drift och bus 230 "244 -75 Grönen" 509hk/1.94bar +654nm

[Jens Gustavsson]

hej erland jag har skrivit lite mer nu. och den renult motorn va inte så mycket att ha i dagens värd. en fin topp+ kam+ laddtryck men ingen super effekt enligt mig... kan bero på K-jet och T3 turbo

mvh jens

[Erland Cox]

Jens, Rogers topp var enligt tråden helt standard medan denna tydligen var ekonomiportad?
Sen hade Rogers motor M stakar så du höll ned laddtrycket på lägre varv vilket du inte gör på denna.
Ingen bra jämförelse kan man tycka.
Men vissa gör som Volvo gjorde på grupp A tiden och andra gör det inte.

Erland

[Jens Gustavsson]

Hej jo klart denna motor ger mer bottenvrid än rogers då turbon är mindre och det laddas på med mera ladd från låga varv med H stakarna. men samma toppeffekt ungefär.

men det sitter H profil på rogers motor nu och han har 120hk mer i turbon kvar om han vill ladda mer nu det går bara att ladda på ca 20hk till i Hx35 skulle jag tro?

och jo en mindre nockvinkel ger mer cylindertryck från låga varv det ser man ju på original D-k motorn också men det va flera saker som va annorlunda där med+ mer tid för in justering.

erland vad menar du med grup A jämförelsen?

mvh jens

[Roger Berglund]

[/quote]






tar bort om det är opassande.

[Erland Cox]

Har du kollat på en grupp A kam? Massor med lobseparation, inget lyft och ingen duration.
Massor med laddtryck och mottryck. Laddtrycksfixerad.
jag är flödesfixerad, då sjunker både laddtryck och mottryck.


Erland

[Fransson]

Erland.
Hur skulle en motor med liknande effektkurva.
Se ut om du skulle bygga?
Vid vilket laddtryck tror du skulle nå 500hk.

Högtflödande topp/motor annan kam.
Annan utformning på grenröret.
Så långt är jag med.
När man har läst tidigare inlägg i denna tråd.

Men mer konkret.
Hur mycket tycker du toppen ska flöda,ventiler mm.
Vilken kam värden.

Samt vad skulle en topp kosta,portning,bearbetningar,fjädrar,kam mm

[Fransson]

Jens.
Finns det loggar på mottryck på denna motor samt Rogers.?
Hur ser dom ut i så fall?

[Jens Gustavsson]

nej inga givare där på de grenrören men jag vet ungefär hur de ligger.

erland en grup A 240 motor byggdes i ett väldigt strikt reglemente där alla små grejor skulle va in klassade... därför vart de som de vart men de vann ju tävligar och det är ju de viktiga.

pratade med en som utvecklade grup A motorerna för jätte många år sen och han sa att allt är en stor kompromiss det fins inget att lära för ni dragrace åkare som har allt fritt har anteckningar av samtalet i nån pärm nånstans här.

erland då du ska bygga en drift motor med lågt ladd är du inte rädd att det blir dåligt med vrid?
sen då sugmotoreffekten blir högre så kommer du måsta ha en större turbo och då kommer laddet senare också hur ska du lösa det?

visst en bra topp med liten area är ju alltid bra men man kanske måste ha ännu snällare kam då än vad vi har nu för att kunna åka med en lämplig turbo......

med liten duration så kan man öka nock vinkeln mer utan att man tappar allt för mycket över 3400- 3800rpm värkar det som och under det ska man inte behöva varva tycker jag?

mvh jens

[Pacman]

Jag tycker som Erland att VMS-bilarna var felbyggda. Volvo hade tillgång till bl.a State of the Art digital insprutning i form av Motronic 1.3 som satt i 760 Turbo original redan -83...dvs exakt samma insprutningssystem som BMW körde Formel 1 med bara nåt år tidigare. När de ändå homologerade en Evo-modell -83 utav 242 Turbo så kunde de t.ex ha använt det sprutet istället för Porsches K-jet. De homologerade ett helt nytt grenrör som blev kanonbra...senare standard i 940 Turbo. De homologerade en helt annan turbo som sen aldrig hamnade i nån originalbil. Samma sak med vatteninsprutningssystemet mm mm. Volvo la ner extremt mycket pengar i att homologera en himla massa specialdelar som sen aldrig kom i produktion i någon originalbil....så varför inte göra det lite bättre direkt då?
Grottis fick porta topparna. I hans memoarer nämns det hur han svor över att han tog det jobbet...att porta 500 toppar exakt likadant!! Detta därför att de homologerades in sen...

[Fransson]

Tack Roger för diagramet !
Hittade bilden på diagramet i din tråd tidigare.
Lite synd att de skiljer mellan de utskrivna varv och hp/tryck staplarna.
Tänkte om du hade nå papper på bromsningen som var skrivet i siffror.

[Erland Cox]

Erland.
Hur skulle en motor med liknande effektkurva.
Se ut om du skulle bygga?
Vid vilket laddtryck tror du skulle nå 500hk.

Högtflödande topp/motor annan kam.
Annan utformning på grenröret.
Så långt är jag med.
När man har läst tidigare inlägg i denna tråd.

Men mer konkret.
Hur mycket tycker du toppen ska flöda,ventiler mm.
Vilken kam värden.

