Volvo B230 8v 1598hp vid 4.8bar

[pickis]

wow herrejösses
det lite annat än mina 150 turbohäster i hundkojan

[TurboRickard]

Hej.
I väntan på att ventilerna ska komma tillbaka från USA så har vi gjort några mindre anpassningar på toppen.
Vi har sänkt fjäderbrunnarna något för att få lite mer plats uppe i tryckaren så vi kan köra med längre tip på ventilerna och då få och bättre styrning till lachcaps.


.

.

.

.

.
Denna fick bli på fel håll


Får hoppas att ventilerna snart dyker upp så man kan sätta ihop motorn och se om allt fungerar som det var tänkt

//Rickard

[jompazx]

man kan verkligen undra hur mkt krut denhär toppen kommer räcka till! med tanke på att en Erland Cox:ad topp original räckte till 1600hk.

[whilliam]

För effektens skull så var det väl inte toppen som begränsade? Turbon var bottnad.....
Den nya toppen lär nog däremot bättra på tillförlitligheten riktigt ordentligt

[jompazx]

För effektens skull så var det väl inte toppen som begränsade? Turbon var bottnad.....
Den nya toppen lär nog däremot bättra på tillförlitligheten riktigt ordentligt

var turbon bottnad i flöde eller förmåga att hålla upptrycket vid det "låga" (i jämförelse med nya toppen/4 ventilare) flödet? 4.8bar är onekligen ganska högt tryck.

[TurboRickard]

För effektens skull så var det väl inte toppen som begränsade? Turbon var bottnad.....
Den nya toppen lär nog däremot bättra på tillförlitligheten riktigt ordentligt

Hej.
Den gamla turbon var inte bottnad när vi avbröt på 1598hk.
Den hade nog klarat 100-150hk till.
Anledningen till att vi byggde den nya toppen var att 531:an var för mjuk och klarade inte av cylindertrycket utan sviktade i deckplanet mellan cylindrarna.
Sen när man kör med metanol så behöver man inget vatten för att kyla varken motorn eller toppen då den går kallt ändå.
Och inom dragracing så vill man undvika att ha vatten med sig då det kan gå riktigt illa om man får vatten under bakhjulen under repan.
Adeen skrotade sin gamla bil pga detta och jag fick ratta en del uppe vid mål då min packning gick strax innan mållinjen.
Kunde slutat illa för mig med.

Sen så har vi såklart fått många fördelar med den nya toppen då vi inte är begränsade av portningsmöjligheter då det är solid alu rakt igenom.
Det som begränsar oss med flödet i kanalerna nu är ventilstorlek samt cylinderdiametern.
Men tittar man på flödesvärdena på den nya toppen så har vi ökat rejält jämfört med 531:an
Dessa flöde har vi på nya toppen.
Flöde: 18mm - 20mm lyft
Insug: 290cfm - 293cfm
Avgas: 223cfm - 226cfm

Sen så hade det aldrig gått att köra med så vass kamaxel som vi har nu på 37mm tryckare som jag hade i gamla 531:an
Nu har vi 44mm på insug och 40mm på avgas

Så nu återstår bara att se om bottendelen gillar effektuttaget.
Vi har skonat bottendelen något genom att höja varvtalet till 11 500 rpm och då kommer maxvridet också flyttas upp från 8300 rpm som det var tidigare vilket gör att belastningarna minskar.

//Rickard

[whilliam]

"Den gamla turbon var inte bottnad när vi avbröt på 1598hk.
Den hade nog klarat 100-150hk till."

Nja, räknade på din turbo förut och du har redan plockat mer än vad den borde klara på det laddtrycket.
Det hade blivit mer effekt om ni kört tidigare tändning men då riskerar man för höga cylindertryck.

Hur mycket effekt det går att "pressa" ur en given inducerstorlek bestäms av motorns förbränningsverkningsgrad och den, i sin tur bestäms enormt mycket av tändläget.

