Sävar Turbo Site

Jag har kört min 635a med VEMS 3,3 "Sekventiellt" utan kam synk, hela tiden.
Med Wastefire (Bosch Motorsport spole jag med) och spridarna pinkande sekventiellt, och då mest troligt ett varv fel allt som oftast.

Ang. start av motorn, så kan man ställa in så att VEMS aktiverar alla spridare som en "Batch" just vid start av bilen, jag upplever min som mycket lättstartad.

Har i flera år funderat på att sätta dit kamsynk givaren, men det har som inte blivit av.

Är man närmare 100 % Duty på spridarna spelar det ju mindre roll på fullast, jag TROR att man lider mest på låglast.

Ska bli intressant att se lite bilder på Displayen, och övrig installation, det brukar ju bli snyggt på denna kärran

Göran,du har rätt det är nog saab jag tänkte på!
men jag är inte övertygad att soppa som ligger på ventilen"hinkas"in
mer än tex en stor spridare som ligger på nån enstaka % duty som
skvättar in när gaserna kan ha tappat fart!

/Fredde

fredde_vit_pv skrev:Sen är det väl inte alltid fel att soppan sprutas på stängd ventil !?
en ventil som börjar öppna är en mycket duktig "förgasare" som kan få motorn att gå snyggt på vissa laster
och speciellt när man kör en "liten"motor med stora spridare.

Värmen på ventilen hjälper väl till att föråga/atominisera bränslet

Långt inlägg ..

I Mattias fall med Opel-motorn som vi pratar om här, med VEMS går det att köra wasted spark och avfyra spolarna parvis och spridarna sekventiellt, eller spridarna i batch en gång per motorvarv om man känner att motorn går bättre då (eller mer konsekvent = lika "fel" hela tiden) men jag kör alltid sekventiellt, har bara fördelar som jag ser det. Har man möjlighet till kamsynk kör man givetvis med det, bara felsökning och analys gör det värt det.

Det sägs att det inte är hälsosamt för spolarna att jobba parvis i wasted spark då de jobbar dubbelt så hårt som normalt, men å andra sidan vet jag av ett par installationer på både 4- och 6-cyl motorer där spolarna körts parvis i flera år och måånga bruksmil utan att de går sönder för det, men beroende på motor och hur stor marginal för värme som tillverkarna satt slår det väl olika. Sen behöver man väl inte ladda ihjäl dem när man inte belastar heller.

Har man aktiverat att man har kamsynk behöver VEMS synka upp hela tiden, inte bara vid start. Man skulle kunna hantera det lite olika beroende på vad det är för trigger man har på vevaxeln, men det är en annan diskussion. Det går precis som med Nira att köra utan kamsynk och starta med 50/50 chans om man har missing-tooth trigger men det är mer en "bra att veta grej" än någon bra lösning. Är man riktigt desperat och kör med enkel trigger (en tand per cylinder) på remskivan så blir det ännu svårare men det går ! (sannolikhet = 100% delat med antalet cylindrar)

När det gäller sekventiell insprutning och huruvida den är synkad mot kamaxeln så är min erfarenhet att man måste tänka på vad det är för motor vi pratar om, är det en i stort sett standard-topp från en familjebil som är utan bekymmer att besikta med, så är den mycket sällan känslig för när bränslet kommer in - som i Daniels fall med 635an som ändå har relativt vassa kamaxlar för att vara från en bruksmotor, speciellt jämfört med en motor med 4 ventiler/cyl som är ännu okänsligare pga minimalt eller inget ventil-överlapp då fyllnadsgraden räcker till ändå. Faktum är att av bränsle-ekonomiska skäl sprutas bränslet in på varm och stängd insugs-ventil, bränslets temperatur höjs och det blir lättare att få en bra blandning att förbränna. Sen finns det garanterat några miljoner timmar i bromsbänk spenderade på att hitta vad som är rätt för att minska utsläppen vid olika tillfällen, kallstart, låga varv, full gas, autobahn, .. kanske inte samma mål som man har med en rallycross-motor och definitivt svårare att hitta.

