Sävar Turbo Site

Postat: **mån okt 01, 2012 10:23 am**

jag har inte läst hela tråden men jag anar att det börjar skena iväg lite så försök hålla diskutionen snygg och försök respektera varandras åsikter.

det är kul att folk som bromsar och bygger kompletta motorer lägger upp data på vårt forum det är lätt att saker och ting blir lite väl teoretiska ibland

Postat: **mån okt 01, 2012 11:31 am**

Jarmo Y: vilken metod använde du för å svetsa B20 förbränningsrummet? Vil man kunna åka säckert utan sprickor med en sådan topp. ?
Mvh
Per-Åge Nygård
Team Volvo Dragster

Postat: **mån okt 01, 2012 11:54 am**

Borde nog dela upp denna tråden Jens! Trådens ursprungliga syfte är kanon och vi vill inte att det riskerar att låsas. Jag lägger gärna upp bilder på toppar här när jag kommer på nått spännande som inte redan ligger här

Postat: **mån okt 01, 2012 12:54 pm**

Denna tråd ar ju hur frän som halst, sätt med popcorn och cola i går och läste och skrattade

men en lätt putsad 531 som flöder 260cfm vil jag se flöda d i erlands bänk ochså

mvh

Postat: **mån okt 01, 2012 5:39 pm**

Tommy Luhr skrev:Borde nog dela upp denna tråden Jens! Trådens ursprungliga syfte är kanon och vi vill inte att det riskerar att låsas. Jag lägger gärna upp bilder på toppar här när jag kommer på nått spännande som inte redan ligger här

jag kan inte sånt och mattias är på semester och surfar. jag tror nog att den inte kommer att låsas eventuellt kommer vi ta att tas bort några inlägg där det skrivits lite för mycket från sand lådan.

Postat: **mån okt 01, 2012 10:42 pm**

Jens, ycker du att det är avancerad motorteknik när folk lägger upp data på motorer men inte vill svara på några avancerade tekniska frågor om motorerna?
Jag startade en topptråd på avancerat men diskussionen kom aldrig igång där.
Massor av det som jag skulle skrivit i den tråden kom här istället och om intresse finns kan jag fortsätta.

Här kommer några intressanta formler från Pipemax:

FPS = ( Flow_CFM * 2.4 ) / Average_CSA

Flow_CFM = Average_CSA * FPS * .4166667

Average_CSA = ( Flow_CFM * 2.4) / FPS

43 mm:s röret med en 90 graders böj flödar 279 CFM.

Det ser ut så här:

För att räkna om från kvadratmm till kvadrattum tar man 25,4 X 25,4 = 645,16 men 645 räcker
43mm blir 2.251 kvadrattum. FPS = ( Flow_CFM * 2.4 ) / Average_CSA
279 X 2,4 / 2,251 = 297 FPS, fot per sekund.

Om man tittar på hastigheterna i kanalen i Pipemax för insug så kan man se att det är lite för snabbt:

--- Cross-Sectional Areas at various Intake Port Velocities (@ 28 in.) ---
164 FPS at Intake Valve Curtain Area= 3.662 sq.in. at .630 Lift
224 FPS at Intake Valve OD Area and at Convergence Lift = .463
277 FPS 90% PerCent Rule Seat-Throat Velocity CSA= 2.177 sq.in. at 7200 RPM
350 FPS Velocity CSA= 1.719 sq.in. at 7200 RPM Port Sonic-Choke with HP Loss
330 FPS Velocity CSA= 1.825 sq.in. at 7200 RPM Port Sonic-Choke with HP Loss
311 FPS Velocity CSA= 1.936 sq.in. at 7200 RPM Smallest Useable Port CSA
300 FPS Velocity CSA= 2.007 sq.in. at 7200 RPM Recommended Smallest Port CSA
285 FPS Velocity CSA= 2.113 sq.in. at 7200 RPM Recommended Smallest Port CSA
260 FPS Velocity CSA= 2.316 sq.in. at 7200 RPM Recommended Port CSA
250 FPS Velocity CSA= 2.409 sq.in. at 7200 RPM Recommended Port CSA
240 FPS Velocity CSA= 2.509 sq.in. at 7200 RPM Largest Intake Port Entry CSA
220 FPS Velocity CSA= 2.737 sq.in. at 7200 RPM Largest Intake Port Entry CSA
210 FPS Velocity CSA= 2.867 sq.in. at 7200 RPM Torque Loss + Reversion
200 FPS Velocity CSA= 3.011 sq.in. at 7200 RPM Torque Loss + Reversion

Om man inte har en väldigt rak kanal ska man inte köra over 260 FPS.
Jag känner en framgångsrik roadracing trimmare och han kör 285 FPS för brett register, det kör jag på crossar också.

