Sävar Turbo Site

Har för mig att "bosse buggy" byggt så på sin Beach buggy med bmw m10 motor nån gång på 80-90 tal, plenumet såg ut som ett postinkast och när han fick laddtryck stängde "flärpen". Finns säkert nån som är äldre än mig på detta forum och kan berätta mer ingående om detta!

whilliam skrev: ↑mån maj 31, 2021 11:59 pm Om du tittar på flödesmappen för S-362 så ligger du inom 78% ön när du plockar den effekten. Detta betyder att den kompressorn är ett mycket bra val. (för dem som vill förstå vad jag menar med "större behöver inte vara bättre" så googla fram en compressor map för exempelvis S-366, den hamnar på 76-77% verkningsgrad på motsvarande utnyttjandegrad)

Jag skulle tro att en Holset HX55 (C/W 61.5x99mm) ligger lika bra till men kan inte veta eftersom de inte redovisar sin verkningsgrad i sina mappar. (jag tror att de inte gör det för att de är sämre än andra på höga laddtryck men jag vet att de är bra på låga tryck)

Hoppas Cedric kommenterar för han kan nog verifiera i fall det finns en Holset som "spöar" S-362 vid P/R runt 2 och 37-40 pounds

Hur man än vänder o vrider på det så är Holsets turbin bättre än Schwitzers så ska du köpa en turbo "över disk" så tror jag mest på HX55 med ovannämnda kompressor och den största turbinen med 80mm exducer (gärna med minsta möjliga avgashus)

Väljer du Schwitzer (Borg Warner) så är det största möjliga turbinhjul som gäller, har inga problem med att plocka ihop dessa turbos enligt önskemål men det blir billigast att annonsera och leta på "begagnatmarknaden".
Finns flera leverantörer som kan komponera ihop turbona enligt vad du behöver men tänk på att det oftast ligger färdiga på hyllan som är inköpta till "rätt kurs" och därmed har ett mer konkurrenskraftigt pris.

Ja det finns flera HX50 98mm kompressorer som har någon procentenhet mer verknignsgrad i det området, om vi vågar oss på en direkt jämförelse av mappar, vilket man ibland tyvärr får vara lite försiktig med, problemet är bara att veta vad man köper, på eftermaknaden har man ingen aning eftersom det aldrig är specat vilka hjul det är man köper. Hos holset heter tex 98mm hjulens design först en bokstav A,B,C,D,F,M,K,L,R,S (vilka kan skilja massivt i design), sen finns det olika trim, tip height osv på respektive hjul. Eftermarknaden är bara ett stort mysterium, är det någon av deras ordinarie hjul, eller har dom gjort några specifika hjul för just det?

Pielstick skrev: ↑ons jun 02, 2021 10:35 pm Jag undrar två saker.
Vilket tryck är det i plenumet på det oladdde alternativet?
Är det ett bar "gratis" laddtryck, dvs externt matat?
Jag förstår inte varför det inte skulle bli dubbla effekten vid dubbla luften om afr är samma.

Det här försökte Pacman förklara. Vid förbränningen så måste allt gå "rätt till" och ska man förbränna dubbelt så mycket massa i samma förbränningsrum så råder andra förutsättningar, det är stor risk för att man måste backa av lite mer på tändningen för att undvika spikning och då blir där ett tapp. (ett förslag på en faktor som SÄNKER effekten) Detta kan även bero på att motorn helt enkelt, inte klarar ett dubbelt så högt peaktryck (rent mekaniskt)

Erland tog upp hur motorns friktionsförluster är närmast identiska (trots dubbel effekt) och den förlust som alltså ligger kring 5-10% blir procentuellt mindre när effekten ökas genom dubbla trycket. (ett förslag på en faktor som HÖJER effekten)

Därefter kommer man in på hur turbon belastar motorns avgassida och är kompressorverkningsgraden hög samt turbinflödet bra, ja då kommer motorn att andas bättre och effekten stiger betydligt mer på samma ladd som med en mer ineffektiv turbo.

Kadett4wd skrev: ↑tor jun 03, 2021 5:15 am Det skulle vara intressant att köra som på tvåtakt turbo, man gör en bypass reed i plenumet.
Vid 1bar absolut och under har motorn möjlighet att dra luft på sidan om turbosystemet.
Detta skapar snabbare spool på dem, just pga intercoolern och turbons diffusor(samt exducern) stryper sugmotorn.

