-

[hauge]

Oavsett vilken typ av bromsmetod man har så blir det fel nånstans.

Mäter man direkt på hjulnaven så får man fram drivaxelhästar och inte drivhjulshästar.
Använder man rullar så får man för mycket förluster i däcken istället för för lite.

Har man "inertiabänk" och turbo så får man problem hur man än gör.
Med för lätta rullar hinner inte turbon "spoola" och man får en för liten effektangivelse.
Med för tunga så hinner turbon spoola upp mer än den skulle hinna göra vid ett riktigt belastningsfall och man får en för hög effektangivelse.

skall det bli någorlunda så får man först testa på gatan och få en ungefärlig accellerationshastighet och sedan anpassa bromsbänkens belastning efter det.

[smidy]

kom på en grej men har varken tid eller lämpligt objekt....för att se förlusterna framvägen och bakvägen genom drivlinan skulle det vara ganska enkelt med en bil utan motor, man tar en elmotor stark nog att dra drivlinan, sätter den först på lådan och kör utan drivhjul (upplyft då...) kör mha elmotorn på alla växlar och mäter amperen elmotorn tar på respektive växel, sedan flyttar man elmotorn till ett drivhjul/nav (diffat/agadiff) och gör om testet genom alla växlar och mäter amperen elmotorn tar. då ser man svart på vitt vilken skillnad det är beroende vilken väg kraften går, dessutom hur förlusterna diffar på olika växlar.

[Kadett4wd]

Smidy,, jag har varit inne på det förut.
Måste vara det absolut enklaste sättet att få fram förlusterna.

[Erland Cox]

Jag anser att så länge det är 'inertiabänkar' så kommer man få en luddig effektsiffra.
Om det finns broms på rullarna så man kan låsa motorn vid vilket varvtal man vill och vid vilken effekt man vill så behöver man väl inte bekymra sig om inertian i drivlinan?

Utrullningstesterna vill jag påstå är ganska rejält felvisande.
Man har helt andra förluster i en positiv utväxling(varvtal som stegras) än en negativ.
Hur menar jag?

Jo om det aggregat som skapar moment/rörelse sitter i positiv ände eller negativ.
negativ ände : motorn skapar moment (Motorns varvtal växlas ned mot hjulen.)
Positiv ände : rullarna skapar moment (motorns varvtal växlas upp från rullarna)

För att dra det till ytterligheter, fönstervev på en bil.
lägger man momentet på veven så är det lätt att få upp rutan.
Lägger man momentet på rutan så rör sig inte veven nämnvärt.(allt moment går till förlust)

Likaså med varje utväxling på en bil, en bakaxel säg 4-1 i utväxling.
det är lätt att snurra på kardan med handen.
Men snurra på båda drivaxlarna med handen så kardan snurrar, det går tungt som attan.
där vill jag tro effektiviteten med motorbroms ligger.

Med det i bakhuvudet anser jag utrullningstest får en väldigt godtycklig siffra.
Man kan med god erfarenhet gissa sig fram till nåt.
Men det är långt ifrån exakt för den som vill ha det precist och perfekt.

Det som motsäger detta är att en bil med 5.38 i bakaxeln får mycket mindre förluster än en med 4.11.
Samma typ av bil, samma effekt och samma typ av däck.

Erland

[Kadett4wd]

tror omöjligtsvis testerna är tillförlitligt utförda.
Bara sån enkel sak som att hastigheten på rullarna(hjulen,,drivaxlarna) är helt olika vid samma motorvarv.
detta gör att enkla jämnföringar på detta blir direkt felaktiga.

Enda som jag anser är bra med att bromsa en bil på hjulen/drivaxlarna är enkelheten.
Man kör bilen till bromsören allt riggat och klart under huven, förutom ett par tre grejer.. typ.
Bromsören riggar upp bilen på en timme, pang bom! bara att svina och bromsa.

sen därefter så är allt i stort sett blaha för sista finliret lär ändå göras på gatan,annars drar det iväg ofantliga timmar i bänken.

[Big Al]

-

[Erland Cox]

tror omöjligtsvis testerna är tillförlitligt utförda.
Bara sån enkel sak som att hastigheten på rullarna(hjulen,,drivaxlarna) är helt olika vid samma motorvarv.
detta gör att enkla jämnföringar på detta blir direkt felaktiga.

