Sävar Turbo Site

PFR skrev:
Längre stake ger ju andra egenskaper åxå än just TDC och BDC läget och bättre geometri med tanke på trycket mot cyl väggar fick det bekräftat på ett Chevy bigblock bygge ganska konkret att det ger på flera områden.

Med tanke på att du ska köra med std kolvar på projekte 230 så har jag sett att std ringarna för problem efter typ 6600-6700rpm då börjar hc värdet sticka iväg ordentligt så man kan ha de i åtanke när man testar

När du monterar längre stakar, du monterar tillsammans bättre kolvar eller har du förlängt blocket för användning de samma kolvar? Om du inte gör blocket längre du kan inte säga att enbart längre stakar gjorde bättre resultat.

Jag tycker att bättre resultat kommer som mest från bättre kolvar, liten del kommer från stakarna just därför att trycket minskar mycket lite mot cyl.väggarna ( bättre kolv hjälper här också) men kolvarna är det huvudsak. Kortade kolvar (komp.höjd kortare) brukar alltid ha smalare ringar etc..

Hur menar du Jarmo?
Att ha längre stakar ändrar alltid kolvhastigheterna(inte medelhastigheten) och är ofta snällare mot motorblocket.
Det spelar ingen roll vilken kolv man har. Att den inte får plats fysiskt är en annan femma.
jag kanske är på djupt vatten nu, men jag vill tro längre stakar även är bra vid 'små' kanaler.
kolven pumpar fart på gasblandningen lite 'mjukare' eftersom kolven går saktare i öd.
Mindre risk att 'stalla' flödet.

Egen erfarenhet då utanför teorin?
Jag hade förhållande 1.5 stake/slag i en maskin.
den var tuff mot kolvkjolarna och gav en rapp maskin från lägre varv.
En idiotgrej gjorde att jag fick köpa nytt. Då gick jag på längre stakar och kortare kolvar för jag ville minska vridet.
Jo pyttsan! Den fick än mer vrid.
Men var snäll mot kolvar/block.
Gick dessutom att dra nästan 1000rpm längre.

Mvh

Jarmo:

Nej det skulle aldrig falla mig i att lägga ner det jobbet att höja ett block utan det är med en kortare kolv vi körde. Det intressant var att vi körd med exakt samma kolv modell och fabrikat JE och eagel H-profil och vevaxel
Jag byggde 2st identiska 468ci men ena skillnaden på geometrier. Det är ett annat svar och det gav +14hp och mer Nm i Dynon men bara 150rpm högre pik och ett längre register samt fick jag korrigera bestyckningen pga den ökade fyllnads graden alla avgas värden verifiera det tydligt . Motorerna var åt ett brödrapar och den andra var mer Openmaind och vi skulle ha ca 600hp i båda. den känns mycket rpm villigare i bilen åxå trotts samma grejer
Efter de intressanta resultatet bytte jag grejer i min B230 till 158 långa stakar från 152mm och kolvar för det och fick ett bättre register och den orka rpm längre med kortare kammar allt var samma så som topp etc etc men kamaxlar testa jag givetvis och Ex-rör modell för att bekräfta resultatet. Men i denna motor gick jag från Mahle till JE kolvar så där är en skillnad


Erland:
Jag vill inte diskutera hp så men Nm kan du ju få så där kan du räkna fram själv. Weber 50 typ 4 rör
2150 av den senare modellen jag jobbat fram har 230+nm från ca5000-6900rpm med en topp vid ca5300-5400 den har 228nm vid 7200rpm. Efter denna version har jag flytta upp registret en aning för att få mer yta men då är de ju skillnad på Nm
Lite rolig B20 (borr 92.50) hitta jag åxå när jag sökte på 2150 Gjordes åt en kund som vill ha en låg rpm stark pjäs gjorde en 46-38 topp 190+ i flöde kg 6 kam Martelius xxL rör(grövsta) Weber 45or med ett skit insug 41 i halsring 45mm 48mm dia på trattar = ca4800rpm 232nm ca5450 238nm ca5900rpm 193hp ca6400 191hp vid ca7000 171hp. Men när du kör den känns det som att effekten hänger med upp till 7000 utan problem men det gjorde den ju inte med facit kunden är nöjd som f an

Kadett:jag kanske är på djupt vatten nu, men jag vill tro längre stakar även är bra vid 'små' kanaler.
kolven pumpar fart på gasblandningen lite 'mjukare' eftersom kolven går saktare i öd.
Mindre risk att 'stalla' flödet.