På Volvo 531 toppen, hur mycket av flödet kan man utnyttja vid 260 FPS.
Den höll ju 41,5mm som blir 2.097 kvadrattum. Flow_CFM = Average_CSA * FPS * .4166667
2,097 X 260 X .4166667 = 227 CFM

Med den kanalarea som ett 41,5mm:s hål ger så kan man utnyttja runt 227 CFM
och då gäller det att ha det flödet vid max pistondemand.
Förgasaren tar ca 15 CFM så jag sätter och med 15,6mm i ventillyft (16-spel) flödar toppen ca 232 CFM
men redan vid 14mm över 230 CFM. 14mm lyft hinner man över vid max flow demand
Kvar blir 215 CFM. Först en effektberäkning:

141.399 Cubic Inches @ 7200 RPM with 112.00 % Volumetric Efficiency PerCent

Required Intake Flow between 215.1 CFM and 227.0 CFM at 28 Inches
Required Exhaust Flow between 162.4 CFM and 177.8 CFM at 28 Inches

600 RPM/Sec Dyno Test Lowest Low Average Best
Peak HorsePower 230.8 240.3 245.0 249.8
Peak Torque Lbs-Ft 186.4 194.0 197.9 201.7

HorsePower per CID 1.632 1.699 1.733 1.766
Torque per Cubic Inch 1.318 1.372 1.399 1.426

BMEP in psi 198.8 206.9 211.0 215.1

Sen areor:

285 FPS Velocity CSA= 1.812 sq.in. at 7200 RPM Recommended Smallest Port CSA
260 FPS Velocity CSA= 1.986 sq.in. at 7200 RPM Recommended Port CSA
250 FPS Velocity CSA= 2.065 sq.in. at 7200 RPM Recommended Port CSA
240 FPS Velocity CSA= 2.151 sq.in. at 7200 RPM Largest Intake Port Entry CSA

Flowdemand:

73.5 215.0 CFM

Vid 73,5 grader efter TDC måste ventilen ha lyft över 14 mm för att det ska vara möjligt
att få ut 230 till i bästa fall 245 hästar ur motorn.

Erland

Postat: **mån okt 01, 2012 11:11 pm**

jag läser gärna vad folk skriver även om de inte kan de djupaste teorierna om allt. de som bromsar mycket och testar på tävlingar lär sig otroligt mycket också och det brukar va de som vinner tävligar i slutändan har jag märkt i de flesta fallen.

många inklusive mig tycker inte att ett enkelt program som pipe max ger svar på alla frågor, men det är ett bra hjälp helt klart. jag säger inte heller att jag kan räkna bättre än pipe max själv men jag förstår att det är svårare än det.

utan att gå allt för djupt i ämnet så har jag några snabba saker här som jag är skeptisk till...

1 de snackas bara om duration vid 1.27mm utan att tänka på att det kan va väldigt olika på olika motorer och kamaxlar. hur profilen och arian i övrigt ser ut är bara grova siffror. hur beräknar programmet skillnaden på en rull kam och en mekanisk eller med olika vipp utväxligar, olika lyfftar dim, acc, ramper?

2 hur exakt är det att bara snacka om medel gas hastigheter? pik hastigheten måste ju va väldigt intressant också.

3 det pratas aldrig om annat än vad som händer på insugnings takten. det händer viktiga saker på andra ställen också jag tycker sättet som professor blair tänker med tids aria på olika ställen i motorn borde bli mer exakt.

