Volvo B230 8v 1598hp vid 4.8bar

[jompazx]

Men att rata en 2V för att den har dålig förbränningsverkningsgrad låter skumt. du säger att det är svårt att få till ett f-rum som är effektivt med 2V fast du menar nog egentligen isåfall motorer med ventiler i linje med veven(enkel överliggande kam). motorer med 2 ventiler fast som är placerade som en 4V eller en hemi har ju möjlighet till 2 tändstift exempelvis.

[Kadett4wd]

Men att rata en 2V för att den har dålig förbränningsverkningsgrad låter skumt. du säger att det är svårt att få till ett f-rum som är effektivt med 2V fast du menar nog egentligen isåfall motorer med ventiler i linje med veven(enkel överliggande kam). motorer med 2 ventiler fast som är placerade som en 4V eller en hemi har ju möjlighet till 2 tändstift exempelvis.

Nya Gen4 chrysler hemin ska vara ganska bränsleeffektiv samt svarar bra på trimmande pga bra flöde i topparna.

[jompazx]

Men att rata en 2V för att den har dålig förbränningsverkningsgrad låter skumt. du säger att det är svårt att få till ett f-rum som är effektivt med 2V fast du menar nog egentligen isåfall motorer med ventiler i linje med veven(enkel överliggande kam). motorer med 2 ventiler fast som är placerade som en 4V eller en hemi har ju möjlighet till 2 tändstift exempelvis.

Nya Gen4 chrysler hemin ska vara ganska bränsleeffektiv samt svarar bra på trimmande pga bra flöde i topparna.

flöde är ju förövrigt dåligt för verkningsgrad i varje fall om du håller på och efterfyller med gasen rörelseenergi och pulser.

[Kadett4wd]

Nu menade jag inte så, jag menade att det där förbränningsrummet med placering av tändstift är nog ganska ok för verkningsgraden.
OCH att det sedan är hyfsade toppar att trimma vidare på.

[whilliam]

jag har inte sett att någon här "ratat" 2ventil-teknik? (som jompazx, uttryckte sig) jag tog ju upp det som en faktor till lägre värde på Nm/Bar/liter än vad som är möjligt att få när förbränningsverkningsgraden är högre.
Varför det ska argumenteras kring fenomenet begriper jag inte alls, det verkar råda nån sorts "konsensus" inom motorsporten vad gäller skillnad mellan 2v/4v - titta bara på flertalet reglementen hur ofta trimningen är mera "fri" på 2v och "låst" på 4v när de körs i samma klasser.
Erland skrev i en post VARFÖR 4v är effektivare och det han skrev var väl huvudsakligen, flödesfördelar genom att de kan ha större mantelarea och att tändstiftet är mer centralt (och detta ökar förbränningsverkningsgraden)

Självklart finns det skillnader på olika förbränningsrum och Kadett4wd tar upp en snygg lösning som nästan "efterliknar" 4v-rummen men jag tror inte den kommer upp i riktigt samma klass ändå (när det gäller verkningsgrad på höga laddtryck)

Som jag ser det ska ett förbränningsrum för turbobruk ha flöde från inloppet som aldrig ens kan komma i närheten av tändstiftet och detta är nog lättare att utföra på en 2v, det ska också se till att eldas där avgasventil sitter (huvudsakliga delen/volymen av "brännkammaren" ska sitta vid avgasventil) och detta är också enklare på 2v.
Med detta sagt så borde det gå att förbättra 2v ganska mycket om man orkar göra om rummen så radikalt men 4v verkar ändå ha ett försprång genom symmetrin i rummet och det faktum att ventilerna (framförallt avgas) har mera tid emot sätet och även större anliggningsyta där. (kammen kan vara av lägre duration, för samma tidarea och "sträckan" runt 2 ventiler blir längre än en, trots större ventil på 2v)

Den ytan och den ökade tiden med kontakt gör att ventilerna kyls bättre och minskar risk för yttändning på dem när man kör alkohol.

Kadett4wd tar även upp flödets nackdelar för en kontrollerad förbränning och där får ju 4v en till fördel av att den inte behöver ha lika lång duration på kammar.

[whilliam]

motorer med 2 ventiler fast som är placerade som en 4V eller en hemi har ju möjlighet till 2 tändstift exempelvis.

2 tändstift kan ju användas på 4v också, en superintressant teknik, även med oregelbundna förbränningsrum, där kan man använda överlägsen teknik med stiften arbetande som leading/trailing och få mycket bättre kontroll på förbränningen än vad man annars kan få

[super7]

Varför det ska argumenteras kring fenomenet begriper jag inte alls, det verkar råda nån sorts "konsensus" inom motorsporten vad gäller skillnad mellan 2v/4v - titta bara på flertalet reglementen hur ofta trimningen är mera "fri" på 2v och "låst" på 4v när de körs i samma klasser.

Trimningen är lika fri mellan 2 och 4v dock så är det i regel en mindre volym gräns på 4v motorerna.
Tar vi 2400 klassen i rallycross så är det 2400 på 8v men bara 2000 på 16v.

[Jens Gustavsson]

sen är det 2540cc om man kör osvetsad volvo topp. 2.4 på typ EVO toppar eller svetsade 531). bra regler tycker jag för övrigt

tror man inte får svetsa i en 2.4L 16v?

