"Soft Heads"

[Erland Cox]

Om vi ska mäta förbränningseffektivitet med förtändning så har en bra N/A rödblock 230 inte över 34 grader.
Lägsta tändning på en 405 för max vrid som jag haft är 30 grader.
Och den hade inte särskilt högt komp.
Volvotopparna är inte ineffektiva men dom har ett problem som man försöker få bort med wedge, kilformade förbränningsrum.
När det brinner efter TDC så är tanken att flamfrontshöjden ska vara samma när det brinner över rummet och kolven går ner.
En Volvo ökar upp arean i´och bränner mer bränsle per grad genom förbränningsrummet tills den når klämspalten.
Där får wedgen en snygg övergång men Volvon ändrar flamfrontsarea abrupt.



Erland

[Kadett4wd]

Inte enligt en riktigt duktig 2 taktstrimmare som trimmat gp vinnare iaf, jag går på hans ord.

[Erland Cox]

Softat mot standard N/A förbränningsrum:



Turboförbränningsrum:



Erland

[Erland Cox]

Vad jag minns så kör man 2 grader på squishytorna på en tvåtaktare.
Om man delar upp förbränningsrummet i tårtbitar så gör 2 grader att man inte får nån areaminskning in mot förbränningsrummet.
Lika mycket som tårtbiten smalnar av så höjs den.
Med 7 grader ökar arean hela vägen in över klämspalten så man sänker mean squish velocity rejält.
Är nog både squishastighet, reverse squishastighet och areaförändring under förbränning som påverkar.

Eröand

[Erland Cox]

Om Rickards topp.
Det är Bjarne som helt och hållet har ritat vad som är en super 531 topp.
Det är något som han har pillat med i över ett år, han håller på med ett block nu om nån är sugen.
Den kommer att flöda över 300 in och 220 ut mot tidigare 250 och 190.
Men det är inte där vinsten sitter utan i stabiliteten.
Man kan dra toppbultar hårdare, en vanlig Volvotopp bara trycktes ihop.
Det är tjockt med gods överallt för värmeöverföring, inga hotspots.
Den trimningsmässigt största fördelen är kam och tryckarstorleken.
44mm in och 40 mm ut och en grövre stålkam.

Erland

[Erland Cox]

på min B230 8v test (918-933+hk (hur man nu ska räkna på vädret) motor för ett par år sen så körde jag 96.00mm B230FB kolvar, de har 2.2mm grop i sig det jag gjorde va att svarva bort ca hälften av detta. alltså minimalt längst ut på kolvan och ca 2mm längre in om ni förstår? det kändes ganska rätt men va bara 3 bar ladd på den motorn men vanlig mack E85.

"lagom" mycket förtändning också vad jag mins ca 22 grader där.... tänk på att det tar en ganska lång tid att bara starta förbränningen med gnistan + att kolven nästan står still där uppe så förstår man att en motor som man måste backa av imot 0-10 grader förtändning inte är optimal.

måste va balans och harmoni i förbränings hastigheten och spridningen ! svårt att förklara med ord .

mvh jens

Jag fick in en Cosworthmotor från en Sierra med spikningsproblem och då gjorde jag likadant.
Spikningarna försvann helt.

Erland

[Kadett4wd]

vassaste 2 taktarna har helt paralell squsih mot kolven, mao radie på squishen.

[whilliam]

Ju snabbare förbränningen går desto kortare bit hinner kolven ner från TDC innan förbränningen är avslutad.
Det gör att det blir extremt höga cylindertryck med snabb förbränning på motorer som har cylindern fylld med flera atmosfärer.
Tanken med ett soft förbränningsrum är att sänka förbränningshastigheten så att man minskar max cylindertryck.
Som det är nu är det inte många som har kommit över 1000 hästar med ett standard Volvo block utan att det har spruckit.
Inte bara Volvomotorer som har de problemen.
Även om denna motorn har mycket starkare delar så kan den behöva lite hjälp att hålla ihop.

Erland

Resonemanget om hönan o ägget......
Om man envisas med att antända, exempelvis 22 grader före ÖD så blir det ju så att kolven hinner kortare bit ner. Du kan alltså välja på att senarelägga tändningen eller göra förbränningen långsammare för att uppnå likvärdigt peaktryck. De gånger jag sett cylindertrycksmätning så har man valt att inte överstiga 150Bar i peak och detta har varit kring 30 grader efter ÖD, tänk på att kolven börjar röra sig fort nedåt där. På sugmotorer ligger max cylindertryck nånstans mellan 7-15 grader efter ÖD på de samplingar jag sett. Går att lägga tidigare men detta har varit på bilar med krav på hög tillförlitlighet.