Enda som jag anser är bra med att bromsa en bil på hjulen/drivaxlarna är enkelheten.
Man kör bilen till bromsören allt riggat och klart under huven, förutom ett par tre grejer.. typ.
Bromsören riggar upp bilen på en timme, pang bom! bara att svina och bromsa.

sen därefter så är allt i stort sett blaha för sista finliret lär ändå göras på gatan,annars drar det iväg ofantliga timmar i bänken.

Men om det nu blir i princip likadant varje gång så kan man ju se ett mönster.
Förlusten beror till största delen på drivhjulens hastighet.
Det är enkelt att se i diagrammen om man har kört till samma bänk några gånger.
Har man ett mönster är det bara att tänka logiskt men vi fungerar alla olika.

Erland

[Pacman]

Moment brukar ha bokstaven T för Torque när man anger SI-enheter...annars ser det nog bra ut.

[awes]

När jag läser detta och kommentaren om att det är icke linjärt förhållande så började jag tänka reglerteknik och signalbehandling.
Kanske det skulle vara kul att applicera "System Identification" (utvecklat av Prof Lennart Ljung vid LTH) för att identifiera det matematiska modellen för drivlineförlusten.
Vad man behöver är ett antal data set där man bromsat motor både i motor bänk och chassibänk och identifierar den matematiska modellen för skillnaderna mellan dessa dataset med hjälp av Matlab samt toolboxen för System Identification (och ev Fyzzy Logic) .

Ursäkta sidospåret...

[smidy]

men det är knappast görbart med en förbränningsmotor som har så olika verkningsgrad med så många variabler att det går att göra något "vetenskapligt" med datan man får ut. en elmotor bryr sig bara om tempratur (och spänning/frekvens men den är som bekant nästan konstant i elnätet) och verkningsgraden på elmotorn är inte hyperkänslig på tempratur, medan ottomotorn bryr sig om massor med variabler, typ syreinhåll i luften, luftfuktighet, barometertryck, luftempratur, driftempratur.....så det kommer inte att bli "godkänt" om man använder en förbränningsmotor till detta då bromsningarna inte kan garanteras exakt samma förhållanden från olika tillfällen.

[Pacman]

Tänkte på det med en fast formel. Den bör ju vara skriven så den fungerar på bilar som inte har någon direktdriven växel, som t.ex en av de vanligaste bilarna i landet, FWD/AWD-Volvosar.
De har en okonventionell låda med tre axlar och ingen direktdriven växel...dessutom ingen växel med 1:1
Ska man köra med underväxel eller överväxel vid bromsningen?

[Big Al]

-

[awes]

Går sakta framåt mot en formel.
Nu är man väldigt dålig på vad som är "standard" bokstäver för de alla ... så jag hitta på endel


Nmw + Fr + M / nt = Nm

Nm = Motormoment (Nm)
Nmw = Hjulmoment (på bänkpappret) (Nm)


Fr = Nf*Nk*b/r

Fr = Rullmotstånd (Nm)
Nf = Normalkraft (m/s^2)
Nk = Tyngdkraft på hjul (kg)
b = Cr * r
Cr = Rullmotståndskoefficient
r = Hjulradie ink slip (m)


nt = nv * nd

nt = Total Effektivitet drivlina (%/100)
nv = Effektivitet växellåda (%/100)
nd = Effektivitet diff(ar) (%/100)


M = (Id*w')+(Ih*(w'/ut))

M = Rörelsemoment (Nm)
Id = Tröghetsmoment drivlina (koppling) exkl svänghjul (kg/m^2)
Ih = Tröghetsmoment hjul (kg/m^2)
w' = Vinkelhastighet motor (rad/s^2)
ut = Total utväxling (växellåda * diff)


Så vad tror ni som är duktig på matte? vad är fel å vad är missat?
Försökte dela upp så mkt som möjligt så det blir lättare att se eventuella fel tänkte jag.
Formeln är främst tänkt att fungera på bänkningar med ett fast svep, dvs inertiabänkar går tyvärr bort.

w (omega) är generellt beteckningen för vinlkelhastighet och w' är då vinkelacceleration. Antingen så har du ett formel fel eller så har du bara skrivit fel namn i definition av w' (och sorten för w' är då riktig då tid i kvadrat är acceleration).
Har de kontrollräknat på storheter bara? Sätt in dina sorter i din formel och se om det är Nm som trillar ut.

[Big Al]

-

[Big Al]

-