Pratar vi racing-motor och ventil-överlapp som inte går besikta med och om ägaren vill ha en mindre "lurvig" tomgång och bättre gas-svar, då är det rätt avgörande. Orsaken är enkel, på låga varv orsakar trycket som är kvar i cylindern att bränslet spottas upp i insuget när insugs-ventilen öppnar och "ventilerar" cylindern åt fel håll, men problemet är ett minne blott när motorn väl kommer in i sitt register vid "inspirerad körning". Då är ändå spridarna öppna så länge att insugs-ventilen troligen är stängd mer än hälften av tiden som spridaren är öppen ändå - om det var ett problem tycker jag det skulle det vara mer på tapeten än vad Göran skrev men jag har ingen direkt åsikt annat än att jag inte sett det som ett problem. Ska man vara noga och börja gräva i hur komplicerat det här egentligen är ska man nog prata mer om spridarens placering, då fördelarna med att ha den nära toppen är bra på låglast men inte vid full fart på maskin.

Mattias, du har givetvis helt rätt i det du skriver. Bra inlägg.

PÅ min Audifemma kör jag sekventiellt med sprutet ställt mot att det "skall ha sprutat klart" ca 30 vevaxelgrader innan ventilen stänger. Med min vanliga kam på 260 grader vid körspel o delning 112 grader fungerar det utmärkt. Helt lugn tomgång o OK avgaser (fast en rallybil behöver ju inte besiktigas hos SBP). Men när jag testade en 288 graders kam med 108 grader i delning blev det annorlunda. Tomgången blev orolig o bilen spred en stank av oförbränt bränsle omkring sig. Otrevlig att köra tävling med eftersom man inte kunde köra på transportsträckor genom stan eller stå i rödljus- eller startkö utan att må illa av stanken.

Jag tänkte lägga i den kammen igen men då skall jag flytta sprutpunkten så att den sprutat färdigt redan när kolven är på väg ned. På så vis hoppas jag att bränslet blir kvar i cylindern även på lågvarv. Sen på högre varv o max belastning är ändå spridarna öppna 75% av hela cykeln (=> 1,5 motorvarv i taget) så då spelar det nästan ingen roll när dom öppnar o stänger. Vad jag tror är att det alltså borde vara mycket viktigare på en standardmotor att insprutningspunkterna kommer rätt, än på en racemotor.

Att VEMS kollar av kamgivaren hela tiden, innebär det att det alltid hittar rätt, även om du skulle få en störning? Med NIRAt har jag råkat ut för att det börjar tända på fel varv "mitt i farten". Jag tror det kan hänga i hop med att det hoppar o slår på dåliga vägar o kanske också med att jag haft tändpunkt på en cylinder på i stort sett samma grader som triggern kommer från "missing tooth". Helt plötsligt har sprutet börjat räkna fel o tappat ett varv i räkningen. Har man då en 5-cyl o kör genom fördelare så kan motorn fortsätta att gå fast den tänder på fel varv. Gnistorna hoppar fel inne i fördelarn. Låter ungefär som man har respons inkopplad. Den spottar o skjuter o ger inte mycket effekt. Då får man slå av o på tändningen igen, men det hjälper inte alltid eftersom NIRAt inte läser kamsynkningen över 600 rpm. Jag har nu flyttat triggerhjulet 45 grader för att se om det hjälper. Har man inte kamsynk inkopplad och om man inte varit väldigt noga med att ställa fördelarn i exakt rätt läge, kan samma sak hända när man startar. Om kamsynken inte funkar brukar jag sitta o lyssna med dörren öppen när jag startar motorn, för att höra hur den svarar på gasen o om den tänder jämt eller ojämnt o det kan vara svårt att höra när motorn är obelastad. Lite primitivt, kan man nog tycka
Jag har också försökt köra med wasted spark o med batchfire 1 gng/motorvarv på spridarna för att det inte skulle spela någon roll vilket varv den tände på. Men jag fick aldrig det att fungera. Wasted spark fick ju ställas som om motorn haft 10 cylindrar o det gick med fem separata spolar, men av någon anledning slog någon varvtalskontroll in o begränsade varvet till 2500 rpm. Jag letade som en tokig utan att hitta något som hjälpte. Batchfire funka inte heller eftersom den funktionen inte finns i NIRAt (jag kör inte allra senaste varianten). Jag försökte koppla 2 o 3 spridare parvis på 2 utgångar (räknat för att få rätt ohm) men det funka bara under cranking. Motorn startade upp men dog genast. Kopplade spridarna sekventiellt igen och då gick det att köra upp till 2500 rpm....
Upplever att NIRAt kan vara lite för begränsat när man försöker gå utanför standardlösningarna.