Samt vad skulle en topp kosta,portning,bearbetningar,fjädrar,kam mm

Jag hade gjort en 46-38 topp med 225-170 i flöde vid 14mm.
Sen hade jag valt en kam med runt 14mm i lyft max 280 grader in och max 270 grader ut vid 1mm med 108 graders lobsep.
Ett K-jet insug eller ett av KL:s insug och ett pulssplit rör från turbobanditen tex.
Bör lämna runt 500 hästar vid 1.3 bars laddtryck om allt är rätt justerat.
En sån topp monterad och klar med kam går på runt 17500:- med moms.
Ingår bronsstyrningar som är ett måste med E85, montering av topp och kam samt alla delar.
Det förutsätter att jag får ett ämne att porta skickat som är OK.

Ska det vara enbart gatkörning så hade jag valt en snällare kam, 14mm in 13mm ut 270 in vid 1mm och 260 ut.
Hade räckt med en tillputsad 531 med originalventiler och dubbla fjädrar.
Hade inte blivit så värst mycket billigare, jobbet är mindre än hälften av kostnaden.

Nästa steg ner, K kam i portad 530 topp med originalventiler, bronsstyrningar om E85 och dubbla fjädrar.

Erland

[Jens Gustavsson]

erland det är ingen turbo motor ännu! du behöver en turbo också och du kommer behöva en stor för att klara den kamaxeln nästan så att en super hx 40 är för liten då det blir så högsugmotoreffekt... skulle behövt en turbo med 66mm inlopp och med lågt avgastryck men då snackar vi en 700+hk turbo och den har inte alls rätt låg varvs vrid den kommer igång kring 5000rpm= mer en dragrace/street race motor i min värd med lågt laddtryck. med 2.2bar så blir det dock en fin 700+hk motor men inget bottenvrid.

inga problem att få mycket effekt på ett lågt laddtryck men det blir lågt pik vrid och det blir högt upp i varv sen blir det en mycket dyrare motor.

ta inte illa upp erland jag vill bara säga i klartext hur jag ser det hela efter en massa turbo dyno tester här.

en liten turbo på en stor sugmotor fungerar ej blir fel på alla varv... se ett riktigt test i is test motor tråden med HX30w och sts269kamaxeln speciellt med det korta grenröret från 940 den fick bara typ 20% mer effekt än med sugmotor grenröret med 1.3 bar laddtryck

mvh jens

[Fransson]

Erland.
Hur skulle en motor med liknande effektkurva.
Se ut om du skulle bygga?
Vid vilket laddtryck tror du skulle nå 500hk.

Högtflödande topp/motor annan kam.
Annan utformning på grenröret.
Så långt är jag med.
När man har läst tidigare inlägg i denna tråd.

Men mer konkret.
Hur mycket tycker du toppen ska flöda,ventiler mm.
Vilken kam värden.

Samt vad skulle en topp kosta,portning,bearbetningar,fjädrar,kam mm

Jag hade gjort en 46-38 topp med 225-170 i flöde vid 14mm.
Sen hade jag valt en kam med runt 14mm i lyft max 280 grader in och max 270 grader ut vid 1mm med 108 graders lobsep.
Ett K-jet insug eller ett av KL:s insug och ett pulssplit rör från turbobanditen tex.
Bör lämna runt 500 hästar vid 1.3 bars laddtryck om allt är rätt justerat.
En sån topp monterad och klar med kam går på runt 17500:- med moms.
Ingår bronsstyrningar som är ett måste med E85, montering av topp och kam samt alla delar.
Det förutsätter att jag får ett ämne att porta skickat som är OK.

Ska det vara enbart gatkörning så hade jag valt en snällare kam, 14mm in 13mm ut 270 in vid 1mm och 260 ut.
Hade räckt med en tillputsad 531 med originalventiler och dubbla fjädrar.
Hade inte blivit så värst mycket billigare, jobbet är mindre än hälften av kostnaden.

Nästa steg ner, K kam i portad 530 topp med originalventiler, bronsstyrningar om E85 och dubbla fjädrar.

Erland

Tack för svaret Erland.

[Fransson]

nej inga givare där på de grenrören men jag vet ungefär hur de ligger.

erland en grup A 240 motor byggdes i ett väldigt strikt reglemente där alla små grejor skulle va in klassade... därför vart de som de vart men de vann ju tävligar och det är ju de viktiga.

pratade med en som utvecklade grup A motorerna för jätte många år sen och han sa att allt är en stor kompromiss det fins inget att lära för ni dragrace åkare som har allt fritt har anteckningar av samtalet i nån pärm nånstans här.

erland då du ska bygga en drift motor med lågt ladd är du inte rädd att det blir dåligt med vrid?
sen då sugmotoreffekten blir högre så kommer du måsta ha en större turbo och då kommer laddet senare också hur ska du lösa det?

visst en bra topp med liten area är ju alltid bra men man kanske måste ha ännu snällare kam då än vad vi har nu för att kunna åka med en lämplig turbo......

med liten duration så kan man öka nock vinkeln mer utan att man tappar allt för mycket över 3400- 3800rpm värkar det som och under det ska man inte behöva varva tycker jag?

mvh jens

Jens.
Hur mycket uppskattade du att det skilde mellan ladd och mottryck.
På respektive motor. hx35 å hx40 på max ladd (2bar+)
Vilken storlek var det på avgashuset på hx40 motor?
Hade det gjort någon större skillnad att gå ner en storlek på avgashuset på hx40?
Tidigare laddtryck utan att förstöra effekten på höga varv eller skulle det börja bromsa pga mottryck?

[Roger Berglund]

fransson.


Det var en HX40pro med T4 fläns , 19# avgashus.
4"downpipe till ungefär där svänghjulet sitter sen blir det 3".
hade även lett in wg röret i 4 tums röret.

i dagens läge hade jag nog kanske kört dubbla 3" elr 3,5" singel.