Exakt vad jag försökt få fram tidigare inlägg har sett ett samband på detta

För tex 5 år sedan var de nästan imponerade att ha 350 hk i en rödblocksturbo men rejält portad topp å så vidare och några år senare blåser man ut över 600 på standardgrejer i princip
Utvecklingen går framåt tack å lov och de kan man tacka framför allt dom som brutit ett mönster å vill prova sin egen väg med ett resultat i bänk eller på bana som ger resultat svart på vitt

Låter lite som på Erlands resonemang att vi har bara fysiska lagar i dagsläget och ett flödesprogram å miniräknare så får man de optimala resultatet och utvecklingen har efter 70 år med bensinmotorn kommit till sin gräns att utvecklingen har tvärstannat och de är ingen idé att köra bänk när man har miniräknare å flödesbänken :/

Har skickat denna länken till Stefan på Unitek förresten så kommer nog bilden av Honda s2000 motorn bli klarare så slipper vi spekulera nå mera

Jag brukar säga vi har fysiken som sätter gränserna.
Men det finns inga program/hjälpmedel som vi har råd med som har alla inputs som behövs för att räkna fram sanningen.
Vi kommer i närheten. Men för att klämma ur det sista så får man försöka våldta fysiken eftersom man inte riktigt vet om man nått gränsen.
Ofta resulterar det i att man finner att fysiken tillät lite till.

PFR skrev:Jarmo:

Nej det skulle aldrig falla mig i att lägga ner det jobbet att höja ett block utan det är med en kortare kolv vi körde. Det intressant var att vi körd med exakt samma kolv modell och fabrikat JE och eagel H-profil och vevaxel
Jag byggde 2st identiska 468ci men ena skillnaden på geometrier. Det är ett annat svar och det gav +14hp och mer Nm i Dynon men bara 150rpm högre pik och ett längre register samt fick jag korrigera bestyckningen pga den ökade fyllnads graden alla avgas värden verifiera det tydligt . Motorerna var åt ett brödrapar och den andra var mer Openmaind och vi skulle ha ca 600hp i båda. den känns mycket rpm villigare i bilen åxå trotts samma grejer

Men det var inte samma grejer utan 2 st olika motorer, inte ens kolvarna var detsamma, de hadde skillnad på komphöjd, det bevisar inte att vevstakarna gjorde skillnaden. Fast man bygger 2 st. motorer med exakt samma delar, effekten blir inte samma, det blir säkert 2 % skillnad lätt.. Nej, om man vill göra nån riktigt test, inget annat får ändras på samma gång, annars är det meningsfullt.

Mopar BB har 6,76" stakar original, Cheva BB 6,3"? Varför så stor skillnad? Är de dumma på GM? Nej jag tror inte det.

Vi tar exempel en Vw bubbla motor, först den har original gjutna kolvar och sen byter vi kolvar till de lätta och smidda Mahle kolvar som finns att köpa billigt, du märker skillnaden strax, även att komphöjden är detsamma.
Sen fortsätter vi och köper riktiga racekolvar till den, måste svarva cyl.foder kortade att få samma deckhöjd men det är inte nån större jobb...motorn blir ännu piggare..
Om man byter vevstakar på den och har hela tiden de original tunga kolvar, du märker ingen skillnad.

Folk är kanske dumt här när de fräser 4-5mm bort från blocket för att kan änvända kortade och bättre kolvar från nån annan motor men det har gjort redan årtals, låter skumt att ingen har förstått att det gör ingen skillnad

Mina kolvar var två olika setuper.
Men de vägde bara några gram i skillnad(under 10 gram)
De nya kortare hade kraftigare kolvbult så vikten blev i stort sett lika.
Men stakarna var 15mm längre, så DE vägde faktiskt mer.
Ändock var det grym skillnad, nu var det en turbomotor.
Men skillnaden var så uppenbar så den lär ha märkts som sugmotor också.

Att cheva har kortare stakar än en mopar kan bero på att de ville ha lägre deckhöjd för att göra motorn smalare över axeln.
Sen är väl moparn känd för att vara varvvillig?

Det är inte enbart tal om vikten utan ringbredd och kolvbult placering också. När du öppnade hela motorn du gjorde säkert något annat också till den, Patrick?

Chevy BB mk 4 har gjort för horsepower på siktet, topparna har fått först kanaler och efter den topplocksbult placering etc..

Chevy 454 cid har 4" slag, mopar 440 cid 3,75" .
Chevy BB vevstake är 6,135" inte 6,3" !! nu lite kalkuleringar.. 6,135 = 155,8mm 6,76 = 171,7mm

Chevy 454 6,135/ 4 = 1.533 vevstake length vs. slag.

Mopar 440 6,76/ 3,75 = 1.803

Volvo 230 149/ 80 = 1.863

Har GM dum i huvudet? Nej, de har säkert tänk på saken, hur viktig det är..

Björn C, motorn från Unitek är en 2400 Volvo 230 med 531 topp.

Erland.

