, Får ont i ögonen av att läsa de där. Vi är inte i USA.
En volvo t5 stake tål mycket mer mos på höga varv en på lägre varv. var vell det han menade.. Det vet ju dom flesta som har vridd up trykket på dom. er på lägre varv dom kröks... er en del automat bilar med T5 motorer som har fått kjänna av det
Om vi skriver "mos" är det lätt med missförstånd. Om vi skriver vrid o hästkrafter blir det lättare.
Om turbon snurrar i en viss takt (ja menar inte bar utan varvtal) så blir effekten i motorn mätt i bhp ganska lika på olika motorvarvtal. Den får en viss mängd luft och samma mängd luft blir ungefär samma antal hästkrafter oavsett motorn snurrar på 4000 rpm eller 6000 rpm. Så här blir det t.ex. om man försöker maxa turbon över ett varvtalsområde.
Men samma mängd luft ger mycket högre vrid vid 4000 rpm än vid 6000 rpm. Rätt naturligt då BHP = Nm x rpm.
Vevstakar dör i huvudsak på 3 olika sätt
1) kröks på lägre varv pga för mycket vrid. Typiskt gattrimmade turbomotorer.
2) går av på högre varv pga för höga g-krafter. Detta sker vid övre vändpunkten. Typiskt hårdtrimmad sugmotorer.
3) vrids sönder pga lagerskärning. Typiskt värsta sortens motorer alla kategorier.
Detta vet givetvis alla erfarna motortrimmare på den här siten. Proffs som amatörer. Jag försöker bara beskriva det på ett överskådligt sätt.
Tar man då en Sävarturbovariant gjord för strippen så misstänker jag att den mest liknar en sugmotor. Vridet blir nog aldrig så högt som det blir på en gatmaskin.
Om staken tål mer tryck på höga varv (högre frekvens) än på låga varv (lägre frekvens) är nog en väldigt marginell fråga i sammanhanget.
Rätta mig gärna om jag har fel
//Göran
Jag anser vi inte fått svar ännu på varför en stake håller under 'högre frekvens'
Jag står fast vid att cylindertrycket är lägre och genom detta håller den bättre.
Hade ni samma cylindertryck vid båda exemplen så vill jag tro att den ger sig vid det högre varvtalet.
Lek med tanken..
Jag designar eller försvagar en stake så den preeeeeecisssss håller för säg 15bar vid 3500rpm.
Ökar jag varvtalet till 7500rpm med samma tryck, vad händer då?
Jo staken ger givetvis upp.
Hur ser varvtalsrelaterade haveri ut kontra cylindertryckshaveri?
Är det komprimeringsskador eller sträckskador?
Är det lagringsytorna som är orsaken?
Är det topptryck eller medeltryck som orsakar skadorna?(Om det är spikskador borde det vara topptryck)?
Det som skulle talaför att en stake skulle hålla bättre på högre varvtal är ju att den utsätts för trycket en kortare tid, dock oftare än vid lägre varv.
/Christer
Bromsning av motorer. Flödestestning med Flowquick. Topplocksportning. Motorbyggnation.
Laserskärning mm
Jönköping.
i stock/superstock har jag hört sägas att ofta går motorerna sönder
efter mål när det varvas med stängt spjäll,och för att minska risken
så "stödgasas" under första biten av inbromsningen! ett skäl jag
hört är att kolv o stake belastas hårdast vid utblåstakten/vändningen och
om det då saknas avgaser som kolven bromsas upp mot kan det
gå sönder! en stor turbo borde ju se till att det alltid finns avgaser
och håller bort skadlig negativ BMEP! eller?:hihi:
Vid 3000 rpm så kommer staken ta en viss tid på sig att passera Ö.D.
Vid 6000 rpm så kommer staken exponeras halva tiden mot 3000 rpm dvs. Trycket minskar fortare och belastningen på staken är således lägre som helhet över vändningen.
Accelerationen ifrån Ö.D. är kraftigare vid ett högre varvtal.
Alltså vid en viss tidsenhet är trycket lika, men tidsenheten efter så är trycket lägre vid 6000 rpm mot 3000 rpm då trycket faller fortare pga.
av den ökade kolv/stakhastigheten. Därmed håller staken bättre.
Förklarar fenomenet att "stakar håller bättre med senare tryck"?
om man vill envisas och seja att stakar går av på låga varv så beror det ju på att man får så hög fyllnads grad på låga varv, vilket ger mycket högt BMEP. Sen på högre varv fungerar motorn så skit så det blir inte mycket tryck utan effekten kommer av varven...
En anledning till att vevstakar håller på höga varv på turbomotorer är att det är högre tryck ovanför kolven under avgastakten jämfört med en motsvarande sugmotor.
Honda gjorde tester och kom fram till att det var i princip omöjligt att få en motor att spika ovanför ett visst varvtal. Det finns ett SAE papper på det.
Det har med flamfrontens hastighet, tryckökningen och volymökningen när kolven går förbi TDC att göra.
Om kolven hinner undan för tryckökningen så att inte cylindertrycket går över en kritisk nivå så spikar inte motorn.
Sämst måste vara högt laddtryck på låga varv tillsammans med stort borr och lång vevstake.
Stort borr därför att flamfronten har längre väg och utsätter ändgaserna för hög temperatur och tryck längre än i en mindre cylinder.
Lång stake därför att kolven rör sig långsammare runt TDC.
Erland Cox skrev:En anledning till att vevstakar håller på höga varv på turbomotorer är att det är högre tryck ovanför kolven under avgastakten jämfört med en motsvarande sugmotor.
Honda gjorde tester och kom fram till att det var i princip omöjligt att få en motor att spika ovanför ett visst varvtal. Det finns ett SAE papper på det.
Det har med flamfrontens hastighet, tryckökningen och volymökningen när kolven går förbi TDC att göra.
Om kolven hinner undan för tryckökningen så att inte cylindertrycket går över en kritisk nivå så spikar inte motorn.
Sämst måste vara högt laddtryck på låga varv tillsammans med stort borr och lång vevstake.
Stort borr därför att flamfronten har längre väg och utsätter ändgaserna för hög temperatur och tryck längre än i en mindre cylinder.
Lång stake därför att kolven rör sig långsammare runt TDC.
Erland
Hur höga varv talar vi om då Erland? Över 10000 gissar jag? Beror säkert på hur mycket toulen man har i tanken också?
jag har inte tid med en sån men det är inte så konstigt att motorerna tål högre peak ju högre varv, som erik säger så hinner trycket inte självantända lika lätt då det går fortare på högre varv och end gaserna inte hinner uppvärmas lika länge.