4 sen ska saker förbrännas på ett lämpligt sätt och man måste tänka på friktioner mm för att få bra effekt.

jag tror också att man kan nå ett högre vrid än vad många tror på en motor som är anpassad för det då riktiga race motorer oftast kompenserar bort vrid pik för att få ett bredare register (mer varv)

jag själv försöker stå mitt i mellan de som bara räknar och de som bara testar och kör. jag behöver mest tid med broms bänken, flödes bänken och kamaxel mätaren just nu iallafall. då jag tror det ger mig mest men det kommer nog en dag då jag behöver räkna mer också för att gå vidare.

mvh jens

Postat: **tis okt 02, 2012 2:53 am**

1. Jens, du får själv gå in i piston flow demand och ställa in så att din kam och topp uppfyller flödeskraven.
Du har de här två raderna längst upp som talar om vad som krävs och en hel tabell grad för grad som visar:

Required Intake Flow between 215.1 CFM and 227.0 CFM at 28 Inches
Required Exhaust Flow between 162.4 CFM and 177.8 CFM at 28 Inches

2. Varför tror du att du slår in vevstakslängden? För skoj skull? Klart programmet räknar på maxhastigheten.
Det är ju därifrån piston flow demand beräkningen kommer.
Värdena du får i Pipemax är ingen medelgashastighet i motorn utan den hastighet som blir i flödesbänken vid 28".

3. Tidareor behöver du först när du ska räkna ut en kamaxel, inte för att beräkna portareor.
Den enda tidarean Pipemax kan hjälpa dig med är intake pumping med flow demand.
Hur hade du tänkt dig att beräkna kanaler med tidareor, förklara gärna.
Pipemax beräknar avgasareorna också samt grenrör och insug.
Har du tittat på CFD simuleringen av en 531 topp på SpeedTalk?
Där testades det mest avgaskanaler och modifieringar av förbränningsrum.
Det visade sig att flödesbänken var ett utmärkt instrument även på avgas.

4. Förutom förbränningsrummet så tänker man väl inte på det när man portar toppen eller?
Det är väl något helt annat?

Jag kan genom att räkna på saker göra toppar som är bättre än de flesta.
Även en topp som jag aldrig har sett förut. Matematik och fysik.
Med rätt förare och med rätt kringutrustning vinner mina grejer.
Jag hade ett superlöfte i MX som körde med mina toppar, Johan Remmelg men han körde tyvärr ihjäl sig.
Hans far var väldigt duktig på att skruva ihop motorerna och hans cyklar och Johan var en fantastisk förare.
Han var nere på EM i Frankrike och tog alla starterna mot alla de stora fabriksteamen.
Vad stolt jag var över honom och så ledsen jag är över att han är borta. Nån som honom hittar jag inte igen.
Innan har jag inte brytt mig om att lägga ut så mycket om mina kunder på min hemsida men i fortsättningen så
ska jag lägga ut de som ger bra feedback. Kolla in första sidan: http://www.topplocksverkstan.se/index.html" onclick="window.open(this.href);return false;

Det är mycket viktigare att veta varför något fungerar än att det fungerar.
Vet man varför kan man resonera sig fram till nästa steg och nå vidare.
Orsak och verkan som nån skriver men det ska mer till än kunna skriva det.

Erland

Postat: **tis okt 02, 2012 4:19 am**

mycket tråkigt att höra om Johan Remmelg.

jag ska fundera lite på vad du skrivit och återkommer.

mvh jens

Postat: **tis okt 02, 2012 4:38 am**

Ja livets förutsättningar kan ändras väldigt fort. Jag kan tänka mig hur det känns för hans familj.
En sån sak försvinner ju aldrig särskilt för hans far som var den som var med på tävlingarna.
Samma dag som han dog körde jag över min hund där hemma, hon överlevde nätt och jämnt.
Här är en bild jag fick efter 2010 års säsong, han bröt handleden på slutet, annars hade han nog vunnit SM:

Bild

Erland

Postat: **tis okt 02, 2012 7:57 am**

Erland Cox skrev:
Orsak och verkan som nån skriver men det ska mer till än kunna skriva det.

Erland

Jadu,, det är juh givetvis mig du syftar på.
men jag kan nog säga att jag har en ganska bred kunskap inom MÅNGA områden.
Och med de orden så menar jag det inte som nån tankeställare till topplocksportare.
Utan till ALLA..
Varför gick kolvbulten av?
Varför sprack cylindern?
Varför fick jag virus i datorn?
Varför sprang hinken läck?
varför...