Har för mig att du själv tagit upp hur mycket fortare förbränning utbreds vid högre tryck, detta eftersom att molekylerna ligger tätt packade samt även en högre grundtemperatur.

Att inte många kommit över 1000 hp beror på att det inte är många som försökt. Vad ska man ha en sådan motor till? Jag kan tänka mig två användningsområden Dragracing eller dyno queen, pratar vi dyno queen är det busenkelt att få det att hålla eftersom ingen tjatar om register och körbarhet. Jens körde ju 900+ med original kolvar och de är garanterat MYCKET svagare än blocket, den turbo han då körde hade troligtvis (vet inte vilken kompressor han hade) 70% verkningsgrad vid 3Bar och upp till 1100 HP och då blir det låga avgasmottryck (max för den turbon är kring 1600 Hp) men körbarheten kanske inte är på topp.

Så en ännu effektivare turbo och saken är klar. Dragracing blir mångdubbelt svårare eftersom det ska gå att köra grejerna men törs man bara varva så är det nog inte så omöjligt ändå, det blir nog värre att försöka få + 1000Nm vid 5500rpm

[whilliam]

skulle va roligt att höra mer om alla motorer du byggt, bromsat och tävlat med Whilliam med tanke på hur enkelt du tror det är och självsäker du är på allt. skulle va intressant med nån typ av merit lista?
sen är det dax att du ändrar eller lägger till i din signatur till ditt riktiga namn om du ska fortsätta att va och skriva här. det är en regel vi har här på detta forum som du måste respektera.

det är lätt att sävar-turbo forumet översvämmas av internet experter och teoretiker som knappt sett en motor i verkligheten annars och då tappar vi trovärdighet och seriösa duktiga racers tappar intresset att skriva och läsa här.

jag har jobbat professionellt på heltid i över 12år nu + en massa år som amatör med motor utveckling, optimering och trimning och då inser man att saker inte är så enkla som man tidigare trott och jag lär mig nya saker var dag fortfarande på både enklare och mer avancerade motorer och allt är så mycket mer invecklat än vad man kan först tro speciellt i vissa ämnen och detta är ett av de större svarta hålen i hur en motor fungerar. oftast är mycket gråa zoner inte svart eller vitt och beror på en massa saker som man inte först tänker på. allt ska lira ihop och samarbeta för att saker ska fungera bra.


jag lär mig mycket mer i dynon också eller på en tävling eller jobbandes flödesbänken, kam mätaren mm än i teorins värd. vist det är viktigt att förstå hur grejorna fungerar men de som bygger/tävlar i verkligheten och jobbar hårt kommer mycket längre i slutändan.

Har stor respekt för erlands kunskaper också även om vi inte alltid tycker samma saker haha. han har varit med länge och sett mycket inte bara i en motortyp eller tävlings gren heller. fins dock många här på forumet med väldigt djupa kunskaper och erfarenheter som dock inte skriver så mycket då det lätt blir tjafs mer än diskussioner och det försöker vi få bort.

vart långt men skulle vilja få lite bättre ordning här med lite mer ödmjuka diskussioner med bra innehåll.

jag ska försöka svara lite mer ingående här sen om vad jag tror. har klurat på såna här grejor länge och det är inte lätt att förklara för mig som är kass att skriva.

mvh jens

Jag hoppas du förstår att man kan föra ett logiskt resonemang utan att vara den som gjort o kan allt. Precis som Erland hänvisar till böcker han läst och Kadett4wd hänvisar till nån känd tvåtaktstrimmare så hänvisar jag i det mesta jag skriver till vad Rimbomartin har förklarat, han har mångårig erfarenhet och tänker även utanför boxen så att han har egna lösningar som du inte hittar överallt annars. Om du skulle se honom härja runt i ditt dynorum så skulle du också komma på andra tankar. Lite av ett problem när det diskuteras är att det blandas in känslor (i stället för krassa fakta) och då blir det lätt så att bara för att du har så många mil ner till honom så blir det aldrig någon riktig uppbyggnad av förtroendet, medan de som finns lokalt gärna utnyttjar sin "lokala guru".