Kommer du ihåg den här? Turbon i skuffen, vid strax före 4000rpm börjar laddet synas med 0.1bar övertryck för att sakta öka till 0.36bar vid maxvarv. Den låter som vilken sugis som helst när man torrgasar och för övrigt också. Blå kurva är med bortkopplad tryckslang för att se i fall turbon sitter i vägen på de lägsta varvtalen.

För att förtydliga, så suger alltså motorn direkt från atmosfär på den blå kurvan, som det ser ut så bromsar alltså inte turbons kompressorsystem ett endaste dugg, det enda man kan konstatera är att det blir en ökning när turbon börjar "fisladda" vid ungefär 3200rpm (turbinen sitter också kvar på avgassidan och "bromsar" väl teoretiskt sett, rätt obetydligt eftersom den är så stor, uppåt 76mm exducer)

Den här hade också ett "spjäll"/lucka som du är inne på med reedventiler, men det var mest för att behålla det goa "rapande" brölet från insug när man stämplar gasen i botten från låga varv. De hade förväntat sig att det även skulle hjälpa effektmässigt vid spool men det gjorde det tydligen inte.

Fredrik_Steen skrev: ↑ons jun 02, 2021 10:37 am Det installeras en GTX2976R just nu på testmotorn, två olika avgashus skall utvärderas =)
Skall bli spännande att se om den kan leverera mer än 100% på 1bar.
Eller mer än 80% på 0,8bar (Det börjar bli mycket effekt med original kompression på bensin)

På 100% ligger den perfekt i mappen (mitt i 78% ön) men på 80% ligger den sämre till. Detta beror delvis på att Garrett använder gammaldags design på kompressorhjulet (inga splitblad, utan alla blad lika långa) sådant utförande ger, typiskt, smala mappar som i stället för att röra sig över stort effektspann rör sig över stort tryckspann.

Den har en väldigt underdimensionerad storlek på turbinhjulet, detta ger ett högre dynamiskt motstånd när blowdownpulsen skall igenom hjulet, det ger också sämre möjligheter att utvinna energi ur samma puls (liten energiupptagande yta)

Turbinhjulet "jobbar bättre" när 80% ska tas ut men kompressorn sämre, det är en vettig allroundturbo som även ger körbarhet men den är inte lämplig till dynoqueen eller höga effektuttag. Nästan alla på detta forum verkar förespråka att turbinexducern skall vara större än kompressorinducern och detta borde vara nåt de lärt sig av erfarenhet.

TS frågade:
"Går det att dra någon slutsats av avgasmottrycket som uppmättes?
Det pratas alltid om att avgasmottrycket skall vara lägre än laddtrycket."

Inte mycket....... Det känns som att "slåss mot väderkvarnar" hela den här grejen har blivit nån fixering inom hela trimningsvärlden men det är så oerhört fel att diskutera "fiktiva saker" som vare sig går att mäta eller göra något åt eller dra några vettiga, jämförbara slutsatser ifrån.

Jag ska försöka från ett håll som jag nog missat förr:
En sugmotor lever på extractorrör, ju mer trimmad motorn är desto viktigare är det att grenröret är RÄTT avstämt!

Vilken motor har de största dalarna och största topparna - den hårt trimmade eller morsans Golf? (observera här att min mamma gillar att gasa men hon har ingen hårdtrimmad bil )

Jag pratar om tryckpeakarna i grenröret och nog kan vi förstå att ju högre effekt desto större skillnader på dessa (egentligen pulsamplitud)

Var kommer de ifrån? Jo, från förbränningen och ju mer energi det finns i förbränningen desto kraftigare amplitud - detta betyder att på en hårdtrimmad turbomotor, med ännu högre effekt så måste amplituden bli ännu högre men beror den på laddtrycket? NEJ! Pulsamplituden beror inte alls på laddtryck den beror endast på effektnivå.

OK, men det måste gå att "samla" alla pulser i en "burk" och då få ett ganska konstant tryck (statiskt, som går enkelt att mäta) nääääää.... Det går inte heller för burken är inte tät (i vår "burk" sitter det ett turbinhjul i "bortre änden") en hel massa tryck läcker ut och de starkaste pulserna (högsta amplituden) läcker mest - ganska självklart när du nu läser det?

Vi kan påverka hur mycket som "läcker" - hur då?
1. större turbin (läcker mera)
2. kortare grenrör (eller lägre intern volym) Detta kommer att "hålla upp trycket" så att mer av tryckpulsen hinner läcka ut innan den kan "samlas" för mätning.

