lotus engine simulation, "lite sidospår turbo deep tech"

[Per Ohlsson]

Tack för ett konkret svar Patrick!
Ska lägga upp några bilder på den del av restriktorn man normalt inte ser.
Kanske experterna kan tala om varför leverantören av turbon gjort så här?

[super7]

Problemet är väl restriktorn i en rallycrossmotor och då är det väl utformningen av den man ska lägga energin på? Spontant tycker jag att man ska lägga krutet på att få motorn att leverera pulver inom de varvtal som luften räcker till genom restriktorn. Det måste väl finnas en hel del att göra på utformningen av restriktorn för att få ladd så tidigt som möjligt?

Helt rätt tänkt Per
När Tommy körde rally i en 9/3 som tyvärr skrotades så las det ner en hel del testande på olika utförande på restriktorn vet inte hur många olika han svarvade....
och hur många olika mappningar.....bilen kördes många timmar på rullande landsvägen i Tavelsjö

[psa]

Går pulserna från motorns andning upp i tryckröret mot turbon så kommer ju turbon få det jobbigt.
Impellern vill helst pumpa med ett jämt fint pulsfritt flöde.

Det kan ju förklara varför flera jag pratat med som bygger turbo motorer till rally och rallycross säger att dom vill ha milda ramper på kammen på insug, tvärtemot sugmotor. Medans avgasnocken aldrig kan vara för aggressiv i öppning och stängning, tvärtemot sugmotor.
Mildare pulser på insugssidan för att störa turbon mindre helt enkelt.

[Kadett4wd]

Tack för ett konkret svar Patrick!
Ska lägga upp några bilder på den del av restriktorn man normalt inte ser.
Kanske experterna kan tala om varför leverantören av turbon gjort så här?

Har turbon 'ported shroud'?

[whilliam]

Turbon är viktigast eftersom de turbos som finns inte är "skapta" för tryckförhållanden på P/R 6 eller högre. När man utnyttjar en restriktor fullt ut så är trycket framför turbon bara hälften av normalt. Detta motsvarar c:a 0.5 Bar och detta x 6 = 2Bar laddtryck.
Leker vi med tanken att vi endast utnyttjar restriktorn lite "försiktigt", säg 0.8 Bar tryck framför turbon då kan man köra med de turbos som finns (0.8 x4 = 2.2 Bar laddtryck) de mer "normala" turbona klarar att jobba vid P/R4 med bibehållen verkningsgrad.

För att förtydliga vad Big Al skriver så titta på den gröna linjen, vi måste alltså "brottas" mot de mekaniska förlusterna och därför kommer effekten att bli som högst i fall vi lyckas få turbon att ladda maximalt på låga varv.
Om vi ökar flödet i motorn och höjer dess VE på högre varvtal så kommer vi endast att försöka "flytta" registret men om vi däremot höjer förbränningsverkningsgraden (vanligast i dagligt tal är kompressionshöjning) så "hushållar vi" med syret och effekten stiger. "leanburn" däremot är inte önskvärt men samma teknik ska användas:

Hur förbränner du vätet utan att förbränna kolet?

Erland

Vätet är "snabbare" på att förena sig med syre, så detta sker helt automatiskt vid överberikning. Tas även upp i tidigare inlägg angående detta. (sid 16)

[Per Ohlsson]

Tack för ett konkret svar Patrick!
Ska lägga upp några bilder på den del av restriktorn man normalt inte ser.
Kanske experterna kan tala om varför leverantören av turbon gjort så här?

Har turbon 'ported shroud'?

Ja, är inte det bra?

[Per Ohlsson]

Whilliam!

Har du någon källhänvisning till dina påståenden?

[whilliam]

Det jag skrev ovan är "common knowledge" och även om uppgifter kommer från RimboMartin så vet jag att det stämmer (har iaf. hyffsad koll på hur man läser ett kompressordiagram)

Kolla länken, det han glömmer att förklara är att en sämre kompressorverkningsgrad även kommer att belasta avgassidan mera, självfallet, drar en kompressor mer effekt när dess verkningsgrad sjunker och inser man inte det så tror man kanske att det går att kyla bort problemet med en stor I/C https://www.youtube.com/watch?v=Mzia8smn9rc

Precisera gärna vad det är som du vill ha specificerat, eftersom det är flertalet påståenden. Det enda som är "öppet" för diskussion är att en portning och VE ökning av motorn på höga varvtal kommer (till viss, liten del) att kunna ge högre effekt.

Att effekten ökar beror på att turbon inte klarar höga P/R så man kan inte hålla uppe laddtrycket när man har undertryck bakom restriktorn och därmed blir den målsättning som ofta ses här på forumet viktig (max effekt med minsta laddtryck)

Skulle turbon ha klarat höga P/R med bibehållen verkningsgrad (som exempelvis de stora turbona på dieselmotorer gör, även till viss del den lilla TR30R för WRC) ja, då skulle man kunna ladda 2-2.5Bar utan problem och då ger även en oportad maskin hög effekt.