Vad jag tänkte var att om VEMS läser kamsynken hela tiden så borde det här problemet inte kunna uppstå, och kanske funkar wasted spark även om man har 5 cylindrar.
Göran

Intressant läsning för oss som egentligen inte kan så mycket

Har kopplat in VEMSet nu, haft igång den och pulat ihop en snäll map med bara torrgasa.
Fick assistans igår av Jonas så man kunde åka ut på banan och mappa lite mer på last. Dock inte helt problemfritt, ville bara gå på 3 när man börja belasta den lite jag som glömt att jag stoppade dit en omgång super4 stift sent i höstas när den släckte ett på tomgång med originalsprutet 4 nya bcpr7es och den gick som tåget igen.

Har kvar att sätta dit hallgivaren, byta spridare och börja använda tomgångsmotor och magnetventilen men dom 2 sista får vänta lite innan den går fint med rätt grejjer i.

Bilder är det ont om då digitalkameran pajjat men telefon har jag haft fram nån liten sväng iaf.

-21 och myggfritt

Gött att spridarna bottna direkt, de bådar gott detta!

Gjorde en ordentlig nollningspunkt och gradering på remskivan och döm av min förvåning när jag inte tänkt till mer än att jag strobbat in tändningen 20 grader fel Inte konstigt den va seg sist.
Blev lite annat ryt i den nu.

Originalspridarna bottnar vid 145kpa, 5900rpm och lambda 0,87


http://www.youtube.com/watch?v=zCUE7VzZIvY" onclick="window.open(this.href);return false;

Härligt med rattmuff på vintern

Går ju så jäkla dåligt att fippla på datorn med handskar Och det blir ju lite mer spännande med muff

Men värmen får alla tummar upp, inga problem att svettas i t-shirt fast det är -22 utanför

Gjorde ett fint men smått oväntat fynd i en gammal låda vid städning inomhus
Gammeldags foton på en nyfylld 17-åring med sin första bil

Gjorde ett fint men smått oväntat fynd i en gammal låda vid städning inomhus
Gammeldags foton på en nyfylld 17-åring med sin första bil

du skulle inte ha byggt om den den såg ju perfekt utt på bilderna plus den gick säkert mycke billigare också

Håller å va länge sen jag skrev nånting nu men jag har faktiskt knappt skruvat med bilen heller

Tog iaf och gjorde ett litet ryck sön-mån-tisdag för att fixa lite småsaker och rengöra bilen lite grovt så man kan ta den upp till vårträffen i Pite till helgen


En huvlyftare har kommit dit, typ 2 år för sent..


Nya huvudcylindrar med lösa behållare




Ett stycke vevhustank så man kan köra sluten vevhusvent


Och äntligen en fungerande handbroms, hade isär cylindern den här gången och hittade lite lite skit som låg och klämde en packning


Annars ser bilstackarn ut som vanligt.

Nordens grommeste Corsa? Hvordan fungerer fordelingslådan?

Det finns ju andra riktigt balla också

Lådan funkar riktigt bra nu, det är ju riktigt trivsamt att kunna använda handbromsen hur man vill också

Emil Larsson ringde för nån dag sen och var tänd på att få pilla lite i corsan och då är ju inte jag sen att haka på såklart.
Efter lite handpåläggning för att få motorn mer trivsam på låglast, tomgång, körning utan gas osv så skulle ju även det övre registret få sig en översyn
Med MV´n på full kareta gav den 1,5 bar som motorn svara riktigt fint på.
Det blev riktigt bra knuff i kärran nu

Till det blev ångmaskin av spisen


Bogga hem å slet ur stiften, inga som helst tendenser på några spikningar eller så, däremot glykol på stift 2 och 3 vilket var betydligt mer väntat

Blir å lyfta toppen till helgen.
Ringde å snacka lite med natte på maxxtuning också, så det blir z20let packning och pinnisar nu. Tyvärr hade han inte hemma. får hoppas på stigs imorn