Sävar Turbo Site

nu vart det mycket att läsa och jag förstod inte hälften av det!

Men om vi säger så här, det ni vill få fram är vilken typ av användningsområde motorn skall användas inom och vilket typ av bränsle det väljs.

så långt är jag ju med.
Det finns ju mänder av tips och råd vad gällande squish ytor och förbränningsrumsutformning.

Men om vi gör ett exempel!

vi har en std 2,3liters underdel med 96mm i borr
en 16vtopp orörd
vassa kammar
separata spjäll
insprutning
vanlig mack soppa
En SUGmotor alltså

Skall man då försöka hålla en ganska så låg profil på kanalen så det blir mycket turbulens ur kanalen?

eller skall man göra stora fina portar som flödar så mycket det orkar med men inte använder sig av turbulensen som uppstår av kanalerna utan bygger på den lilla squish som finns i kanterna på förbränningsutrymmet?

Eller är det hugget som stucket?

skulle kunna tänka mig att en motor som brinner snabbare behöver inte ha så mycket förtändning och därmed göra så man har längre tid på sig att utnyttja squishytorna mer.

En motor med två ventiler och 35graders förtändning som kan tänkas behöva mer squish för att få snurr på gaserna.
Då måste man ju ha igång virvelbildningen tidigare än den motorn som brinner fort med låg tändning.

Alltså måste ju 0,8mm spalt på en 2v motor med taskiga förbränningsutrym bli något lika som tex 1,5mm på en 4v motor?

Eller hur mycket i avstånd tror ni en diff på 20 vevaxelgrader gör?

Hoppas ni förstår vad jag menar[/b]

turbulens ska man inte ha det hindrar flödet, å för stor kanal = med låg gas hastighet ej bra, stor kanal kan man ha med turbo för då är man inte lika beroende av gas hastigheten.
squish är en bi produkt av att de får jämka med förbränings rumet alt borr dia, ventil plasering, vinkel ventil/ kolv, plasering av tändstift å om det är clost chamber eller open chamber eller hemi!
clost chember har mest squish medans hemi har minst beroende på borr dia!
squish arean är ju skymd från tändstiftet å så vill man inte ha utan ett öppet förbräningsrum typ hemi å plana kolvar å helst utan ventil uttag men det är ju näst intill omöjligt att få så för det är ju så många faktorer att ta hänsyn till! det ska vara lätt att tillverka å billigt så då blir det inte det optimala heller
har jag fel ???? så rätta mig

2.3-16 skrev:Kristoffer.
Det viktigaste att inse att begränsningarna sätts inte av motorn i sig,utan av bränslet.
Det finns helt enkelt fysiska begränsningar i hur fort vi kan få "vanlig" handelsbensin att brinna.
Var medveten om att det inte e SÅ länge sen flamfronter på över 20m/s ansågs fullständigt ouppnåeligt.
Till den grad att man definierade gränsen mellan förbränning och explosion(okontrollerad förbränning) vid just dessa 20m/s.
Ngt...som man väl tryggt kan konstatera e ett begrepp vi med tiden ställt på ände.

Oavsett så ligger det för handen att motorns rent mekaniska uppbyggnad blir sekundär eftersom vi BYGGER eländet för att fixa ett visst bränsles karaktär.

En standard 850 motor, jag antar utan överladd, har en turbulens på 1,5m/s från 50 grader btdc till tdc, sedan sjunker det till 0,5m/s vid 50 grader atdc.
Tiden det tar att förbränna 80% av bränslet, (man tar bort dem första 10% och dem sista 10%) är vid lambda=1 22 kamaxelgrader.
Om man ökar turbulensen (i detta fall genom att stänga av en ventil, vilket ökar swirlen) till ca 2,2m/s så minskar förbränningstiden till ca 17 kamaxelgrader.
En bild hade sagt mer än mina ord..
källa: http://www.sae.org/technical/papers/960582

m6 jag håller med dig..

nu menade jag den turbulensen som blir en biprodukt ute i cylindern på en 4v teknik topp med en viss stil på insugningskanalen.

det togs upp lite tidigare i denna tråden

Mkt sanningar just nu.