Den "sugmotortimmade" maskinen kommer inte att kunna vara lika duktig på de lägsta varvtalen och registret blir lidande. Det hör ju även det till "common knowledge" att en 2-litersmotor som trimmas för att ge över 250Hp som sugis inte blir lika stark på de lägsta varven som en som är gjord för 180-200Hp (mest beroende på kammar och gashastighet i insug)

[jompazx]

Det jag skrev ovan är "common knowledge" och även om uppgifter kommer från RimboMartin så vet jag att det stämmer (har iaf. hyffsad koll på hur man läser ett kompressordiagram)

Kolla länken, det han glömmer att förklara är att en sämre kompressorverkningsgrad även kommer att belasta avgassidan mera, självfallet, drar en kompressor mer effekt när dess verkningsgrad sjunker och inser man inte det så tror man kanske att det går att kyla bort problemet med en stor I/C https://www.youtube.com/watch?v=Mzia8smn9rc

Precisera gärna vad det är som du vill ha specificerat, eftersom det är flertalet påståenden. Det enda som är "öppet" för diskussion är att en portning och VE ökning av motorn på höga varvtal kommer (till viss, liten del) att kunna ge högre effekt.

Att effekten ökar beror på att turbon inte klarar höga P/R så man kan inte hålla uppe laddtrycket när man har undertryck bakom restriktorn och därmed blir den målsättning som ofta ses här på forumet viktig (max effekt med minsta laddtryck)

Skulle turbon ha klarat höga P/R med bibehållen verkningsgrad (som exempelvis de stora turbona på dieselmotorer gör, även till viss del den lilla TR30R för WRC) ja, då skulle man kunna ladda 2-2.5Bar utan problem och då ger även en oportad maskin hög effekt.

Den "sugmotortimmade" maskinen kommer inte att kunna vara lika duktig på de lägsta varvtalen och registret blir lidande. Det hör ju även det till "common knowledge" att en 2-litersmotor som trimmas för att ge över 250Hp som sugis inte blir lika stark på de lägsta varven som en som är gjord för 180-200Hp (mest beroende på kammar och gashastighet i insug)

Vart kan man läsa sånt som RimboMartin skrivit?

[super7]

När man utnyttjar en restriktor fullt ut så är trycket framför turbon bara hälften av normalt.

Hur tänker du här?

[Kadett4wd]

Ja, är inte det bra?

Jo, Jag försökte bara förstå funktionen med restrikorns baksida

[Kadett4wd]

Det jag skrev ovan är "common knowledge" och även om uppgifter kommer från RimboMartin så vet jag att det stämmer (har iaf. hyffsad koll på hur man läser ett kompressordiagram)

Kolla länken, det han glömmer att förklara är att en sämre kompressorverkningsgrad även kommer att belasta avgassidan mera, självfallet, drar en kompressor mer effekt när dess verkningsgrad sjunker och inser man inte det så tror man kanske att det går att kyla bort problemet med en stor I/C https://www.youtube.com/watch?v=Mzia8smn9rc

Precisera gärna vad det är som du vill ha specificerat, eftersom det är flertalet påståenden. Det enda som är "öppet" för diskussion är att en portning och VE ökning av motorn på höga varvtal kommer (till viss, liten del) att kunna ge högre effekt.

Att effekten ökar beror på att turbon inte klarar höga P/R så man kan inte hålla uppe laddtrycket när man har undertryck bakom restriktorn och därmed blir den målsättning som ofta ses här på forumet viktig (max effekt med minsta laddtryck)

Skulle turbon ha klarat höga P/R med bibehållen verkningsgrad (som exempelvis de stora turbona på dieselmotorer gör, även till viss del den lilla TR30R för WRC) ja, då skulle man kunna ladda 2-2.5Bar utan problem och då ger även en oportad maskin hög effekt.

Den "sugmotortimmade" maskinen kommer inte att kunna vara lika duktig på de lägsta varvtalen och registret blir lidande. Det hör ju även det till "common knowledge" att en 2-litersmotor som trimmas för att ge över 250Hp som sugis inte blir lika stark på de lägsta varven som en som är gjord för 180-200Hp (mest beroende på kammar och gashastighet i insug)

Vart kan man läsa sånt som RimboMartin skrivit?

Precis det du nyss citerade.... där kan du läsa det

[jompazx]

Vart kan man läsa sånt som RimboMartin skrivit?

Precis det du nyss citerade.... där kan du läsa det

så han har ingen webbsida eller forumstråd?

[whilliam]

När man utnyttjar en restriktor fullt ut så är trycket framför turbon bara hälften av normalt.

Hur tänker du här?

Enligt fysikens lagar så ska det vara så att restriktorn sätter "tvärstopp" när tryckskillnaden uppgår till 2:1 (alltså halva trycket bakom restriktorn jämfört med framför) Man har då uppnått ljudhastighet i restriktorn och flödet ökar inte längre, trots att undertrycket blir ännu större.

Naturligtvis begränsar restriktorn flödet från en ännu lägre nivå än så, man kan nog räkna med att den börjar begränsa vid ungefär 300Hp (rallycross, 45mm) med ungefär 2-3Hp och detta ökar mer och mer ända tills ljudhastighet uppnås.

När ljudhastighet uppnås har man alltså "maxat" restriktorn och då är trycket in i turbon ungefär lika med 0.5Bar absolut

RimboMartin har byggt rallyturbos (stora hjul, större än på vissa rallycross) trycket framför turbon har uppmätts till neråt 0.3Bar absolut vid vissa varvtal på motorn. Om inte dessa turbos klarade höga P/R så hade det naturligtvis, inte varit någon mening med så mycket undertryck framför turbon.

Har ständig kontakt med Martin, han är ansvarig för de tekniska frågorna som jag har och nästan allt jag skriver är ifrån honom. Lade ut hans nummer förut och är det inte ok så får någon ta bort det: 072 9332356

[Erland Cox]

Kär man inte max tillåtet komp på såna RC motorer för att kompensera för dålig andning på höga varv?
Jag har för mig att det är 12:1 som är tillåtet.

Erland