Utöver detta så kommer variationer enligt Bernoulli, sätter vi mätproben på ett "smalt ställe" där gashastigheten är hög så kommer trycket att vara lägre - vi kan alltså sänka avgastrycket genom att göra en mindre genomströmningsarea i kollektorn (där vi mäter) !!!! Det är nästan garanti på att "avgasmottrycket" (som motorn "ser") kommer att öka om vi gör mindre kollektor - ändå är det lägre på mätklockan.

Det spelar alltså ingen roll om avgasmottrycket är lägre eller högre än laddtrycket för på avgassidan är det enormt starka pulser och det är det inte i plenum, enda sättet att mäta är med dyr samplingsutrustning och då ska man mäta precis vid avgasventilen så att man kan får rätt TIMING för det är DEN som påverkar hur mycket motorn ger. Så länge avgasventilen är stängd så struntar cylindern fullständigt i vad det är för amplitud (kraft) i pulsen utanför och det gäller att tima den så att amplituden inte är hög vid ett känsligt tillfälle.


Man KAN se skillnad på trycket när kompressorn bottnas men detta kan INTE jämföras med något annat tryck (alldeles för hög osäkerhetsfaktor) står motorn/ekipaget i bänk så är den faktiskt byggd för att mäta effekten och det är det enda som räknas (är effekten bra så är det totalt ointressant vad avgasmottrycket är) vi har hittat RÄTT timing när avgasmottrycket (statiskt) är rätt högt men effekten sprutar (då är avgaskam rätt vald och justerad samt avgasportarna rätt dimensionerade och portade)

När avgastrycket stiger så gör det det för att vi "tvingar det" - genom att stänga W/G för vi tycker att laddtrycket är för lågt - vi har bottnat kompressorn men det visste vi ju redan att vi gjort för det syns på effektgrafen när den jämförs mot flödesmappen för kompressorn.

Det är OK att mäta avgastryck när man mappar på gata - då är det mer exakt än våran buttdyno - men bänkens dynograf kan det aldrig konkurrera emot.

Det finns väl två olika anledningar att mäta mottryck.
Först hur motorn mår, sen hur turbon har kapacitet kvar.

Har man lågt mottryck kan man även anta motorn mår ganska bra.
Men!
Man ska fortfarande inte vara rädd för lite mottryck, så länge motorn producerar 'samma effekt per hekto' då man höjer är allt okej, då andas maskin.
Lågt avgasmottryck KAN ställa till det med laddtryckreglering.

Sen på bollen med att kolla på videon, men tycker att Holdener lägger upp en rätt balanserad bild.

Det är väldigt Intressant att dra flera pull på olika laddtryck, och se när/hur effektökningen avtar, per adderad tryckenhet.

Optimalt med closedloop laddtrycks relgering att dra flera pull stegvis uppåt på laddtrycket, med samma tändkurva.
Sen stanna på ett tryck, och köra några svep med olika tändning, så man försöker ändra en parameter i taget, i den mån det är möjligt.

Man kan ju "råka" upptäcka att motorn ger lika mycket effekt på 0,8 bar som på 1,0 bar, eftersom man kan ha 3° högre tändning.

ja den som inte mappar tredimensionellt mot laddtrycket är ju vilse anser jag.
De går miste om mycket 'snärtighet' i maskin.

Att köra säg 30 grader totalt på sugmotorn, och lägga 20 grader totalt på säg 1bar, utan nån som helst dynamisk kurva bör ju sluta mappa

Tex på dieselmotorer Wartsila W31 har laddtryck ungefär 6 bar. Såna fallen insugstakt är en liten arbetstakt.

Friktionföluster är konstiga, för lager det är "nästan" skitsamma hur högt det är belastad. Ungefär om man fördubblar belastning, friktionmoment ökar kanske 10%. Hastighet spelar mycket större roll.

Jeg bruker å snu på dette og tar effekten med ladetykket og deler på MAP BAR trykket for å få fram "den teoretiske sugemotorens prestasjoner." Så kan man videre dele på ccm eller CID for å finne det spesifikke.
Her ett eksempel på hvordan jeg gjør det for min egen del.

https://www.youtube.com/watch?v=UVpgnGnIJOA

whilliam skrev: ↑tor jun 03, 2021 9:28 pm

Kadett4wd skrev: ↑tor jun 03, 2021 5:15 am Det skulle vara intressant att köra som på tvåtakt turbo, man gör en bypass reed i plenumet.
Vid 1bar absolut och under har motorn möjlighet att dra luft på sidan om turbosystemet.
Detta skapar snabbare spool på dem, just pga intercoolern och turbons diffusor(samt exducern) stryper sugmotorn.

