Förbränningshastighet

[Kadett4wd]

Jag byggde turbo på min kawa212cc, den bromsade 96.3hk/~11200rpm(minns inte varvtalet exakt, drog den till 13k) på hjulet, men den höll inte länge
Jag hade pipan avstämd på lägre register än den var 'portad för', min tanke var att då turbon laddar så gör den det pipan normalt gör annars, och att det skulle bygga vrid tidigt för att spoola turbon.
Med det hade jag överdimensionerad stinger och turbon direkt på den.
Jag hade en 50mm wastegate på bellyn eftersom trycket är högst där(lättast att reglera), för att reglera tryckbalansen över in/ut.
Sen styrde jag laddtrycket med den inbyggda återcikulationsventilen, jag lät den agera popoff ventil.
Systemet var uppsatt som sugturbo.
Det spoolade turbon lite väntat, lite segt, turbon var en Mitsu 14t(tror jag), men då man lastat den lite i bromsbänken så spoolade den snabbt(värme)
Den överdimensionerade stingern hjälper maskin producera bra vrid till vänster på kurvan om man ser på ett diagram, sen var det ju tvunget att ha det då det laddade.

Jag hade avgastrycket reglerat till 0.3bar över laddtrycket, precis som en högtrimmad tvåtakt utan turbo vill ha det

Hursom, min text kring kamaxeln, den som labbat med 2t och turbo vaknar och märker man vill ha 'vanos' på sin 4 taktare för att nyttja mest av turbon.
Då kan man anpassa motorn lite efter turbons variationer utmed registret.
Så jag blir besviken varenda gång jag ser folk blockerar sina kamaxlar pga det är ju rejsigt att göra så...

[whilliam]

Hursom, min text kring kamaxeln, den som labbat med 2t och turbo vaknar och märker man vill ha 'vanos' på sin 4 taktare för att nyttja mest av turbon.
Då kan man anpassa motorn lite efter turbons variationer utmed registret.
Så jag blir besviken varenda gång jag ser folk blockerar sina kamaxlar pga det är ju rejsigt att göra så...

+1 på det! En "inmappad" kamaxelreglering är guld för att dra igång en turbo som är ett nummer för stor. Man kan då göra som bl.a. Cedric förespråkat mången gång - låta turbon spoola rakt igenom motorn, det blir nästan som ett ALS system.

[Erland Cox]

Om jag testat swirl på 531?
Det går ju inte att bli av med skiten som toppen ser ut.
Vad tror du skapar swirl, förklara gärna.

Erland

[whilliam]

Förklara själv! Av oss två (du o jag) så har jag bättre koll på det mesta inom trimning (åtminstone ser det ut så på forumet här, då du kläcker ur dig olika felaktigheter på löpande band) Jag ber om ursäkt i fall det beror på ålderdom att du misstar dig och inte verkar hänga med i diskussionerna.

Jag kan sträcka mig till att förklara turborelaterade saker för dig - de övriga frågorna tror jag du ställer bara för du tar för givet att andra inte kan något (det är bara du själv som har koll, enligt dig själv, i din värld)

[Erland Cox]

Man kan också tänka sig att strax före förbränningsfasen så "stannar man upp swirl" på ett sätt som återintroducerar bränslet till rätt punkt vid tändstiftet (denna teknik används på leanburnmotorer och kan självklart anpassas till racing genom att göra rätt utförande)

OK, först centrifugerar man ut bränslet på cylinderväggen och sen återintroducerar man det vid tändstiftet?
Hur hade du tänkt att det skulle gå till?

Erland

[Erland Cox]

Men eftersom jag är så dum och bara har fel så kan ju du förklara hur swirl uppstår.
Eller inse att du inte har en aning men då borde du ju tänka efter lite innan du skriver som om du förstod.

Erland

[Kadett4wd]

Nu börjar jag fundera lite, 'inte bli av med skiten', jag har en tanke beroende på vad du svarar.
Vill du mao bara dumpa rakt ned utan vare sig swirl eller minsta grad av tumble?

Hur vet vi att vi har för mycket swirl?
Tvättar det cylinderväggarna?
Börjar den plötsligt leanpoffa trots man kör i massvis med bränsle?
Vad är symptomen?

[whilliam]

När det gäller att producera swirl så skulle jag vilja säga att Volvotoppen är väldigt mild jämfört med många andra - jämför exempelvis med en Ford pinto.