Eftersom det nu är bättre flöde i toppen så kommer effekten att öka lite, detta eftersom man hamnar i en mer gynnsam del av kompressormappen (lägre tryck) men några jätteskillnader blir det inte förrän man antingen kliver på med tuffare tändning eller effektiviserar turbon.

Skillnaden på förbränningsverkningsgrad vid dessa nivåer, är mellan 5-10% på 2ventil och 4ventil, så hade du haft 4 ventiler så hade det också blivit högre effekt.

Någonstans runt 2.8 -3.2 Bar är den kompressorn du har som effektivast, ta gärna bilder från sidan av hjulet så man ser bladvinklar och exakta mått på diametrar (jag har bara estimerat från inducerstorlek och då jämfört med andra, liknade turbos) Så kan jag säga mer exakt var kompressorn trivs som bäst.

[TurboRickard]

Hej Whilliam.
Jag vet inte exakt vilket aggregat du räknat på men den turbon jag körde med tidigare var ingen vanlig BW 88mm utan en specialare som Forced inductions byggde tidigare som hette: S400-ET-R 88 billet.
Och enligt tillverkaren så har dessa aggregat räckt till 1700 - 1750hk på flertalet maskiner.

Men aggregatet jag nu ska köra med är en Precision Turbo som heter: GEN2 Pro Mod 98 XRP CEA
Så det kommer inte vara några problem att öka effekten till önskad nivå.

//Rickard

"Den gamla turbon var inte bottnad när vi avbröt på 1598hk.
Den hade nog klarat 100-150hk till."

Nja, räknade på din turbo förut och du har redan plockat mer än vad den borde klara på det laddtrycket.
Det hade blivit mer effekt om ni kört tidigare tändning men då riskerar man för höga cylindertryck.

Hur mycket effekt det går att "pressa" ur en given inducerstorlek bestäms av motorns förbränningsverkningsgrad och den, i sin tur bestäms enormt mycket av tändläget.

Eftersom det nu är bättre flöde i toppen så kommer effekten att öka lite, detta eftersom man hamnar i en mer gynnsam del av kompressormappen (lägre tryck) men några jätteskillnader blir det inte förrän man antingen kliver på med tuffare tändning eller effektiviserar turbon.

Skillnaden på förbränningsverkningsgrad vid dessa nivåer, är mellan 5-10% på 2ventil och 4ventil, så hade du haft 4 ventiler så hade det också blivit högre effekt.

Någonstans runt 2.8 -3.2 Bar är den kompressorn du har som effektivast, ta gärna bilder från sidan av hjulet så man ser bladvinklar och exakta mått på diametrar (jag har bara estimerat från inducerstorlek och då jämfört med andra, liknade turbos) Så kan jag säga mer exakt var kompressorn trivs som bäst.

[whilliam]

Jag vet inte hur mycket teori du har lust att lära dig, det behöver du egentligen inte alls för du har hjälp från folk som kan sin sak men det kanske ändå är intressant? Oavsett så är detta inte för att klanka på något utan bara ett intresse av att räkna på saker o ting. (självklart imponerad av ditt världsrekordbygge)

Som jag skrev innan så beror effekten på motorns förbränningsverkningsgrad, att turbon ger 1750Hp med en annan maskin betyder inte att den gör det med din. Om de andra maskinerna är 4-ventil så har du svaret redan där (fruktansvärt svårt, om inte omöjligt, att få hög verkningsgrad med 2-ventil)

Det är inte ovanligt med 4-ventil som har långt över 100Nm/Bar/liter.

