Sävar Turbo Site

På dom motorcykelmotorer det handlade om var det över 12000 varv.
Jag ska läsa på till imorgon för det stod kanske något om kolvhastighet.

Erland.

jag har hört om de för länge sen och jag har fått känningen av att det ligger mycket i de uttalandena om knack och varvtal.

skulle va kul att höra vad du kom fram till i sae pappren erland

En förklaring till varför vevstakar skulle kunna hålla bättre för samma cylindertryck vid höga varvtal än vid låga är ju att kolvens acceleration strax efter ÖD ur vevstakens synvinkel motverkar förbränningstrycket.

Max trycklast i vevstaken minskar alltså med ökat varvtal, även om man skulle uppnå samma cylindertryck som på lägre varvtal.

maghen skrev:En förklaring till varför vevstakar skulle kunna hålla bättre för samma cylindertryck vid höga varvtal än vid låga är ju att kolvens acceleration strax efter ÖD ur vevstakens synvinkel motverkar förbränningstrycket.

Max trycklast i vevstaken minskar alltså med ökat varvtal, även om man skulle uppnå samma cylindertryck som på lägre varvtal.

Nu vet jag inte..
Det som får kolven att accelerera är juh just förbränningstrycket.

Inte enbart, vevaxlen snurrar ju med ett relativt jämt varvtal även i de cykler förbränning inte sker.
Kolven retarderas före ÖD och accelereras efter ÖD, av vevstaken. Vid höga varvtal utsätts alltså vevstaken för dragbelastning kring ÖD på grund av kolvens massa.

Det är inga små krafter. Vevstaksbultarna (eller något annat) går helt enkelt av om man varvar för mycket.

Jag har inga siffror framför mig, men det bör vara enkelt att kolla vad man har för kolvacceleration vid X grader EÖD, multiplicera med kolvens massa, och jämföra med max cylindertryck i samma läge. Cylindertrycket blir naturligtvis högre, men jag tror inte att retardationskraften är försumbar.

maghen skrev:Inte enbart, vevaxlen snurrar ju med ett relativt jämt varvtal även i de cykler förbränning inte sker.
Kolven retarderas före ÖD och accelereras efter ÖD, av vevstaken. Vid höga varvtal utsätts alltså vevstaken för dragbelastning kring ÖD på grund av kolvens massa.

Det är inga små krafter. Vevstaksbultarna (eller något annat) går helt enkelt av om man varvar för mycket.

Jag har inga siffror framför mig, men det bör vara enkelt att kolla vad man har för kolvacceleration vid X grader EÖD, multiplicera med kolvens massa, och jämföra med max cylindertryck i samma läge. Cylindertrycket blir naturligtvis högre, men jag tror inte att retardationskraften är försumbar.

Du har rätt, men jag vill ändå tro att just efter öd har trycket byggts upp och börja pressa kolven nedåt.
Därför man har förtändning juh, men just decelarationen(stavning) just innan tändpunkt och tryckuppbyggnad varierar med olika komp och laddtryck samt varvtal.
Fast nu snurrade jag bort mig i skallen, haha. återkommer med frisk hjärna senare.
Är lite lite uppe i varv efter en hektisk dag.

-

Jens Gustavsson skrev:en motor tål högre cylindertryck på högre rpm helt enkelt. (cylindertryck, nästan = vrid)

sen är det viktigt med bränsle och förtändning så klart. kör man standard styrsystem utan lambda logg eller utan att veta vad man har för förtändning så blir det många motor skott.

Vad menas med utan lambda logg?
Är ommappat orginalstyrsystem på min,men det sitter ju en lambda där.

jag menar att man kör en fristående BB lambda så man vet vad det är för lambda, ta inte förgivet att chippet ger rätt bränsleblandning på just din bil i just denna stund (kan ändras med tiden av olika andlednigar)

Ok,då förstår jag. Tack för svaren!

Erland Cox skrev:På dom motorcykelmotorer det handlade om var det över 12000 varv.
Jag ska läsa på till imorgon för det stod kanske något om kolvhastighet.

Erland.

Fanns det några grafer eller tabeller med i papperet?

Lite nyfiken på vad som händer om man halverar varvet på en omöjlig händelse, rent matematiskt borde resultatet bli detsamma

Big Al skrev:Jag tänker att en stake borde hålla bättre destå mindre förtändning man har på en turbomotor.
Tänk själva hur staken mår om man får en spikning 40grader före TDC kontra 5grader.
Eftersom trycket stiger okontrollerat så kan det ju inte vara bra att ha när kolven fortfarande är påväg uppåt.

Jo,, men det här är juh en sak bara en dum gör.
Om en motor går bra med 5 grader förtändning beror det på att den har snabb förbränning så maxtryck uppstår på önskat ställe efter ÖD
Då ställer man inte på 40 grader för att testa.
Samt motorn med 40 grader förtändning går juh bra där för den har långsam förbränning och skapar maxtryck på kolven på nästan samma punkt efter öd som den med 5 grader.

-

Varför de håller bättre vid höga varvtal (upp till en viss gräns förståss) TROR jag beror på en materialegenskap/ämne som man inte får lära sig i skolan eller vad man skall säga... den är inte speciellt utredd i alla fall
Har lite svårt att formulera men skall försöka.

Ett stål har en viss brottgäns som anges för en STATISK belastning.
Stålet kan deformeras både plastiskt och elastiskt. Elastiskt till en viss gräns för att sedan övergå till en kombination av plastiskt och elastiskt för att sedan gå av

Elasticiteten innehåller också en tidsfunktion/aspekt. Hur mycket den töjer sig beror både på tiden och belastningen. Vi talar om KORTA tider.
Man kan tänka på att materialet har en inre friktion som fungerar som en slags stötdämpare. Ventilfjädrar är ett exempel.. de behöver kylning just pga värmeutvecklingen som blir av den interna friktionen i fjädern när den arbetar

Säg att en stålbit klarar 500 N i statisk belastning. Den kanske klarar 800 N i 10 ms, 1000N om man belastar den i 1 ms ock så vidare upp till en viss gräns då materialet bara går tvärt av/splittras.

Man skulle kunna säga att den stake som går av pga högt vrid på låga varv, inte hinner deformeras tillräckligt för att gå av/deformeras permanent vid högre varv

Jag tror att det är rätt spår med förbränningshastigheten som en huvudvariabel. Att bara kolla på en "dum" formel med medeltryck ger inte svaret eftersom det inte avslöjar när topptrycket infaller samt vad det är.

Med högre varv "smiter kolven undan" lättare och det blir således inte samma chockverkan. Precis som Honda konstaterade att bara det går snabbt nog så hinner knacket inte skapa en skarp tryckvåg, detta antagligen på den snabba expansionen av förbränningsutrymme. Om vi frånser knackning och bara funderar på kontrollerad förbränning så kan förbränningshastigheten var t.o.m. högre på lågvarv. Kombinera detta med en långsam kolv så känns det naturligt att tryckprofilen skulle vara jämnare på högre varvtal.

För turbulent förbränning hittade jag flamhastighet på 1,4-2,2 m/s beroende på Lambda och detta för sugmotor (kompressionstryck ej givet).

Edit: En lite filosofisk grej till: Att det smäller på låga varv bevisar ju inte i sig att det skulle hållit på högvarv.