Jag skrev så här och det kanske var lätt att missa fast jag gjorde det i fet stil: "Allt är inte svart eller vitt och många kompromisser krävs men man behöver inte ha den teoretiska inställningen att långsam förbränning är något bra, då lär man ju aldrig komma till den nivå när det går att plocka massor av effekt utan att riskera motorerna."

Jag vet inte om det är "oödmjukt" att ha en teoretisk approach som "siktar" på det som är rätt och riktigt? Ödmjukhet kommer inför praktiska problem som måste lösas på ett eller annat sätt och när man exempelvis ska bygga den "perfekta motorn" så blir det massor av kompromisser (mest för att pengarna inte räcker till vad som helst) och jag har försökt få fram detta också.

[whilliam]

Om vi ska mäta förbränningseffektivitet med förtändning så har en bra N/A rödblock 230 inte över 34 grader.
Lägsta tändning på en 405 för max vrid som jag haft är 30 grader.
Och den hade inte särskilt högt komp.
Volvotopparna är inte ineffektiva men dom har ett problem som man försöker få bort med wedge, kilformade förbränningsrum.
När det brinner efter TDC så är tanken att flamfrontshöjden ska vara samma när det brinner över rummet och kolven går ner.
En Volvo ökar upp arean i´och bränner mer bränsle per grad genom förbränningsrummet tills den når klämspalten.
Där får wedgen en snygg övergång men Volvon ändrar flamfrontsarea abrupt.



Erland

Resonemanget kring hur flamfronten utbreder sig håller inte i ett verkligt förbränningsrum. Jag skrev visserligen tidigare att ett idealiskt förbränningsrum ska vara runt som en pingisboll och i mitten av detta ska stiftet sitta, en sådan form funkar både till självständigt propagerande förbränning och förbränning forcerad med mekaniska krafter som "rör om" men inte ens där är formen lika viktig som den mekaniska påverkan från tumble/swirl och squish.

Det kommer aldrig att ske så som du påvisar, det brinner inte "över rummet" i den fina ordningen alls, det är närmast kaos när det brinner och det bästa sättet att "få ordning" på kaoset är att styra hur gasen virvlar runt.
Jag skriver inte detta för att jäklas på nåt sätt, jag vill väcka igång ett logiskt resonemang och angrip mig gärna med saker som visar att resonemanget är fel för då kan jag sätta Martin på plats. Men hacka inte med dumheter som det så lätt verkar kunna bli

[Erland Cox]

vassaste 2 taktarna har helt paralell squsih mot kolven, mao radie på squishen.

OK, får titta på mina Honda reservdelar.
Du är inte sugen på en älta RS125:a som gått i EM?
Kan bli din för 30 med reservdelar.

Erland

[Erland Cox]

Om vi ska mäta förbränningseffektivitet med förtändning så har en bra N/A rödblock 230 inte över 34 grader.
Lägsta tändning på en 405 för max vrid som jag haft är 30 grader.
Och den hade inte särskilt högt komp.
Volvotopparna är inte ineffektiva men dom har ett problem som man försöker få bort med wedge, kilformade förbränningsrum.
När det brinner efter TDC så är tanken att flamfrontshöjden ska vara samma när det brinner över rummet och kolven går ner.
En Volvo ökar upp arean i´och bränner mer bränsle per grad genom förbränningsrummet tills den når klämspalten.
Där får wedgen en snygg övergång men Volvon ändrar flamfrontsarea abrupt.



Erland

Resonemanget kring hur flamfronten utbreder sig håller inte i ett verkligt förbränningsrum. Jag skrev visserligen tidigare att ett idealiskt förbränningsrum ska vara runt som en pingisboll och i mitten av detta ska stiftet sitta, en sådan form funkar både till självständigt propagerande förbränning och förbränning forcerad med mekaniska krafter som "rör om" men inte ens där är formen lika viktig som den mekaniska påverkan från tumble/swirl och squish.