Vi börjar i en ände.
Förbränningshastighet e återigen ngt som e relativt.(Rättare sagt behovet därav)
Finns de som e av uppfattningen att man bör försöka hålla ner denna för att just definiera peaktrycken till ngt mer "jämnt"-å med förhoppningen i längden ngt mer användbart ur prestanda hänseende).
Vette fan om jag personligen tror det e hela lösningen,för återigen lutar jag mig på det som jag skrev tidigare.
Beror verkligen på vad som e tänkt användningsområde samt BRÄNSLETS karaktär.
Kan inte nog betona detta...ALLTIHOP hänger på vad det e vi skall bränna under förhoppningsvis kontrollerade former.(Å att få info från snubbarna med svarta fingrar som står i mörka källare å blandar till saker e INTE gjort i en handvändning...för även om jag nu läst lite förbränningskemi...de talar fanimig ett helt annat språk å e uppe på det MKT uppbundna med händerna på ryggen vad gäller vad det FÅR säga)

Hur fan vi än vänder å vrider på det så kan vi konstatera att man efter att man passerat "gärdsgårds" kunskap i ämnet blir ödmjuk för att variablerna e många,å sanningen e att det e väldigt "lätt" att klämma ur sig ordet kompromisslös.Svårare att "se" vad det innebär.
Dessvärre e jag inte insatt i designparametrarna i tex en F1 smälla,men ngt så enkelt som tänkt varvtalsområde kommer påverka de biaser som e inblandade.Utan minsta tvivel.

På ren svenska e kompromisserna ALLTID närvarande,för oavsett vad vi tar oss till sätter fysiken gränser.Det vi tar hem på gungorna...förlorar vi i karusellen.

Vad gäller tex flöde vs hastighet.
Det e ju i sig inte så komplicerade bitar om man e insatt i bernoullis lag.
Tryck,fart..motsatsförhållande å färdigt med det.
Att vi med ökad hastighet har mer "möjlighet" att styra även VAR(fysiskt) vi lägger ev turbulens..kommer med att vi gör det rent praktiskt.
Många e de som stirrat sig blinda på flöden vid olika vattenpelare,å om det vore svaret hade vi ju alla åkt med kanalstorlekar typ ett gustavsbergs dasslock.
Så..även i det fallet...balans.
Då ligger det snarare mkt i att se till de fysiska förutsättningarna å ge sig i kast att med bibehållna dimensioner försöka öka flödet.(Varför uppstår turbulens under vissa förutsättningar å andra inte tex)
Samtidigt skall man återigen hålla isär begreppen eftersom låg vs höglyftsflöde då bla påverkar turbulensbildningen menligt beroende på vad som prioriteras för den givna motorn.

Enkelt uttryckt kan man säga att stort e inte alltid bra...åsså vart d dags för tänkarmyssen igen.
När man kikat lite på olika designer i det där fallet känns det ibland lite som motordesigners sedan snart 30 år går runt i cirklar med vad de skapar rent fysiskt.Att vi lärt oss att hantera de fysiska förutsättningarna bättre med åren genom implimentering av elektronik e en annan femma.
Ser vi tex till den 4V teknik som Mike Costin å Keith Duckworth en ggn grundlade(å...nej..de va INTE först,men dock banbrytande med en del ideer i 4V sammanhang) så upplever man snart att det inte e många maskiner man tar isär som inte e som en upphakad skiva-med cossies grundideer i botten.
Naturligtvis finns det variationer på temat...men de e nog i sammanhanget att betrakta som små.