Och som rolig notis, Jag har hittils inte behövt räkna på nå flöden, enda jag räknar på är areor.
Det verkar räcka jäkligt långt, då en del toppar jag gjort presterar lika eller till och med bättre än professionellt portade topplock.

Det Jens skrev tidigare håller jag med om, pipemax hit och dit.
Att förlita sig på ett par program som kostar nån fjuttig dollar är enligt mig lite farligt.
Kan kanske hjälpa en i utvecklingen, men det kan nog lika gärna stjälpa en också.
Jag har insett att jag gör bra topplock utan beräkning, ja då är det så.
Programmen jag själv skulle vilja nyttja är det de stora pojkarna använder.(motordesigners hos exempelvis Ducati,Aprilia,MV Agusta, olika formel 1 motorutvecklare, mercedes exempelvis.)
Det har jag inte råd med, så då struntar jag i det.
De behöver heller inte flödesbänk, de simulerar maskin i datorn.
Men får då upp allt med en snygg grafik där de ritar om nåt i cad och provar igen.
De programmen räknar på friktion, oljeflöden etc etc etc.
De kostar nog typ 10 årslöner

Postat: **tis okt 02, 2012 1:33 pm**

Finns en del fina program som man kan få tag på. Jag har Matematica och Catia, sen jag pluggade. MatLab är fint också. Beräkningsprogram av den grövre sorten. Men då måste man veta vad man ska beräkna och skriva in. Det kan jag inte. Men jag tror Pipemax är ett tillräckligt bra hjälpmedel för de flesta. Och troligen är Pipemax och diverse gratisprogram långt bättre än det som fabrikerna hade på 80-talet.

När det gäller kostnader och utveckling så är skrönan om pennor i rymden bra.
NASA la ut pengar på att få fram en kulspetspenna som funkar i tyngdlöst tillstånd, ryssarna gav kosmonauterna blyertspennor.

Postat: **tis okt 02, 2012 9:24 pm**

Kadett 4wd. Har du ens provat Pipemax? Vad vet du om Pipemax? Har du ens försökt sätta dig in i hur det fungerar?
Varför måste det vara dyrt för att vara bra?
När jag började skriva på det här forumet så räknade du inte ens på areor så fundera ett tag på vem som har lärt dig det.
Var inte så avig mot någon som faktiskt delar med sig av sin kunskap och svarar på alla frågor.
Men det är kanske samma sak som med det billiga Pipemax?
Eftersom jag är lättillgänglig och svarar på frågor så kan jag ju inte kunna lika mycket som den tysta gurun?
Jag kan upplysa dig om att det är precis tvärt om.
De som är hemliga, har hemliga sätesstål som ger X antal CFM t.ex. det är dom som är okunniga och rädda för att visa sin okunskap.
Jag har sett det så många gånger, särskilt när vi skulle börja köra Pro Stock på 90 talet då det fortfarande gjordes lite här hemma.
Skinne och Konola var gudarna och hade så mycket hemligheter. Sen visade det ju sig att Skinnes hembyggda motor var köpt i USA
men med den första motorn vi byggde så körde vi lika fort som Skinne och Konola, 7.28-305.
Den beräknades och byggdes, sen bromsades den så vi skulle veta när man skulle växla, det var allt.
Varför tror du att det finns en överlägsen kunskap hos de stora fabrikerna?
I en stor organisation blir allting tungrott och ineffektivt. Allt som ska göras måste först godkännas uppifrån.
Jag vet att du inte tror att det är så men de stora företagen har inte en chans mot de mindre trimningsfirmorna.
Det finns inga beräkningsprogram som kan designa en motor till perfektion.
Det är enkelt att se på t.ex. Hondas moto3 motorer, alla roadracingmaskiner både i superbike och i moto GP är inte
så bra om man jämför dom mot hur bra dom hade kunnat bli om nån duktig trimmare som Jansberg varit inkopplad.
Det enda sättet för dig och mig att bli bättre på det är att ta alla chanser som bjuds att lära sig på.
Vill du bli bättre så öppna dina sinnen istället för att bara hacka hela tiden.
Om jag har fel så vill jag bli rättad och det ska du inte vara rädd för att bli heller.
Prestige är bara löjligt tycker jag men tävla är kul.