Räknar man på ditt maxvrid och 5.8 Bar absoluttryck i plenum samt 2760cc slagvolym så hamnar man på 84Nm/Bar/liter (räknat om de 1177 WNm, med samma förluster som du räknat WHp till 1598 motorhästar)

Som jämförelse har Jens 94Nm/Bar/liter på sin senaste B18 bänkning (skulle du haft samma så hade vi sett nästan 12% mera vrid och en effektökning i liknande kategori)
Ditt avgasmottryck (även om jag inte gillar uttrycket) låg med c:a 1 bar "negativt" delta och Jens hade lika mycket positivt (detta är största orsaken till skillnaden på er motorverkningsgrad och det beror på att din turbo var bottnad och han har mycket kvar att hämta med den turbo han kör)

Jag räknade på S-400-ET-R 88 billet när jag räknade förut (har inte siffrorna kvar) Vad jag gjorde var att estimera kapaciteten på kompressorn utefter inducer och exducermått (trimförhållande), förmodligen har de köpt hjulet från världens största billethjulstillverkare (vi är många turbobyggare som köper av dem) och med den teknik hjulet är gjort så är det inte optimalt på laddtryck som är så här höga (betyder att turbon inte är kapabel till sin maxeffekt vid höga ladd)
Om man kunde få se hjulet från sidan så vore det enklare att träffa mera rätt med estimeringen (beror på att valet av vinklar på bladet påverkar området var den går bäst)

[Bjarne Cox]

Jag vet inte hur mycket teori du har lust att lära dig, det behöver du egentligen inte alls för du har hjälp från folk som kan sin sak men det kanske ändå är intressant? Oavsett så är detta inte för att klanka på något utan bara ett intresse av att räkna på saker o ting. (självklart imponerad av ditt världsrekordbygge)

Som jag skrev innan så beror effekten på motorns förbränningsverkningsgrad, att turbon ger 1750Hp med en annan maskin betyder inte att den gör det med din. Om de andra maskinerna är 4-ventil så har du svaret redan där (fruktansvärt svårt, om inte omöjligt, att få hög verkningsgrad med 2-ventil)

Det är inte ovanligt med 4-ventil som har långt över 100Nm/Bar/liter.

Räknar man på ditt maxvrid och 5.8 Bar absoluttryck i plenum samt 2760cc slagvolym så hamnar man på 84Nm/Bar/liter (räknat om de 1177 WNm, med samma förluster som du räknat WHp till 1598 motorhästar)

Som jämförelse har Jens 94Nm/Bar/liter på sin senaste B18 bänkning (skulle du haft samma så hade vi sett nästan 12% mera vrid och en effektökning i liknande kategori)
Ditt avgasmottryck (även om jag inte gillar uttrycket) låg med c:a 1 bar "negativt" delta och Jens hade lika mycket positivt (detta är största orsaken till skillnaden på er motorverkningsgrad och det beror på att din turbo var bottnad och han har mycket kvar att hämta med den turbo han kör)

Jag räknade på S-400-ET-R 88 billet när jag räknade förut (har inte siffrorna kvar) Vad jag gjorde var att estimera kapaciteten på kompressorn utefter inducer och exducermått (trimförhållande), förmodligen har de köpt hjulet från världens största billethjulstillverkare (vi är många turbobyggare som köper av dem) och med den teknik hjulet är gjort så är det inte optimalt på laddtryck som är så här höga (betyder att turbon inte är kapabel till sin maxeffekt vid höga ladd)
Om man kunde få se hjulet från sidan så vore det enklare att träffa mera rätt med estimeringen (beror på att valet av vinklar på bladet påverkar området var den går bäst)

Varför skulle det inte gå att få hög verkningsgrad med en 2-ventilare? Tittar du på både Nascar och Pro Stock så har dessa motorer en väldigt hög verkningsgrad och begränsningen ligger numera till största del i ventilmekanismen så hade man bara klarat av att lösa det så hade effektiviteten kunnat vara ännu högre. En 4-ventilare har mer potential om den designas rätt men att påstå att dom olika topptyperna är äpplen och päron när det kommer till resultatet/effektiviteten är lite överdrivet.

Jag är dock helt med dig om att denna turbon började pressas utanför sitt verkningsområde men det baserar jag på siffrorna vi ser vid bänkning och den data vi samlat och inte uträkningar utefter impellernas fysiska mått. Jag har själv uppskattat aggregat på detta viset förr men dom metoder man använde på gamla aggregat är inte ens i närheten av en korrekt approximation på aggregat med nyare teknik så det är ju långt ifrån tillförlitligt i dagens värld då det är svårt att veta exakt vilken effektivitet aggregatet i fråga har.