Sluta att tjafsa Erland - diskutera seriöst i stället (du gör dig bara till åtlöje)

[whilliam]

Man kan också tänka sig att strax före förbränningsfasen så "stannar man upp swirl" på ett sätt som återintroducerar bränslet till rätt punkt vid tändstiftet (denna teknik används på leanburnmotorer och kan självklart anpassas till racing genom att göra rätt utförande)

OK, först centrifugerar man ut bränslet på cylinderväggen och sen återintroducerar man det vid tändstiftet?
Hur hade du tänkt att det skulle gå till?

Erland

Det står ju att det görs på leanburnmotorer! Man kan inte plagiera deras utförande rakt av eftersom de är gjorda för lägre varvtal (förmodligen) men om man förstår principen så kan man anpassa det till race.

Naturligtvis ska man inte få bränslet att hamna på cylinderväggen men då är vi ju inne på atomiseringsnivå och när det gäller spridare så är många av dem helt usla på att finfördela bränslet (även, moderna, nyframtagna)

[Erland Cox]

Vad krävs för att få swirl eller tumble?
Ventilen har 360 grader och flödar det lika mycket åt alla hållen så har man ju fortfarande en rörelse som vill fylla cylindern.
På en topp som en Volvo 531, även om jag fick till världens bästa kanal så gör ju ventilens placering i förbränningsrummet
att det blir en rörelse i cylindern.
För att det ska bli en roterande rörelse så krävs det att flödet från ventilens ena sida är starkare när det träffar flödet från andra sidan.
Hade ventilen flödat lika runt om så hade flödena mötts under avgassätet och sen fått söka sig en annan väg för att fylla cylindern.
Volvons ventil har ju ingen vinkel mot cylindern.
En gammal Cheva småblock med 23 grader däremot, där antar jag att om man fick till den perfekta kanalen så skulle cylinderflödena
passera varandra på olika höjd.
Swirl är nog viktigt vid delgas och jag ha sett många korkade försök att få till det från olika fabriker.
Oavsett vilket fabrikat jag har provat på så har det blivit bättre av att jag minskat deras ventilmaskning eller vad de nu har hittat på.
Mycket möjligt att avgasvärdena inte blev bättre av min modifiering.
Men den perfekta kanalen som flödar lika runt hela pereferin skulle behöva komma rakt uppifrån ventilstyrningen och det går ju inte.
Så oavsett hur man gör så får man swirl på en 2 ventilare om det inte är en Hemi som födar rakt på ventilen, då får man tumble istället.

Erland

[Erland Cox]

Nu börjar jag fundera lite, 'inte bli av med skiten', jag har en tanke beroende på vad du svarar.
Vill du mao bara dumpa rakt ned utan vare sig swirl eller minsta grad av tumble?

Hur vet vi att vi har för mycket swirl?
Tvättar det cylinderväggarna?
Börjar den plötsligt leanpoffa trots man kör i massvis med bränsle?
Vad är symptomen?

Det går ju inte att få kanalen att flöda så bra.
Lätt att kolla i flödesbänken genom att se vad den flödar vid 25% av ventildiametern i lyft jämfört med bara ventilskaftet i vägen.
Vid 25% av lyftet är mantelytans area lika stor som ventilens area, mycket större än kanalen.
Ändå fortsätter toppen att flöda till högre lyft.
Jag har en special 531 med 50mm:s insugningsventil.
Den flödar 250CFM redan vid 10mm och bara 270 vid 16mm, tror ungefär samma utan ventil.
Det är bara den Volvotoppen jag fått till så, har inte lyckats med någon annan.
Har aldrig provat den men den lyckas att vända flödet bra över kortradien.
Normalt släpper flödet vid sätet där och vänder inte förrän vid ventilen.
Är det så illa att kanalen backar i flöde så växer vaken mer än arean ökar med ökat ventillyft.
Jag har sett stor skillnad på kanalens yta och insugningssäte med vinklar eller radie.
Filad rå ful yta kräver mindre bränsle och accpump.
En kund körde sönder en topp jag gjort och lät en lokal förmåga fräsa säten, radiesäten såklart.
Motorn tappade över 10% i effekt, från 670 till 600.
Så hålla bränslet i gasen och borta från tändstiftet är otroligt viktigt och när jag portar är det den gasrörelsen
jag satsar på samtidigt som jag gör allt för att bränsledropparna ska stanna kvar eller återföras till luften.

Erland

[Erland Cox]

En sak till, klämspalten.
En 2 ventilstopp har ju mycket mer klämspalt än en 4 ventilare.
Så på en racemotor blir inte kanalfabricerad cylindervirvling lika viktig som på en 4 ventilare.
Kom precis på att jag har provat 3 olika portar med olika tumble på samma 4 ventilstopp.
En Daytona motor till en Fiddy på den tiden man tävlade mycket med såna.
Jag fick inte ut mer toppeffekt men mycket bättre svar ut ur kurvorna och den verisionenmed mest tumble
sänkte varvtiderna med 2,5 sekunder.
Jag har haft bilder på de 3 kanalerna men jag gick från en perfekt radie mot meara rakt.
Provade alrig helt rakt typ Cosworth.
Detta är den som jag började med med minst tumble.