Erland

Postat: **tis okt 02, 2012 11:46 pm**

Erland Cox skrev:Om toppen flödar 293 CFM så sjunker det med minst 15 CFM med förgasare och insug på.
Om flödet med förgasare och insug hade varit 305 CFM som är det höga flödesvärdet så
hade nog motorn orkat med att lämna 346 hästar.
Eftersom jag nu hamnade nära det lägsta flödesvärdet så är 320 till 340 hästar mer troligt.
Dessutom gissar jag på 12,5:1 i komp vilket kräver racingbensin, verkligt komp kan vara lägre.

Ett exempel till mot flödesmodulen är en B20 topp jag gjort som har höjd insugningskanal.
Den har nästan en perfekt radie från flänsen ner till sätet och är 39mm i diameter.
39 i kvadrat / 43 i kvadrat X 279 = 229,5 CFM. Den toppen flödar 220 CFM vid 16 mm
och kan nog om man flödar utan ventil flöda 229,5 CFM.

Med en av AGAP:s rullkammar på 16mm lyft så räcker portarean:

285 FPS Velocity CSA= 1.733 sq.in. at 7200 RPM Recommended Smallest Port CSA
260 FPS Velocity CSA= 1.900 sq.in. at 7200 RPM Recommended Port CSA

till:

137.903 Cubic Inches @ 7200 RPM with 110.00 % Volumetric Efficiency PerCent

Required Intake Flow between 205.8 CFM and 217.0 CFM at 28 Inches
Required Exhaust Flow between 155.3 CFM and 170.1 CFM at 28 Inches

600 RPM/Sec Dyno Test Lowest Low Average Best
Peak HorsePower 217.4 226.3 230.8 235.3
Peak Torque Lbs-Ft 175.5 182.7 186.4 190.0

HorsePower per CID 1.577 1.641 1.674 1.706
Torque per Cubic Inch 1.273 1.325 1.351 1.378

BMEP in psi 191.9 199.8 203.8 207.7

217 till 230 hästar med Weber 50:or och 11:1 i komp och 15 CFM avdraget för förgasare och insug.

Den B20 som jag var och bromsade och som gav 208 hästar flödar ca 185-190 CFM med insug och förgasare:

137.903 Cubic Inches @ 6500 RPM with 110.00 % Volumetric Efficiency PerCent

Required Intake Flow between 185.8 CFM and 195.7 CFM at 28 Inches
Required Exhaust Flow between 140.2 CFM and 153.5 CFM at 28 Inches

600 RPM/Sec Dyno Test Lowest Low Average Best
Peak HorsePower 193.5 201.4 205.4 209.4
Peak Torque Lbs-Ft 173.3 180.4 184.0 187.6

HorsePower per CID 1.403 1.461 1.489 1.518
Torque per Cubic Inch 1.257 1.308 1.334 1.360

BMEP in psi 189.5 197.3 201.2 205.1

Ligger mer i närheten men han ställde aldrig in varvtalet rätt så det får jag beräkna mot hjulhastigheten.

Vi körde en M3 3,2 som ska lämna 321 hästar i samma bänk samtidigt och den gav 308 motorhästar.
Min gav 208 hästar med öppen huv och utan luftfilter.
Luftfiltrena tog 10 hästar och dom ska jag kolla i flödesbänken, det syns nog.
Med stängd huv och varm motorrumsluft försvinner nog 10 hästar till.
Plenum med friskluftsintag ska byggas.

Det är ju väldigt svårt att sitta och diskutera effekter fram och tillbaka mellan olika bänkar.
Det är inte frågan om kritik av andra utan bara ett konstaterande att det skiljer väldigt mycket.
Så när något är bättre än vad matematiken säger att det kan vara måste man ju få ifrågasätta.
Det finns ju ett maximalt medeltryck som går att köra på 98 oktan och det är nog inte mycket
över 15 bar på en 2 ventils motor N/A. Sen får man börja sänka tändningen och då sjunker också medeltrycket.
B20 motorn ovan har 13.9 bar vid max effekt, vet inte effekten vid max vrid för jag har inte fått bromspappren.
Den fick jag sänka tändningen på från 36 till 32 grader för att den inte skulle spika vid 5000 varv.