Hade den velat ha mer tändning hade den fått mer tändning (kan inte minnas att några uppgifter om tändningen och resten av mappningen släppts heller?) och sen är bromssiffrorna missvisande för det bästa pullet var med ett tidigt avsläpp och dom flesta bromsbänksprogram smoothar då av peaken samt att kolvbulten gick av så ingen av oss vet egentligen vad den lämnar förutom att den lämnar minst den effekten som står på pappret under en korrekt bromsning. Detta i kombination med mjuka dragslicks på rullen ger förluster som är extremt svåra att uppskatta så att jämföra Jens B18 mot denna när dom dessutom körts i olika bänkar under olika förhållanden är väldigt missvisande.

[whilliam]

Du verkar frustrerad? Det var ju inte min mening, precis som jag skrev.
Om du missförstått mig när jag nämner verkningsgrad så är det förbränningsverkningsgrad jag menar och denna är extremt svår att få upp med 2 ventiler, förbränningsrummet är felaktigt utformat helt enkelt.... Den mest ideala brännkammaren är rund som en pingisboll och tändstiftet sitter mitt i "bollen ", detta är en fysikalisk grundregel och små skillnader här gör VÄLDIGT mycket på veven.

Ottomotorer har mellan 25-40% energi tillbaka på veven från vad som "petats in" i kemisk energi och kan du tjäna 1 (en) procentenhet här så blir det väldig skillnad.
Normal verkningsgrad kanske ligger på 28% (som exempel) och har vi då 1500Hp så har vi skjutit in bränsle med energi motsvarande 5357 hästar nu fixar vi ett förbränningsrum som ger 29% - helt plötsligt blev det 1554 hästar i stället - är du med mig nu?

Skillnaden på hur vi bedömer kompressorhjul ligger nog mest i att vi designar egna hjul och då har man en "annan blick" för hur resultatet blir med olika utseenden och fabrikat /designer på hjul, exempelvis kan vi prata kanaler i toppar och sådant som din pappa ser direkt skulle ju inte jag hänga med på alls - nu kanske du är med här också? (tycker det är jäkligt synd om det skulle böra lukta osämja på grund av missförstånd)

Om man räknar på Nm/Bar/slagvolym i liter så får man faktiskt väldigt rättvisa jämförelser mellan olika motorer, detta behöver du inte vara med på men kolla gärna själv om du gillar att räkna, du kan också göra nån egen jämförelse som tar BMEP från bänken och sammafoga den med laddtrycket, men det är enklare att använda "samma formel" på allt och många bänkar har ingen BMEP avläsning/uträkning.
Just utifrån Nm/Bar/liter så ser man ofta hur mapparen lagt tändningen och ibland ser man även hur wastegaten öppnar (kräver en riktig lista på data, syns inte på en graf)

Jag kan hålla med om att det blir missvisande jämförelser men som jag skrev så var det ju era motoreffektsdata jag gick på (alltså vad ni bedömt som förluster) så haka inte upp dig på detta - absolut inte menat att det ska tolkas som att Jens motor är bättre.

Jooo, en sak till om detta, det är inget konstigt att man är försiktig med tändningen vid dessa effektnivåer- man vill ju spara på maskin o inte spränga den i bänk, detta har jag full förståelse för och nu ser andra att jag har den förståelsen