Går vi sen in i MC världen så blir det ÅTERIGEN inte riktigt jmfrbart eftersom de sysslar med MYCKET mindre kolvareor rent generellt.
..vilket påverkar eftersom den tid som finns tillgänglig för förbränningsförloppet milt sagt e begränsad.(annars verkar de ju ur prestand perspektiv lugnt sagt ha lite koll på läget)

Kristoffer.
Om jag vänder på det å kastar tillbaka frågan.
Vad tror DU vi behöver i meridian flamfront för att tilgodose EFFEKT behovet i en vanlig volvo rödblockare?
Vidare,är det ngt vi har BEHOV av att isf styra med turbulensbildning?
Fördelar,nackdelar av den attack vinkeln?

Betänk att det vi diskuterar nu e effekt...emissions be damned liksom.

Vill minnas(nu e jag URUSEL på volvo) att D=96,s=80,Eta ngn stans runt 8 i turboform.C/C stake 145.
Vk e du säkert kapabel att lista ut
Förutsätter "vanlig" handelsbensin med ett BTU runt 17000
(mao inget överdrivet högaromatiskt.Toulen,benzen mm balans som vilken macksoppa som helst.)

För alla dem som har insikt i det här snåret mer på par med "vanliga" motorsnubbar då.
Ett av de stora problemen,å vad alltså många motordesigners forskar i,e att man har mkt svårt(för att inte säga omöjligt) att få flamfronten att sprida sig med 1 enda hastighet.
Dvs att den brinner olika fort i förbränningsrummet beroende på hur det ser ut,gasmassans densitet samt placering.
De tidsförlopp man diskuterar e MYCKET korta med vanliga begrepp.
Storleksordningen e micro samt millisekunder.

Var medveten om att det hela börjar vid stiftet,å som tidigare sagt VET vi inte vad som får flamkernelen att starta-än idag.
Ngt som milt sagt försvårar arbetet.

Vi kan iofs mäta oss till en jonisering av gasmassan strax innan gnistan slår över,men...mkt mer än så e det inte.
Än så länge e det en del kvalificerade gissningar på området.

Mao...innan man sätter den roterande filen i ett modernt förbränningsrum....tänkarmyssen både LÄNGE å väl,för det här e INTE ngt man bara tar på en höft.

Diskussioner om squish blir liksom en av de mer basala i sammanhanget,men det gör det iofs inte mindre intressant.

Kristoffer.
Läser sedan många år en del SAE avhandlingar genom goda vänner på Volvo.
Vad jag inte riktigt hajar med den ref du gör e varför herrarna har en så enorm betoning på just att ha högstratosfärande bladningsprinciper?
Verkar lugnt sagt som att det e en av de få kriterier de kikat på för den givna motorn?
För,även detta torde ju vara en balans?
Vad jag vill efter e att jag tycker det VERKAR som att man kikar på det hela ur ett ganska smalt andvändingsperspektiv?

V140turbo.

Om vi ser "din" motor ur perspektivet effekt e ngt av det första du gör;
Vilket bränsle?
Vilket tänkt varvtalsområde?
(de flesta andra parametrar e ju givna)

Squish "behovet" blir en funktion som i sammanhanget blir sekundär,å då mkt eftersom du redan har det inbyggt ifrån grundesignen.
Så MITT svar på din fråga e...
Porta så mkt du orkar,för gasmassans hastighet vid de vartal du med säkerhet avser kommer skapa full storm i de kanalerna iaf.(Ja...det finns AVSEVÄRT mer avancerat underlag att skapa ikring det,men..då tror jag vi e lite utanför vad hyggligt folk vill ha med att göra?)
De gashastigheter man vill uppnå varierar lite med kanalstorlek å just tänkt varvtalsområde vs slagvolym,"R" förhållande mm,å vad vidare e är att det finns lite olika skolor på ämnet åxå.

Rent praktiskt.
Kika på en sån merca motor jag använder å jfmr den med "din" volvo maskin.Två motorer som delar mkt,men me två HELT olika design kriterier.
Det som rent effektmässigt skiljer e nog i huvudsak toppen.
Rent hårdvarumässigt e mercan 38 in å 33 ut på MYCKET små kanaler orginal,å ÄNDÅ flödar den som ett vattenfall jmfrt med Volvons.
I DTM form var mercas erkänt konservativa uppgifter 373hk vid 9500rpm.
Men..de växlade vid behov strax över 11...å vart då fortfarande hänvisade till OEM storleken på ventiler för att följa reglementet.

