Sävar Turbo Site

Jag tänkte på en sak...

På en motorn som skall ha högt laddtryck vill man ha större avstånd mellan kolv och topp i ÖD för att minska virvlar och kunna ladda på ordentligt. Jag antar att virvelnivån i förbränningsrummet blir för höga och tryckstegringen blir för snabb om man inte gör så.

På låga tryck blir förbränningen ineffektiv pga. långsammare förbränning vilket leder till mindre effekt i förhållande till massaflödet in i motorn.

Om jag tänker rätt skulle denna typ av motor ge mera effekt än den egentliga ökningen i massflöde, eftersom förbränningen är bättre ju mer man laddar på till en viss nivå, nån som håller med?


/Andre'

Erland Cox skrev:Hej Jens! Det du skriver att det blir mer effekt ju mer du laddar stämmer ju inte riktigt. Du har ju efterhand hittat och åtgärdat en massa fel så effekten borde ju bli högre nu även på lägre laddtryck. Erland.

jo det stämmer att det inte är ett fullt vetenskapligt test men den svarar bra på laddtrycket helt klart.

jag kan fimpa wg fjädern sen och så får vi se vad den ger då.

det blir också lägre avgastryck ju mer man laddar, sen blir cylindertrycket mer användbart(effektivare förbräning) ju mer tryck man får, utan laddtryck låter den som en albin o21

416nm nu med 1.25bar och 32 grader men det vart en "POFF" model 60 tals batman då toppackningen gick och brände alla nyfikna (inget alvarligt)

byter till en ny i morgon sen fortsätter tuningen.

jag skule ha efterdragit toppen ännu en gång kändes det vid demonterigen, satt inte så hårt.

jag märkte också att avgastrycks förhålandet bara sjuker med mera laddtryck kring 0.85-0.9bar nu turbon värka räcka rätt långt.

vi han dock inte mäta nån effekt mot 6500-6800rpm men det blir ju 321hk på max vrid.

ja har du fått dit nån ny packning än

Martin H skrev:ja har du fått dit nån ny packning än

jo den gick i går, varmkörning. men jag hadde inte tid att dyna nått.

ska efterdra toppen snart och dyna lite mer på 1.2bar

Norrback: Jag håller med dig på ditt resonemang. Sett diverse sådana ledtrådar vid motorbromsningar med motorer byggda för höga laddtryck.

Tänk för ett par år sedan när jag och Tommy Luhr hade en vild diskussion med flera på TPC forumet om detta fenomen. Men det kunde absolut inte vara så att en motor ger mer effekt på laddtryck än vad som var räknat på tryckökningen.
Då ger man ju bara upp och låter de inbitna teoretikerna leva i sin egna lilla värld!

Kul att någon mer fått upp ögonen för detta!

Mvh Ante

Ante Karlsson skrev:Norrback: Jag håller med dig på ditt resonemang. Sett diverse sådana ledtrådar vid motorbromsningar med motorer byggda för höga laddtryck.

Tänk för ett par år sedan när jag och Tommy Luhr hade en vild diskussion med flera på TPC forumet om detta fenomen. Men det kunde absolut inte vara så att en motor ger mer effekt på laddtryck än vad som var räknat på tryckökningen.
Då ger man ju bara upp och låter de inbitna teoretikerna leva i sin egna lilla värld!

Kul att någon mer fått upp ögonen för detta!

Mvh Ante

Men det här är väl inget nytt?
Har för mig att det tom. finns en ett par kurvor i en gammal gik katalog om laddtryck vs effektökning.

j björk: Nej absolut inget nytt. Alla som testat något i praktiken vet ju att effekten inte är på något sätt linjär emot laddtrycksökningen i vissa fall.
Kan ju ge ordentliga ökningar på laddtrycket mot vad teorin säger.

Mvh Ante

Ante Karlsson skrev: Kan ju ge ordentliga ökningar på laddtrycket mot vad teorin säger.

Mvh Ante

Jag tror att det beror på hur "dålig" sugmotor man har i grunden.

Ju närmare en optimerad sugmotorn man har i grunden destu mindre är den olinjära effektökningen.