Varför det skiljer så mycket mellan flödesbänkarna trots att dom är kalibrerade med likadana plattor vet jag inte.
Om hålet i plattan ligger för nära cylinderdiametern så visar plattan för mycket.
Man ska inte använda en platta som ligger mycket över halva håldiametern.
Sen har många inga riktiga plenum på sina flödesbänkar.
Det ska till ett rejält plenum där man håller 28" i princip stillastående luft.
Ett rör under toppen ner till en flow quick visar inte rätt.

Detta är ju ett forum där vi ska lära av varandra och jag har väl aldrig varit sen på att svara på frågor om vadsom helst om jag bara kan.
Jag har inga hemligheter i eller om mina toppar av den enkla anledningen att det inte finns några hemligheter.
Inte ens den senaste Pro Stock toppen innehåller några hemligheter, den försöker barafå plats med så stor ventil med så stort hål under som möjligt med största möjliga radie ner till ventilen.
I andra änden ska kanalen på insuget sitta så centrerad som möjligt under 1 av de 8 spjällen.
I dom motorerna så är ventilmekanismen det svåra att få till.
Men dom precis som alla andra motorer kan de inte bryta mot fysikens lagar.

Pro Stock motorn använder inte mer CFM i Pipemax än vad den flödar:

499.665 Cubic Inches @ 9800 RPM with 122.00 % Volumetric Efficiency PerCent

Required Intake Flow between 579.0 CFM and 617.0 CFM at 28 Inches
Required Exhaust Flow between 355.5 CFM and 414.4 CFM at 28 Inches

600 RPM/Sec Dyno Test Lowest Low Average Best
Peak HorsePower 1386.0 1443.0 1471.5 1500.0
Peak Torque Lbs-Ft 812.1 845.5 862.2 878.9

HorsePower per CID 2.774 2.888 2.945 3.002
Torque per Cubic Inch 1.625 1.692 1.726 1.759

BMEP in psi 245.1 255.2 260.2 265.3

Lägger till en flödning av en 531 topp i min bänk gjord inatt.
Flöde in vid 28" vattenpelare med en 97mm:s testcylinder och modellera som radie innan kanalen.

2mm 45,9
4mm 83,5
6mm 123,0
8mm 149,6
10mm 172,1
12mm 184,3
14mm 183,2
16mm 185,7

Jämför gärna med det tidigare testet i diagramform, rätt bra repeterbarhet.
Tyvärr inte rätt på första värdet, 123/3 = 41. 12% felaktigt värde p.g.a. för dålig upplösning på skalan.
41-82-123-164-205. Man kan se att kurvan viker av innan 8mm.
38mm:s kanal, 38 i kvadrat / 43 i kvadrat X 279 = 217,9 CFM, 85% av areans möjliga flöde.

Portad topp med 46-38 ventil. 41,5mm under ventilen 35-45-65-85 sätesvinklar med 1,3mm säte på insug:

2mm 53,6
4mm 99,6
6mm 151,1
8mm 182,4
10mm 207,5
12mm 224,1
14mm 231,3
16mm 232,7
18mm 235,5

0m man delar 151,5 / 3= 50,5
50,5-101-151,5-202-252,5.
Samma avvik vid 8mm.
41,5 i kvadrat / 43 i kvadrat X 279 = 259,9
Denna toppen flödar över 90% av sitt möjliga flöde med ventil.
Jag ska kolla vad den ger med bara ventilskaftet nedstucket genom styrningen utan flödesförlusten runt ventilen.
Den portade toppen flödar 6% bättre per areaenhet än den oportade.
Både storleksökningen och förändringen av kanalens form förbättrade flödet med 47 CFM vid 16mm.
Vid 8mm är flödet nästan lika med maxflödet för standard toppen.

Utan ventil med bara ett skaft i kanalen flödar toppen 239 CFM.