Jag tar på mig att spinna vidare.
För jag tycker att det osökt för oss in på kamaxel "behov".

Att olika motorer "vill ha" olika kamaxlar för att ge mer eller mindre liknande karaktärer e väl inget nytt,men hur får man det beteendet?

En 16V smälla kommer vilja ha mindre duration,intensitet samt annat LCA än motsvarande 2V motor för att ge samma effekt å liknande momentkurva.

Vad anser ni andra att det bottnar i?

Att kamaxelfasning med givna profiler bla påverkar det vi snackat om tidigare(turbulensbildning) e väl klart,men hur å varför?

Hur hänger topplocksbehov å kamaxelvärden ihop?

I det saepappret jag hänvisa till görs jämförelser med olika kamtider, vilket påverkar turbulensen väldigt mycket. Som jag förstod det var meningen att få en homogenare blandning och då kunna köra magrare blandning=bra för bränsleförbrukningen. Ju magrare desto bättre. (vid miljötänkande)
en bild säger mer...

Man vill alltså påvisa hur den puls som öppningen ger påverkar insugsturbulens,vilket påverkas av hur cylindern drar in gasmassan?
Allt i mening att skapa högstratosfärande emulsion?
Då e jag med.
Hur menar du att det påvisar vad vi behöver göra när vi pratar om att få ur effekt?
Eller vart du ute efter att visa motsatsförhållanden?

Såvitt jag vet så strävar som sagt det där med att skapa homogena blandningar efter att kunna styra tryckkurvan.
Om vi BARA kikar på det ur effektsynpunkt blir ju balansen vad som krävs metallurgiskt vs detta mer av vikt än att ta "ner procent talet" så mkt det går?
Vill minnas att om man fått trycket spannet under 5% så kommer effektskillnaderna att börja bli små,medans man fortfarande vinner emissionsmässigt?
(E länge sen jag pysslat med detta)
Vad tror du om det med flamfront ur effekt synpunkt på vanlig handels soppa?

Jag fick svar från en på kontakt på www.loge.se angående turbulens.

*Turbulens*
När man jagade effekt och bränsleekonomi/utsläpp började bli viktigt,
började man arbeta mer konsekvent med förbränninghastighet.
Flera av standardmotorerna på 60-70 talen kunde exempelvis behöva
förtändning på uppemot och över 50 grader (tex Jaguar). Dessa långa
förbränningstider var usla ur bränsleeffektivitetssynpunkt, katastrof
för utsläpp och skapade en spärr för riktigt höga effektuttag. Squish
ytor började dyka upp och snabbade upp förbränningen. Men
turbulens/gasrörelse har sitt pris i ökade värmeförluster, så det finns
en kompromiss mellan förbränningshastighet/värmeförluster.
Först när Pentroof förbränningsrummen med 4 ventiler kom, fann man en
riktigt bra kompromiss (och även det tog tid att optimera).

Läs gärna om utveckligen av Coventry Climax Racing V8:or på 60 talet, så
förstår du precis. Jag har en jättebra artikel...

Idag har ju I princip alla bensin motorer denna typ av förbränningsrum
och riktigt välutvecklade. Jag tror att potentialen för att hitta effekt
genom att minska turbulensen är väldigt liten och snarast riskerar man
att försämra...

Thumble och swirl (till skillnad mot squish) bidrar oftast till ökad
fyllnadsgrad och (liksom squish) dessutom snabbare förbränning så det är
önskvärt att bibehålla.

Han tar upp värmeförluster som en negativ aspekt på turbulensen. Men även att fyllnadsgraden kan ökas av swirl-tumble.

Med saepappret var jag ute efter att visa lite hur tiderna var och hur dem ändrades vid olika grad av turbulens.