/Andre'

man måste hålla olika begrepp isär när man snackar om sånthära.

tex min B20 den är byggd för att ge bäst effekt över 2bar eller PR 3.0 och då väger man av både förbrännings-hastighet och kompressions-förhållande för det - och då man gör det så sjunker effekten så klart utan laddtryck.

man kan inte säga på en sån motor att den har kass sugmotor effekt egentligen bara för att den inte ger nån effekt utan laddtryck utan att ändra kompan och klämspalten så den är optimerad för sugmotor.

när man bygger en seriös turbomotor så sätter man sig ned och räknar på ett koncept som ska bli så optimalt som möjligt i slutändan (denna motor är inte seriös, men den har ett hyggligt genomtänkt koncept i alla fall)

har man för hög kompa och man ska köra 2 bar så lär motorn behöva kanse 10-18 grader förtändning på full gas och då blir det tvärt om, man får bra effekt utan laddtryck och kass effekt på höga.

sen hur man ska räkna effekter hit och dit är lite oklart men att säga att min motor ger 120hk sugmotor och att den sen ökar till motsvarande 155hk vid 2 bar på grund av densitets-ökningen är fel då den egentligen blir mer effektiv med luft/bränsle blandningen.

min motor borde ge ca 180hk/7200rpm i sug effekt om den hadde 13:1 i kompa och med 1.0 mm klämspalt och csp , och lite annan nockvinkel och lite mer dur men det är mycket svårt att få den att ge det om man laddar två bar och med låg kompa 180hk x3=540hk .

man kan inte heller räkna på att motorn med 6.7:1 i kompa och 120 riktiga hk bara ska ge 120x3=360hk vid 2 bar heller om man har ett bra turbo system , sanningen ligger nog nånstans där emellan om kompa, förbrännings-hastighet, turbons kapacitet, laddluftkylare, kanal-area, soppa flödes kapacitet mm mm är rätt.

man kan nog också säga att man kan öka motorns ve med positiv tryckbalans över överlappet nåra procent om kammen och avgastrycket är "rätt"


nä skit samma det är vad den ger i bänken som är viktigt och det får vi reda på julafton

jag hoppas på 400hk med den lilla turbon, F kammen, och den orenoverade -1974 blocket med vändkanter (25% leekdown) vi får se om det är möjligt snart.

viktigast nu inför första säsongen är att motorn jobbbar bra mot en converter och det kräver bra vrid runt 2800-4000rpm. vad har ni andra för vrid där??

25% leakdown er det muli å ha såpass effekt endatil

caterpillar skrev: 25% leakdown er det muli å ha såpass effekt endatil

25% betyder ju just inkörd lekaget är via kolvarna, men saningen är att många turbobilar får 15-20% än om de är nya pågrund av stora kolvspel och framför allt pågrund av stora kolvrings gap.

har för mig att före jag bromsade min andra värre B20 på motor nord till 506Whp med div problem med tändningen på höga laddtryck så hadde jag 40-50% leakdown på vissa cylindrar.

du skulle ha haft internet uppkoppling och en övervakningskamera på bromsningen under julafton så hade jag gärna skippat kalle anka för lite b20 bromsning

Är det inte tryckförhållandet över motorn om är interesant och inte vad vi faktiskt har i plenumet? Det tillsammans med insugstemp borde ge en uppskattning som flödet genom motorn om vi jämför samma grundmotor hela tiden.

En dålig sugmotor beror väl till viss del på lågt komp.?

Hur har du stämt av genrör? Det jag tänkte på var vid vilka varvtal du har negativ assistans? Det brukar är något som ökar intern EGR och förutom lägre effekt p.g.a av lägre fyllnad så kanske det tvingas till tändningssänkningar.?

tycker det låter mkt leakdown, har skruvat ihop några motorer som gått långlopp, m.a.o lite ökade kolvspel där mer. De har efter några race legat på ett 5-7% det är så mkt lekadown att man får ta med vevhusflödet i beräkningarn ;)

Det är kul att följa din motor Jens.

Ang TPC diskussionen så har jag ett svagt minne av den. Jag vill minnas att det var orealistiska siffror. Att motorn svarar mer än 100% mot laddtrycksökningen är inget konstigt, men sen finns det gränser. De motorer som svarat extra bra har ofta varit bestyckade med en rejäl pjäs till turbo (NLR Christer varit inblandad). Men nog om den (TPC) diskussionen här tycker jag.

Mats