Friktion! bra att ha koll på.

[Erland Cox]

Men hur fick din motor högre VE än Honda F1 motorn om den inte är extrem?
Den vitfemme motor som vi byggde har ju inte alls så hög VE och den är ganska extrem?
Nu var Ulf alldeles för rädd om den för att den skulle bli ordentligt justerad så det finns en hel del och hämta men kommer vi om F1 motorn?
Det krävs mer än en motor med enormt VE för att teorin ska stämma.
Verkar det för bra så är det oftast för bra också.
282 sughästar är 123% VE i Pipemax, inte 110%. Har räknat alla motorer i Pipemax så att jämförelsen stämmer.

Erland

[Kadett4wd]

det är juh detta jag inte har koll på och ville diskutera,, motorn ger dessa 836whp vid 2.5bar.. det är fakta.
därav jag skriver.. att jag vill inte beskylla VE själv för denna ökning.
Och audimotorerna är sedan ena riktiga humlor.
det som inte ska gå, det går bra bara man ger dem laddtryck, de flyger utan vingar.

Men skit i Audimotorn just nu, fokusera på friktion och svängmass samt tröghet istället.
Det är DET tråden handlar om.
Inte hacka sönder en bromsning igen... och igen ... och igen....
Jag vill påpeka en gång igen, att en turbomotors VE och en sugmotors VE skiljer en del då tryckdifferenserna drar igång, men får helt andra fenomen vid overlap till exempel.
Men, inte enbart VE, den lille motorn har som jag påpekat inte dubblerat förlusterna bara för att den fördubblat effekten.
förlusterna ligger kvar på en 'låg' nivå varav effekten som kommer ut på svänghjulet skenar iväg.
Med fördubblad effekt(med höjning av atmosfärtryck) vill jag påstå att en motor inte får två motorers förluster.

det är juh där man börjar räkna på Fmep och allt vad det heter.

http://hpwizard.com/fmep.html" onclick="window.open(this.href);return false;

[Erland Cox]

Jo men då skulle ju alla turbomotorer få höga N/A VE:n om man gick på din teori.

Jag letade efter F1 motorns friktion men jag hittar inte det.
Jag hittade däremot en Excel fil Kristoffer gjorde efter några formler jag hittade nånstans:
http://www.home.no/meatheads/Horsepower.xls" onclick="window.open(this.href);return false;

Från denna tråden: http://forum.savarturbo.se/viewtopic.ph ... s&start=15" onclick="window.open(this.href);return false;

Erland

[Kadett4wd]

Ja de får ej korrekta VE beräkningar om man inte kompenserar för FMEP.
Med det sagt måste jag säga att exempelvis pipemax tvivlar jag till starkt till om det kan räkna ut VE korrekt på en turbomotor.
Synnerhet då parametern Fmep inte finns?
Jag har inte Excel i datorn.

Om man tänker enkelt.
Numera går biltillverkarna över till små motorer och laddar dem, både BMW och Merca har tagit den vägen med deras M modeller och AMG modeller.
Saab var tidigt ute och förespråkade bränsleeffektiviteten med en liten motor som ger samma effekt som en stor nyttjar bränslet mera effektivt.
Opels C20xe när den var ny hade i stort samma effektivitetsgrad som en dieselmotor, och det syns också på bränsleförbrukningen, man kan köra dem på under 0.5liter milen, 2 liter 150hk årsmodell 1988.
I enkla drag då jag gick fordonsmekutbildningen så pratades jämt om att en motor får bara ut 25% i arbete av införd energi i maskin.
Kan man minska förlusterna från 75% till 70% får man juh ut 30% arbete istället.
en turbomotor är just det, en effektiv minskning av förlusterna i en bil man vill ha 200hk i.
välja en 2liters maskin med '1bar' laddtryck eller en 4liters maskin med höga friktioner vid exempelvis landsvägskörning.

[quattro]

Jag vill påpeka en gång igen, att en turbomotors VE och en sugmotors VE skiljer en del då tryckdifferenserna drar igång, men får helt andra fenomen vid overlap till exempel.

Jag tror Kadetten är inne på något väsentligt här. Tryckskillnaden mellan insugsidan och avgassidan på en rätt byggd turbomotor med ett stort, modernt turboaggregat och med ett relativt moderat laddtryck, måste väl vara flera nivåer högre än på samma motor i sugmotorutförande eller än på en äldre turbomaskin (som F1-motorerna ändå är) med högre avgastryck.