En sak som jag tänkte på var att turbulensen ökar vid ett ökat tryckföhållande mellan port och ventil precis innan öpnning. Om vi nu överladdar med säg 1,5 bar eller mer så ökar alltså detta också turbulensen.
sae960582

The late inlet valve opening introduced a low cylinder pressure before the valve opened. The high pressure difference across the valve introduced a high-velocity jet into the cylinder. Turbulence was increased by a factor of two by this operational mode. When two inlet valves were used, a reduction of turbulence resulted from a very late inlet cam phase.

Jag tror på en snabb förbränning men aldrig till priset av strömningsförluster, att få så hög fyllnadsgrad som möjligt och sen en så kontrollerad och snabb förbränning som möjligt, för att kunna lägga tryckpeaken så rätt som möjligt. Vad jag läser mig till är en snabb förbränning alltid en fördel..Men jag vet inte om det är pga den mindre variationen i tryck eller den snabba förbränningen i sig eller vad det är.


I en volvo 850 motor uppmättes 20% i variation i cylindertryck vid en vanlig körning. Det är mycket! Tänk att detta är vid relativt hög turbulens..undrar hur variationen är på en maxportad 8v-topp..

2.3-16 skrev: En 16V smälla kommer vilja ha mindre duration,intensitet samt annat LCA än motsvarande 2V motor för att ge samma effekt å liknande momentkurva.

Vad anser ni andra att det bottnar i?

Utan att egentligen ha det minsta hum om teorier kring detta så anar jag att en 4v motor har mycket hårdare 'startpuls' på gasmassan då den frilägger mycket större tvärsnittsarea än en 2v(det är juh dubbla ventiler som lyfts upp)
Man får helt enkelt in samma mängd som en 2v fast på kortare tid.
man kan då gå ned i duration och få ett brett register men ändå ha kvar lite av kakan på högre varv.

Angående squishspalter och squisharea är jag för så tajt spalt som möjligt men med begränsad area.
Man minskar alltså arean då mycket squish börjar bli ett problem.
Men jag vill ha den här fina 'inskjuvningen' av gasmassan mot tändstiftet kvar så mycket som möjligt.
Då det ofta ger en väldigt rapp och lättkörd motor i sugområdet.
Samt en motor som man eventuellt kan passera besiktningen med.

På min Opelmotor har jag 1.1mm squishspalt men med något minskad area gentemot standard.
Jag har minskat arean med ca 30%

Jag inbillar mig att om man kan få in förbränningen mot centrum i cylindern så får man väldigt mycket mera kontroll på flamfronten.
Det tar juh längre tid innan flamfronten skapad av tändstiftet når flamfronten skapad av för högt cylindertryck.
Den fronten brukar skapas ute på cylinderväggarna varav det är därför man får märken på kolvarna längst ut.

Och alla vet väl att när dessa två flamfronter möts, det är då man skapar en detonation.
Man har helt enkelt inte kontroll på 'flamman' så förbränningen sker för fort.

Jag har testat dessa teorier på en Opel CIH som hade 8.4-1 i grundkomp och körde den på ganska lite tändningssänkning under övertryck.
det är många år sedan så jag kommer inte ihåg siffrorna exakt.
men runt 34 grader vid 4000rpm med bara ca 4-6 grader sänkning vid upp till 1.8bars tryck.
Den motorn har 'wedge' förbränningsrum, likt Cheva V8or.
jag hade en 'ring på kolven' ca 8mm bred som hade 0.9mm squishspalt.
Dess borr var 96.6mm

Mvh

Ja.
All urtypiska hemis e urusla ur det perspektivet,vilket väl kanske åxå bevisas i praktik.Om det sen e jagga,chrysler eller alfa e mindre väsentligt.

Pent roof lösningen har som sagt ngr år på nacken,å vi kan väl konstatera att det inte hänt så mkt design mässigt på 30 år.