[Erland Cox]

vad är det som gör att förbränningsverkningsgraden skulle skilja med antalet ventiler?
Förhållandet mellan borr och slag i kombination med kompressionen påverkar betydligt mer.
En kortslagig fyrventilsmotor är väldigt förbränningsineffektiv.
F1 sug 4 ventilarna fick köra sinnessjuk förtändnig med förbränningsrum som var som en platt disk vid TDC.
Men det var en kompromiss.
Mindre borr och längre slag hade gett mindre ventiler, sämre flöde och lägre varv.
Tittar man på en Superbike 4 cylindrig 1000cc så klarar den 15:1 medan en 600 bara klarar 13:1 och sen tappar effekt.
För att förbränningsrummet blir för tunt vid TDC och alla virvlar dödas.
Förbränningen blir långsam.
På en turbo 2 ventilare som denna Volvon måste man lugna ner förbränningen för att inte få för mycket tryckstegring.
Det är helt och hållet stöldteknologi för jag kan inte mäta cylindertryck.
Men jag har tittat på en massa andra motorer som funkar och satt ihop alla dessa olika ideer till något som jag tror ska funka.
Förbränningsrummet fungerade på 531 toppen.
Om du ska jämföra Nm per liter så har jag 5200Nm i en 8,4 liters diesel vid 7 bar och ett maxvarv på 3200 varv.
Bara 88,4Nm per liter men ganska nära Europarekord.

Erland

[whilliam]

Nu jämför du äpplen med päron Erland Du kan ju inte ta en o jämföra 2-ventilteknik med 4-ventilteknik och sedan blanda in olika geometri på motorn? Håller du på sådär så är det väldigt långt ifrån att försöka vara vetenskaplig, eller ens rättvis.
Egentligen har du teoretiskt rätt men i praktiken byggs inga sån effektiva förbränningsrum och speciellt inte om de är designade för flöde. Skall vi ENBART haka upp oss på förbränningseffektivitet så kan man säker utforma ett idealiskt förbränningsrum men med bara 2 ventiler så kommer flödet att bli kass.

Så; JA! Det är INTE antalet ventiler som avgör utan det är formen som dessa två tvingar oss till på förbränningsrummet som ställer till det (snacka om att märka ord, suck...)

Erland, det är väl ganska barnsligt att tjafsa om såna här självklarheter? (jag skrev ju att förbränningsrummet ska vara som ett klot/boll och den formen går ju enklare att närma sig med 4 ventiler) precis som dina förklaringar med borr/slag påverkar formen så var väl min sammanfattning med "boll" ganska komplett?

När du inte kan mäta cylindertryck så tycker jag att du VERKLIGEN ska räkna på Nm/Bar/liter vid varje upptänklig bänkning och varje val av tändkurva, det kommer att kunna vara din räddning från att få för höga peaktryck.

89.3 Nm/Bar/liter blev det på den senaste dieseln vi byggde turbo till, detta var en gatbil så jag tror inte de ville pressa den till högre effektivitet (som du förstår ger högre effektivitet mer risk för att skjuta sönder motorn) laddtryck var endast 3.6 Bar absolut, så det är ett fint resultat du presenterar vid så högt som 8 Bar

[Erland Cox]

På 50 talet och ännu tidigare skulle förbränningsrummet vara som ett klot men vilken motor har såna förbränningsrum idag?
Om vi tar min flödesbänk så får jag ut ca 340CFM med 39 ventiler i en 234 topp om jag våldtar den och svetsar den.
Adeens billet topp med 41mm:s insugningsventiler flödade runt 380 CFM.
Grejen med just denna motorn är att behålla 2 ventiler.
Det gäller att få ut alla restgaser ur förbränningsrummet och sen få det att brinna med kontrollerad tryckstegring.
4 ventilstoppen har fördelen att den har större ventilarea per cylinderdiameter och mindre ventiler som behöver lyftas lägre än en större ventil.
Samt ett centralt placerat tändstift.
Visst hade det gått att få ut ännu mer effekt med en 4 ventilstopp på denna motorn men det är inte det som är grejen.
Nu handlar det om att bygga den starkaste 2 ventils Volvo baserade motorn i världen.
Jag har gjort flera 4 ventils turbo toppar, Adeens, PPF.s bland annat.
Kul att inte allt är likadant.



Här hamnade 8 ventilaren först och det är kul i det sällskapet.



Alltid kul att vinna med sånt som andra dömer ut.

Erland

[Erland Cox]

https://historicmotorsportcentral.com/2 ... nder-head/

Erland