Kommer du ihåg den här? Turbon i skuffen, vid strax före 4000rpm börjar laddet synas med 0.1bar övertryck för att sakta öka till 0.36bar vid maxvarv. Den låter som vilken sugis som helst när man torrgasar och för övrigt också. Blå kurva är med bortkopplad tryckslang för att se i fall turbon sitter i vägen på de lägsta varvtalen.

För att förtydliga, så suger alltså motorn direkt från atmosfär på den blå kurvan, som det ser ut så bromsar alltså inte turbons kompressorsystem ett endaste dugg, det enda man kan konstatera är att det blir en ökning när turbon börjar "fisladda" vid ungefär 3200rpm (turbinen sitter också kvar på avgassidan och "bromsar" väl teoretiskt sett, rätt obetydligt eftersom den är så stor, uppåt 76mm exducer)

Den här hade också ett "spjäll"/lucka som du är inne på med reedventiler, men det var mest för att behålla det goa "rapande" brölet från insug när man stämplar gasen i botten från låga varv. De hade förväntat sig att det även skulle hjälpa effektmässigt vid spool men det gjorde det tydligen inte.

Såg en bromsning på tuben, med en sugmotor som hade ic(av misstag) på en honda, det ströp REJÄLT.

Det gör det säkert men detta är ju en kurva som visar att vid spoolomådet så skiljer det inte något.

På förekommen anledning vill jag hjälpa er att räkna på motorns effektnivå så att man kan plotta in den i kompressormappen.
Man skall inte krångla till det med motorns VE eller vad den ger som sugmotor (det blir oftast längre ifrån sanningen, på grund av avstämningspulser)
Det blir tillräckligt exakt om man lägger på en nolla på X-axeln (då visar den hästkrafter i stället för pounds/minut)

Nu blir det lättare för att se varför Hayabusan hamnar mitt i den högsta verkninsgradsön vid ett bars laddtryck

whilliam skrev: ↑mån maj 31, 2021 8:29 am

Fredrik_Steen skrev: ↑mån maj 31, 2021 7:25 am Ovanstående tester på Hayabusa är inte kopplat till mig eller utför av mig, men jag följer hans projekt med stort intresse.

Tanken med projektet var att testa olika vanliga modifikationer som sugmotor och mäta resultaten och sedan testa hur långt man kan komma med standard kompression och laddtryck på vanlig bensin. (Detta görs bara av nyfikenhet)

Nu blev det intressant att testa om man kan få mer än 100% på 1bar eller en ökning av 10% per hekto, så ös på med förslag på turbos. Om det är intressant så kanske det testas =)

Här har du diagram att kika på, har tidigare föreslagit en "extrem bastard" baserad på HX60 turbin men har också nämnt S-362, vilket jag anser är den bästa "över disk" turbon till ditt experiment. Utöver dessa diagram (se texten mellan bilderna också) så är det en betydligt mer välflödande turbin i S-362 vs. GTX35

Ett luftflöde på din set-up kommer att ligga kring 57 pounds, tittar du på diagrammen så ska du kika där du hamnar i laddtryck (sist låg du vid P/R 3.2) men vi ponerar ett par hekto lägre tryck nu.
Du ser då att på GTX så ligger man precis i ytterkant av 74% och minsta lilla ökning av ladd eller flöde så hamnar man genast på 73%, kollar du S-362 så ligger man i stället på kanten av 76% och har ett ganska stort utrymme för att öka både flöde och ladd utan att "halka ur" "74% ön"

Hayabusan kördes med en GTX2976R A/R 0.83

Den lämnade 340,7 SAE @ 1,033 bar, vilket borde vara i 77/78% området på mappen.
Det var inte mer än 100% ökning av grundmotorn.

Det testades på olika laddtryck 0,5bar - 1,3bar men någon sweetspot noterades aldrig, (0,5bar gav inte mer än 50% på grundmotorn osv)

Vilken snurra där ute kan prestera bättre? Gärna 120-130% mer på grundmotorn vore fint @ 1bar