Det borde i sin tur innebära att cylinderfyllningen både blir "tätare" och renare. Gamla tiders turbomaskiner fick alltid sämre cylinderfyllning än motsvarande sugmotor pga konstruktionsprincipen med höga laddtryck, stora nockvinklar och höga mottryck. Dessutom hade de låg kompression och relativt varm insugsluft. Idag borde fyllnadsgraden tvärtom kunna vara högre på en turbomatad motor. Kör man sen på E85 så kyler det rejält jämfört med bensin, vilket ytterligare ökar fyllnadsgraden (och därigenom VE) vid samma laddtryck. Jag tror det är i från detta de "onaturligt" höga effektsiffrorna (ställt mot laddtryck) kommer.

I detta sammanhang tror jag dessutom att man skall se lastbilsturbon som en tillgång. Dagens lastbilstillverkare är otroligt inriktade på hög effektivitet o låg bränsleförbrukning eftersom det har en stor påverkan på slutkundens totalekonomi. Alltså är turboaggregaten också specialutvecklade för just hög effektivitet (inte responstid, temperaturtålighet, högsta laddtryck, lägsta vikt, eller något annat). Detta spiller sen över på hur effektiva de är i att få högt VE i en Volvo- eller Audimotor.

[Ante Karlsson]

Hej!

En tanke som jag har haft angående detta länge, är hur vi egentligen ser laddtrycket.

Givaren vi mäter laddtrycket med ,är den verkligen så snabb så vi ser alla svängningar i systemet? troligtvis inte känns det som.

Har vi 2bar på mätaren så kanske maximala laddtrycket egentligen är något helt annat. Detta skulle ju isf påverka vårt räknesätt ganska ordentligt..

Åsikter angående detta resonemang?

mvh Ante

[Big Al]

-

[Kadett4wd]

Hej!

En tanke som jag har haft angående detta länge, är hur vi egentligen ser laddtrycket.

Givaren vi mäter laddtrycket med ,är den verkligen så snabb så vi ser alla svängningar i systemet? troligtvis inte känns det som.

Har vi 2bar på mätaren så kanske maximala laddtrycket egentligen är något helt annat. Detta skulle ju isf påverka vårt räknesätt ganska ordentligt..

Åsikter angående detta resonemang?

mvh Ante

Det kan finnas en poäng där.
Jag har pratat om det förr då jag sagt, ska vi överladda insuget eller cylindern?

[niclas_ab]

Hej, har funderat lite och hoppas att jag kommit fram till något som kanske kan bidra lite i diskutionen. Tyvärr inte när det gäller friktion utan mer på sättet hur man räknar fram en sugmotor baklänges från en turbomotor.

Det är ju så att laddtrycket egentligen är ointressant, det vi är ute efter är att höja densiteten på luften och på så vis få in fler syreatomer. Att höja densiteten kan ju göras på flera sätt, ett sätt är att öka trycket och ett annat sätt är att sänka temperaturen. Och i en turbomatad bil med intercooler utnyttjar vi ju bägge sätten!

Genom att bara räkna baklänges med höjt laddtryck antar man att luftens densitet har blivit fördubblad vid 1bar vilket alltså är fel. Nu har jag bara kollat på lite diagram och inga formler men det finns ju räknenissar här som säkert gladeligen räknar mer nogrant på det
Men 1m3 luft vid 20grader väger 1,2kg nått, 1m3 luft vid 10bar och 20 grader väger runt 13,5kg.
Alltså har man inte bara ökat möjligheten till effektökning med 10ggr(10bar) utan 11,25ggr! 1,2x11,25=13,5

Detta torde vara en förklaring till varför det blir så höga siffror när man räknar baklänges till sugmotoreffekten genom att bara dela med laddtrycket?

Vore intressant om någon orkade räkna nogrant på det

[Kadett4wd]

Ni har missat en sak totalt när ni räknat.
Bränslet. E85.

Om jag räknar NM per litereffekt och absoluttryck så hamnar motorn på ett helt vanligt område för en turbomatad motor som går på E85.

Det låter som en helt fantastisk formel, presentera den är du snäll.

Mvh

[Kadett4wd]

Hej, har funderat lite och hoppas att jag kommit fram till något som kanske kan bidra lite i diskutionen. Tyvärr inte när det gäller friktion utan mer på sättet hur man räknar fram en sugmotor baklänges från en turbomotor.

Det är ju så att laddtrycket egentligen är ointressant, det vi är ute efter är att höja densiteten på luften och på så vis få in fler syreatomer. Att höja densiteten kan ju göras på flera sätt, ett sätt är att öka trycket och ett annat sätt är att sänka temperaturen. Och i en turbomatad bil med intercooler utnyttjar vi ju bägge sätten!