Personligen e jag inte så övertygad om att vi behöver styrning de där sista procenten ur rent effektperspektiv,men övertygas gärna.
Som jag tidigare påpekat e iaf jag av uppfattningen att den huvusakliga begränsningen sitter i bränslet å inte i motorn.
Till den grad att jag e milt sagt impad av hur man tex kan sälja moderna motorcyklar med maxvarven de ändå har avsedda att gå på vanlig macksoppa.Men..som sagt...e inte mkt kolvarea heller.
Oavsett ger 14000+ inte mkt tid att se till att saker å ting blir gjort,å precis som du e inne på så ÄR ett faktum att det mesta av arbetet BEHÖVER vara uträttat inom de första 45grad EÖD.

Turbulens så.
Jag är av uppfattningen att vi diskuterar helt olika arbetsparametrar sug vs överladd.
Hur vi än vänder å vrider på det handlar det om att tillföra gasmassan kinetisk energi,å i överladdad form gör vi det redan innan förbränningsrumet i mängder.
Frågan e snarare hur vi kan se till att ta tillvara den energin på ett vettigt sätt ur perspektivet turbulens.
Fråga...kunde man tex kika på det genom profil strax innan mynning?
Vill minnas att suzukis TSCC maskin vart lagd åt det hållet-fast då som sugis.
Mao e iaf jag av uppfattningen att en av anledningarna till att så många av killarna "kommer undan" med reducerade squish ytor osv ligger just i att den kinetiska energin som behövs i DEL e tillförd av de fysiska förutsättningar som överladdningen ger.

Kadett.
Ja.
Precis på pengen vill jag påstå.
Därav att en 4V pent roof e såpass effektiv som den e.

Rent förbränningsmässigt e det kanske inte speciellt rumsrent,men vi "räsers" har i alla tider "läst" hur kolvar färgas,stift färgas,kikat efter "salt&peppar" osv osv.
Oavsett vad "the wise men of acron" anser...så funkar det oavsett att göra så,å hur fan vi än vänder å vrider på det så e det resultatet som räknas.
The racers way-we cut n try(om man vill vara lite gapig)

Om vi skall utläsa ngt av vad vi resonerat så långt så får det väl bli att en MÄNGD squish kanske inte e så korkat iaf-men att det behovet milt sagt beror på ett antal variabler.Vad motorn e tänkt till inte allra minst.

Tänkte att man skulle bidraga med lite av dom åsikterna som man fått och lärt sig ang squish, mest på tvåtaktare men iallafall.
Använde div simulerings program för detta, och det man inriktade sig mot var en Maximum squish velocity på ca 25-35 m/s.
Detta nådde man oftast med en klämspalt på ca 0.6-0.7mm och en area på 40-50%.
Körde man med högre msv så kunde man få lite högre effekt i mellanregistret men tappade då oftast övervarv.
Förstor klämspalt kunde dock resultera i med problem med detonation och minskad effekt.
Lägg sedan till om man kör med parallell squish eller vinklad, övergången mellan squish och resten av förbränningsrummet.

Som det sagts tidigare här så är jag av samma åsikt, Man ska ha rätt klämspalt,area till det varvtal/användning man ska ha motorn till.
Att folk säger att squish är dåligt i en turbomotor skulle jag tippa på är att de åker på tok för hög msv eller att dom har för stor klämspalt att det blir motsatt effekt mot vad den är tänkt att göra.

Ett tanke exempel. Rätta mig om jag tänker galet.

En motor med ganska hyffsat rätt klämspalt/area för en sugmotor, nu börjar vi lägga på lite laddtryck och nu fungerar plötsligt inget i samma motorn, hård i gången med laddtryck och spikar lätt.
Vad har hänt nu? Tja Msv bör vara ganska samma och samma med tryckskillnaden i squishen, Men den kinetiska energin har ökat för vi flyttar en större massa från squishen in i förbränningsrummet.
Tänker jag fel eller rätt?

2taktaren jag höllpå med lämnade 46,5 häst på bakhjulet, 125cc.