Det kommer aldrig att ske så som du påvisar, det brinner inte "över rummet" i den fina ordningen alls, det är närmast kaos när det brinner och det bästa sättet att "få ordning" på kaoset är att styra hur gasen virvlar runt.
Jag skriver inte detta för att jäklas på nåt sätt, jag vill väcka igång ett logiskt resonemang och angrip mig gärna med saker som visar att resonemanget är fel för då kan jag sätta Martin på plats. Men hacka inte med dumheter som det så lätt verkar kunna bli

Det du pratar om är HCCI. Homogenus combustion compression ignition.
Där försöker man bränna allt samtidigt.
SI, spark ignition motorer har en flamfront som brinner över förbränningsrummet.
Det squishen gör är att virvla flamfronten så att ytan på den ökar med flera hundra %.
Det gör att flamfronten får större yta mot den oförbrända delen och det brinner snabbare mot änden av förbränningsrummet.
Det är detta man vill minska med mjuka förbränningsrum eftersom det höga cylindertrycket gör att allt är tätare packat och brinner snabbare ändå.
Jag har SAE papper där Ford testar olika förbränningsrum för att styra förbränningshastigheten.
Om den blev för hög så fick man rumble, vibrationer i motorn.
Det finns en idealisk mass fraction burned per degree beroende på trycket man får i förbränningsrummet.

Erland

[Erland Cox]

Kolla denna Whilliam:
http://web.mit.edu/2.61/www/Lecture%20n ... on%20I.pdf


https://www.researchgate.net/publicatio ... plications


Erland

[whilliam]

Erland, jag har sett hur du hänvisar till olika rapporter, jag är inte helt kapabel att tyda dem alla gånger men har självklart bett Martin att kolla. Han säger att flera gånger så har de knappt ens handlat om ämnet som diskuteras så det är bra om du anger exakt vad det är man skall kolla efter i rapporten eller undersökningen?

Nu hintar du om dieselliknande förbränning och det är inte det jag menar (även om den är mycket effektiv, det finns ju t.o.m. exempel på att man utesluter stiftet och antänder med injekterad diesel, för att få en så snabb antändning som möjligt)

Denna tråd heter "soft heads" men den handlar ursprungligen inte alls om det som du verkar tro. Läs gärna den första artikeln det hänvisas till. Jag gjorde det nyligen och massor av det som står i den låter exakt som att det var rimbomartin som sade det

Det handlar om hur man ska göra förbränningen mer kontrollerad genom att utnyttja energin från swirl och förstärka den med squish samt att man skall börja elda vid förbränningsrummets varmaste del.

Logiskt sett så är det inte svårare än att man måste bestämma sig för hur "sent" det går att elda. Eldar man tillräckligt sent så kommer motorn att hålla och då säger alla "gamla" trimmare: det "GÅR INTE" för om man har sen tändning blir det inga hästar.

Sådana här "gränser" finns inte i en logisk värld utan man måste då ställa sig frågan exakt NÄR blir förtändningen "för sen"
Det har alltid gått att tänja på gränser när det gäller motorer och det som idag ses som "för sen" tändning på en Volvo kommer inte att vara samma om ett gäng år när vi lärt oss bättre.

Jag menar inte HCCI och nej, enligt Martin utbreder sig inte flamfronten alls särskilt unisont på en s.k. si-motor och det är inte bara squish som gör att det "rörs om" det är enorma krafter i omlopp som verkligen "centrifugerar gasen" så nån regelrätt "flamfront" är det inte frågan om när vi börjar varva lite (det fanns några bilder i din länk men de handlade om 1400rpm)

Jag är säker på att du har koll på laminärt och turbulent flöde, under förbränningsprocessen blir det ännu värre än så. Massor av faktorer påverkar och en av dem är hur bra atomisering det är på bränsledropparna (typ av spridare och placering som används eller hur bra emulsionsröret och spridaren i förgasaren funkar)
En tillräckligt stor bränsledroppe blir inte antänd förrän kolven är väldigt långt ner och den kommer således att skada motorns verkningsgrad massor med sin "fördröjande" funktion.

Släpper du ut energi som orkar trycka sönder vevstakar, så kan du tänka dig hur enkelt den orkar mixa runt i förbränningsrummet, alltså: kaos

[Erland Cox]

Första länken är full med bilder och handlar om förbränning.
Läs den och säg emot mig sen. Det är en utbildnings pdf om förbränning från MIT.
Jag hade tänkt starta en ny tråd men tog upp den gamla eftersom den hette samma sak.
Det jag skriver om handlar inte om samma sak men väl om att kontrollera tryckstegringen under förbränning.
Jag vet vad Widmer tänkte, det handlade om något helt annat än detta och jag har skrivit vad jag tänker.

1. Tänder du senare så brinner det bara senare och inte långsammare.

2. Jag vill att det ska brinna långsammare.

3 Jag vet hur jag ska få det att brinna långsammare.

Erland