Erland

Så här flödar Kennys flödesbänk som jag använder med en 531 volvlo topp

Volvo org
2 mm=38 cfm
4 mm=91
6 mm=132
8 mm=158
10 mm=180
12 mm=193
14 mm=193
16 mm=195
Med portad 46 ventil och mitt radie stål

2 mm=51
4 mm=104
6 mm=160
8 mm=182
10 mm=210
12 mm=232
14 mm=246
16 mm=251
18 mm=257

Det är den första Volvo topp jag har gjort med större ventil än orginal utan några uträkningar på kanal storlek eller något annat bara som jag tror att kanalen ska se ut med den ventil storleken och det vart ju bra.Båda kanalerna är flödade med 96 mm cyl och modellera.

MVH Henry

Postat: **ons okt 03, 2012 12:30 am**

Hur stor är kanalen med 46mm:s ventilen? In i toppen och under sätesinsatsen? Vad är den gjord till för ventillyft?
Om man med 46mm:s ventilstorlek väljer en kam som lyfter 16mm, 15,65mm med ventilspel så kan man få bra effekt upp
till 7600 varv och få motorn att hålla i till över 8000 varv.
Oftast används kammar med lite mindre lyft, runt 14mm på turbomotorer som är det vanligaste jag gör till Volvo.
Normal valvelift möjliggör högre VE än Minimum. Med minimum får man under 110% VE. 16mm lyft, 15,65mm med ventilspel:

-Recommended Camshaft Valve Lift-
Minimum Normal Maximum
Intake = 0.595 0.640 0.705
Exhaust = 0.561 0.605 0.665
Max-effort Intake Lift = 0.738
Max-effort Exhaust Lift = 0.697
Minimum Intake Valve Lift to prevent Choke = .640 Lift @ 7600 RPM
Minimum Exhaust Valve Lift to prevent Choke = .605 Lift @ 7600 RPM
Med 16mm lyft är denna effekten möjlig:

141.399 Cubic Inches @ 7600 RPM with 115.00 % Volumetric Efficiency PerCent

Required Intake Flow between 234.9 CFM and 248.1 CFM at 28 Inches
Required Exhaust Flow between 163.1 CFM and 183.2 CFM at 28 Inches

600 RPM/Sec Dyno Test Lowest Low Average Best
Peak HorsePower 250.5 260.8 266.0 271.1
Peak Torque Lbs-Ft 190.6 198.5 202.4 206.3

HorsePower per CID 1.772 1.844 1.881 1.917
Torque per Cubic Inch 1.348 1.404 1.431 1.459

BMEP in psi 203.3 211.7 215.9 220.0

För att nå 250 hästar får man nog ha 235 CFM med insug och allt monterat.
Denna portarean rekommenderas:

285 FPS Velocity CSA= 1.978 sq.in. at 7600 RPM Recommended Smallest Port CSA
260 FPS Velocity CSA= 2.168 sq.in. at 7600 RPM Recommended Port CSA
250 FPS Velocity CSA= 2.255 sq.in. at 7600 RPM Recommended Port CSA
240 FPS Velocity CSA= 2.349 sq.in. at 7600 RPM Largest Intake Port Entry CSA

På 260 FPS blir det 42,2mm och det räcker till strax under 240CFM vid 14mm lyft där man har max flow demand med 15,65mm maxlyft.
Jag ska göra en 531 kanal med lite större diameter och se vad den flödar.
Jag har precis kört 2 kundtoppar med radiesäten, båda har stora kanaler och är stora under ventilen, över 90%.
Ingen av dom flödar över 240CFM vid 16mm på min bänk och båda tappar ganska mycket flöde upp till 12mm
jämfört med den 531 toppen med 46mm:s insugningsventil som jag har flödat.

Erland

Sävar Turbo Site

Olika topplock i genomskärning!

Re: Olika topplock i genomskärning!

Olika topplock i genomskärning!

Re: Olika topplock i genomskärning!

Re: Olika topplock i genomskärning!

Re: Olika topplock i genomskärning!

Re: Olika topplock i genomskärning!

Re: Olika topplock i genomskärning!

Re: Olika topplock i genomskärning!

Re: Olika topplock i genomskärning!

Re: Olika topplock i genomskärning!

Re: Olika topplock i genomskärning!

Re: Olika topplock i genomskärning!

Re: Olika topplock i genomskärning!

Re: Olika topplock i genomskärning!

Re: Olika topplock i genomskärning!