Dom små encylindriga motorerna var bra att prova en massa teorier på, bara av med toppen och ändra.
Upp med cykeln i bänken och sen ut på banan.

Erland

[whilliam]

Jag har sett stor skillnad på kanalens yta och insugningssäte med vinklar eller radie.
Filad rå ful yta kräver mindre bränsle och accpump.
En kund körde sönder en topp jag gjort och lät en lokal förmåga fräsa säten, radiesäten såklart.
Motorn tappade över 10% i effekt, från 670 till 600.
Så hålla bränslet i gasen och borta från tändstiftet är otroligt viktigt och när jag portar är det den gasrörelsen
jag satsar på samtidigt som jag gör allt för att bränsledropparna ska stanna kvar eller återföras till luften.

Erland

Vad satt det för spridare på motorn som tappade över 10%? Nu är ju en effektmätning inte ett bra sätt att jämföra hur dina säten funkar. När man plockar ihop en motor efter ett ras så är det massor av grejer som kan förändras och ibland till det sämre. Vanligast är väl kamtiming men det kan vara vad som helst av smågrejer som påverkar effekten PLUS att effekt är ingen exakthet, det finns de som haft exakt sådär mycket skillnad utan att ändra ett endaste dugg på bilen (bara bänkat den med nån månads mellanrum)

[whilliam]

Tydligen så har du en självupplevd förbättring med tumble, en vettig början för att vi ska kunna diskutera på en liknande nivå.

Du har en tendens att överdriva och få allting till svart/vitt (jag kan förstå att det beror på tidsbrist för att få fram ditt budskap, men det gör ju allt så svårdiskuterat)
När jag skriver att det ska vara lagom swirl, genomtänkt swirl, smart utförd så att det styr prestandan åt det håll vi vill (jag tog tidigare upp hur vi kunde få en motor bättre vid 4500rpm, så att vi kunde ha en vassare kam och därmed göra en total vinst)

Ja - då svarar du med "centrifugera ut bränslet på cylinderväggarna" - det var ju inte nån centrifug vi skulle bygga, vi pratar alltid lagom av allt.
Likadant förut när jag skrev att man skall elda så snabbt som möjligt - då kontrar du med detonation - det var väl knappast det jag menade?

Du fick fiddyn att svara bättre på gasen av någon/några av dessa anledningar (tror jag, lägg till fler om du tänker på nåt)
1. bättre cylinderfyllning (flöde) och då för att tumblerörelsen påverkar hur det fyller på kortradiesidan (vilket även swirl kan göra)
2. effektivare förbränning eftersom gasrörelsen i cylindern kommer igång på ett tidigare varvtal.
3. mindre bränsle som "stänker" åt tändstiftet till.
4. gasrörelsen i cylindern pågår under längre tid och hjälper då till med homogeniseringen av gasen
5. rörelsen påverkade genomflödet till avgas (vid överlapp) = effektivare fyllning trots att pulsavstämning inte stämmer i det aktuella området

Du tänker nog också på att, oavsett om du producerar huvudsakligen swirl eller huvudsakligen tumble vid insugsventil så blir det både delvis både swirl och tumble i ett senare skede.

Du skrev något om att cylinderflödena skulle "passera varandra på olika höjd" menar du då att det ligger o swirlar runt runt vid topplocket på en Volvo? Det blir ju en ologisk slutledning eftersom kolven hela tiden försvinner neråt så måste ju virvlarna följa med?

[Erland Cox]

Spridare har jag ingen aning om.
Allt mätt av samma kille i samma bänk med samma delar och allt är flyttat dit det gick bäst.
Från början var det bara 530 hästar men det är ny bil så dom hade en 3,5" downpipe direkt på turbon.
En diffusor istället gav 600 men 70 fattas fortfarande.
Min första ban 240 hade jag samma motor i länge.
Den gav alltid runt 248 hästar korrigerat.
Nästan så att man kunde ställa bänken efter den.
En gång vid kambyte övervarvade jag och krökte alla insugningsventilerna.
Motorn gick inte på tomgång.
Gick från 16 bar komp till 4-6-9-11 bar.
Satte tillbaka gamla kammen och bromsade, 237 hästar.
Tappade bara 11 hästar på inslagna säten, det är under 5% så 10% är massor och dom försvinner inte bara sådär.

Erland