Ett litet inlägg bara .
Jag rökte motorn i orsa i sommras (under delen) B23a std kolvar och stakar och byggde en ny under del men till en B230 visseligen men bytte till h-profil stakar från M och bytte kolvar till SRP som va 134 gram (tom) lättare än org.
Ok det va en nyare under del men komp va ganska lika men från att åka tider runt 12,1 tider till att åka 11,33 4e repan ut UTAN att ändra något annat till och med med 6 grader lägre tändning än förut pga att jag ville köra in motorn lite först.
Åkte till DalaJärna och ökade tändningen 2 grader fortfarande 4 grader låg tänd mot ursprunget så sänkte jag 201m tiden med 1,2 tiondel ??
"Endast" med att ha bytt kolvar och stakar !
Jag själv tycker att volvo har långa stakar org så det är inte det stora problemet om man ska tänka på slag/vevstaks förhållande.
Ok när du börjar stroka så kanske man ska se över det, men att hålla sig över 1,6 är ok tycker jag och volvo har 1,9 tror jag.
Om jag inte missminner mig så har pro stockarna gått över till kortare stakar ,men det vet Erland bättre än mig.
Stak längd är något man får kompromissa med lite visst korta ger mer friktion mm men det är något man får ta hänsyn till hur man ska ha sin motor karaktär.
/ Peter

Jarmo.Bigblock motorerna var identiska och vist förstår jag att det finns saker som skiljer ändå men de jag pratar om är helt klart märkbar på alla sätt. Jag tycker du tappar poängen. De lätt mäta roterande motståndet det bara göra det med en momentnyckel och där ser man direkt skillnad på motor med bättre geometri. Om du pratar med Dom stora motor gubbarna på andra sidan pölen så förespråkar dom alltid i race sammanhang längre stackar och givet vis per automatik kortare kolvar så det ska rymmas. Jag har beställt några roterande kitt och block från bla Scoot Shaffiroff och han på talar alltid direkt att försök få så vettig geometri som möjligt till applikationen och pengarna tillåter samma säger Sonnys men givetvis finns ju en brytpunkt även här så nu ska vi inte ha 2 meter långa utan allt ska ju vara inom rimliga gränser . Jag har satt det som system att bygga motorer med bra geometri nu mer och gör det så långt de möjligt. Att klippa ett block är ju naturligt att göra om man vill nyttja en kortare / lättare kolv men spara in pengar på vevstakarna de inge konstigt med det.

V8 från 60 talet har ju sina naturliga förklaringar till att den inte har så bra geometri alla gånger. Kolla på tex moderna högprestanda motorer

Återigen det valfritt att bygga hur man vill

Det är intressant att om man läser om racermotorsutveckling så har stakarna bara blivit kortare åtminstone på 2 ventils men även under utvecklingen av Chevas Indianapolis motor.
En Pro Stock bil motor har idag 9" blockhöjd och oftast 5,7" lång stake till runt 3.6" i slag.
Ett förhållande på 1.58:1. Lämnar maxeffekt runt 9600 varv och vår drar till 10600.
Har inte nästa växel gått i vid 10600 tappar vi tid men mellan 10400 och 10600 är OK.
Tror ni att en sån motor skulle ge mer effekt med kortare stake?
Kan man bara ha tillräckligt stor insugningskanal och ventil får man mer effekt med kort stake
men största anledningen till staklängden är att man vill ha lägsta blockhöjden 9".
9 - 5,7 - (3,6/2) = 1.5" komphöjd. Med 6" stake 1.2" komphöjd.
Så länge kolvbulten sitter i övre halvan av kolven så funkar det bra men en kolv med kolvbulten långt ner
blir både tyngre och vickar mer vid TDC vilket ger sämre ringtätning särskilt om man inte har barrel face toppring.
jag tror att staklängden i sig kvittar men påverkar en massa annat så att den inte riktigt kvittar.
På en högkompad Cheva motor t.ex. gör en kortare stake att kolven rör sig snabbare runt TDC.
Problemet det ger är om ringen lyfter för att den negativa accelerationen blir större än cylindertrycket.
Det finns 0,7mm:s ringar och med 16:1 och bra fyllnad så är cylindertrycket högt, dom lyfter inte.
Om kolven rör sig snabbare krävs det mindre ventiluttag eller man kan gå på med mindre lobseparation på kammen om man vill det.
Motorn spikar inte lika lätt eftersom kolven rör sig snabbare så blir tryckstegringen lägre och man slipper sänka tändningen.
Många EMC motorer som är gjorda för brett register utnyttjar korta stakar åtminstone då hög kompression tillåts.
Det var ven artikel om en IHRA Pro Stock motor i Hot Rod för några år sen.
Det fanns olika deckhöjder så motorbyggaren testade en högre deckhöjd med samma kolv och tappade 30 hästar.
Då var L/S förhållandet runt 1,3:1 från början.

Erland

OK, nu är vi på fjärde sidan och hittills har jag bara rabblat motorteknik från beräkningsprogram och KG:s hemsida.

Nu skulle jag vilja höra hur herrarna Björn C och PFR gör när de designar en motor från scratch till motvikt mot mig.
Något utöver mina självklara grundläggande och alla välkända teorier.
Jag väntar med spänning.

Erland

Då borde ju en lagom "kort" stake gynna turbo och lustgas motorer "som över laddar" ?
Pga spiknings problemen ?
/ Peter