Genom att bara räkna baklänges med höjt laddtryck antar man att luftens densitet har blivit fördubblad vid 1bar vilket alltså är fel. Nu har jag bara kollat på lite diagram och inga formler men det finns ju räknenissar här som säkert gladeligen räknar mer nogrant på det
Men 1m3 luft vid 20grader väger 1,2kg nått, 1m3 luft vid 10bar och 20 grader väger runt 13,5kg.
Alltså har man inte bara ökat möjligheten till effektökning med 10ggr(10bar) utan 11,25ggr! 1,2x11,25=13,5

Detta torde vara en förklaring till varför det blir så höga siffror när man räknar baklänges till sugmotoreffekten genom att bara dela med laddtrycket?

Vore intressant om någon orkade räkna nogrant på det

Det är ytterligare en grej att ha i åtanke.

[Jens Gustavsson]

om man har en bra laddluft kylare och om man har bra kylning i broms bänks lokalen så skiljer det inte mer än 10 grader i insugnings temp så jag försummar den parametern (ca 30- 35 grader på både sug och turbo). sen om man kör motorn i en bil med huv med 30 grader temp ute en sommar dag så är oftast insugnings tempen 50 grader så den ger säkert 30-50hk mindre då. lite myt effekt i bänken ibland specielt denna sesong då det finns bra med kyla. det blir altså mer effekt i bänken på vintern än om man kompenserar för tempen vid motorn (vi har funderat på det en del och där skiljer det lite i mellan bänkar fins ingen riktig standard där heller vad jag vet??)

mvh jens

[Pacman]

Gör man samma sak på en obromsad rulle i samband med accelerationstest bör man kunna få fram en grov effektkurva på samtliga förluster i motor och drivlina förutsatt att rullens egen friktion i förhållande till inertia är försumbar.

Om det bara är friktions förlusten man vill kolla så blir det lite fel. Det blir väldiga pumpförluster när spjället
är nästan stängt. Motorn blir också väldigt ineffektiv när den går med nästan stängt spjäll.

Jo jag insåg det med efter en stund, att det kanske var ett onödigt men intressant test.
Men min utveckling av det till att ha ett alternativ till utrullning. Vad tycker ni om det.
Vore ju väldigt intressant att göra en förlust-mätning vid ett antal fasta varvtal först....dra några svep på fullgas...göra några utrullningsmätningar med mellan svepen....och avsluta med en ny förlustmätning (för att jämföra vid olika temperaturer) och sen lägga alla mätningarna på bordet och jämföra.

Nej nu måste jag göra ett rejält ryck med min egen rulle så den kommer igång för nu vill jag med mäta lite

[Bjarne Cox]

Om man räknar på dessa MCLaren Honda motorer så får man anta att deras bromsbänk är ordentligt kalibrerad.
Likaså varvräknare och laddtrycksmätare.

Jag har boken hemma så jag vet inte kompet på den gamla motorn med 4 bar absolut men jag tror det var 8:1
Den lämnade 1010 hästar vid 12300 varv vad jag kan se. 1010 /4 = 252.5. Det ger 115% VE

Den senare motorn som gav 685 hästar hade 9.4:1 i komp och gav max effekt vid 12500 varv.
Det ger 685 / 2,5 = 274 vilket ger 116,5% i VE.

Detta är F1 motorer med för tiden minimal friktion och de är verkligen optimerade som sugmotorer.

Efter att ha räknat på Jens bromsningar, min egen bromsning på vitfemman och dessa båda motorer så
har jag kommit fram till att om man får ett VE som blir för högt så är det något som inte stämmer.
Jag har inte räknat på detta innan men jag tror inte längre på att man kan få otroliga sug VE på turbo motorer.
Antingen så stämmer inte effekten, varvtalet eller laddtrycket om det blir siffror som motsvarande sugmotor
ligger orimligt långt ifrån. Har för mig att vitfemman låg runt 105% uträknad VE.

Erland

Ursprungliga Honda F1 hade 7,4:1 respektive 8,2:1 under 1987-säsongen. Leta inte dig blind efter boken, jag har den.

[Enok]

Spelar inte kompet roll också, tänkte så här sug 12:1 500cc cyl 45cc förbräningsrum= 545cc sammanlagt.
Turbo 8:1 500cc cyl 70cc förbräningsrum =570cc sammanlagt, om man då laddar 1kg (utan förluster) så
blir det som 1140 cc sugmotor, alltså mer än dubbelt så mycket.