[Erland Cox]

Jag prenumerear på Race engine tech där de presenterar en massa olika motorer.
I senaste numret var det HD 4 ventils flattrack motorer på 800 kubik, V twin.
Dom hade en förtändning på 34 grader.
88mm cylinderdiameter om jag minns rätt.
Förtändningen måste väl vara en bra jämförelse på förbränningseffektivitet?
De Volvo sugmotorer av typ 21-23-230 som jag trimmar brukar vilja ha mellan 28 och 32 graders förtändning för bäst effekt.
405 vill ha lite mer tändning än 531 för att stiftet sitter 3mm längre ut.
Min nuvarande bänkmotor har 30 grader förtändning med en 405 topp.

Erland

[Erland Cox]

Idag finns det nya grupp H i rally.
4 ventils topp på volvo från 240 och upp.
Max 96,5mm cylinderdiameter, 86mm slaglängd och original ventilstorlekar.
I övrigt ganska fritt.
Dom ger runt 280 hästar mot en 531 topp som stannar strax under 260 hästar på 2540cc.
I artikeln om flat track motorn så skrev dom att dom inte trimmade vidare för effekten var mer än däcken klarade.
Dom körde tunga svänghjul för att lättare ha accelerations och avslagskontroll.
Det är nog så i rally med att kan man köra så kan man hänga med med 200 hästar om det är krokigt.
Blir det långa raksträckor måste ju bilen orka med att komma upp i fart.
Om man inte byter däck mellan varje sträcka, då har man mer nytta av effekt.

Erland

[Erland Cox]

Whilliam, var i förbränningsrummet spikar det och varför?

Erland

[whilliam]

Du har rätt i att kravet på förtändning blir större på en motor som har lägre förbränningsverkningsgrad, det blir lite av en "självuppfyllande profetia" också eftersom den tidigare tändning börjar motarbeta kolvens uppåtgående rörelse och därmed sänker effekten.

Den lägsta förtändning jag hört talas om är 0 grader på 4G63 motorer med höga ladd. Då vill det till att det brinner snabbt och nån risk för spikskador är det inte eftersom OM det skulle spika så ökar brännkammarens volym så snabbt så att det inte blir särskilt hög tryckstegring.

Spikningsorsaker kan vara flera men generellt så beror det på att trycket blir så stort så att självantändning kan uppstå hos bränslet, detta blir långt efter att gnistan har levererats för den egentliga tryckökningen kommer av att förbränningen börjat och inte av själva kompressionstakten. Följden av detta blir att det spikar långt bort ifrån stiftet och ofta kan det börja ända ute i kolvens kant (där finns det kvar oförbrända gaser när det mesta annat brunnit upp)
Benägenhet till spikning påverkas också av värme, därför ska man antända där det är varmt och se till att bränslet brinner först där, gör man tvärtom så ökar risken för spikning.
Detta ger många missuppfattningar eftersom det ofta spikar och blir spikskador där det är som kallast men att skadorna blir där beror på att där finns den enda kvarvarande gasen som kan brinna när allt annat brunnit upp (det är alltså tiden som gör att det spikar där, inte att det är kallare)

Vi har hjälp av squish utrymmet på två sätt, dels kan vi utnyttja det för att styra gaserna före förbränningen så att de får en gynnsam riktning/rotation - en enormt känslig uppgift som du brukar kalla för "lugna ner" förbränningen, ditt ordval gör att det låter felaktigt för vi vill inte lugna ner förbränningen så att den går långsammare, vi vill bara lugna ner den så att den brinner på rätt sätt och så snabbt som möjligt är egentligen bättre för då kan vi ha senare förtändning.
Nästa sätt det går att utnyttja klämspalten är att den kan kyla de sista gaserna längst ut så pass att de inte antänds när risker finns, utan de tänds när kolven är på väg ner. För att detta ska funka så måste man ha tightast möjliga spalt och det brukar röra sig kring 0.1mm per 1000rpm.

En idealisk förbränning (för verkningsgradens skull) skall ske i ett utrymme som inte ändrar volym under förbränningens gång, detta gör att en supersnabb förbränning precis i ÖD ger den bästa verkningsgraden. Strävar man då i att bygga förbränningsrum som klarar sen förtändning så kommer man till slut till ett läge där det brinner så snabbt så att man kan ha bara någon grads förtändning och ändå ger motorn effekt, spikningsrisk blir eliminerad vid ett tidigare varvtal än annars (du har väl hört en del uttala sig om att deras motorer inte KAN spika när de kommer upp på 10000+ rpm)

[Erland Cox]

Man vill inte att gaserna ska brinna så snabbt som möjligt, man vill ha en gradvis kontrollerad förbränning.
I början av arbetstakten har vevstaken inte mycket vinkel mot veven och kolven flyttar sig ganska långsamt.
Att det spikar i squishen där det är kallast beror på att en låga inte kan brinna in i en spalt under 1,5mm.
Avkylningen som kolv och topp ger dödar flamman.
När sen kolven rör sig från toppen så att spalten ökar smäller allt kvarvarande, en spikning.
Därför kör jag en öppnare vinklad squish på turbomotorer så att det kan brinna in i klämspalten och inte blir lika mycket oförbrända gaser kvar.
Parallell squish är egentligen fel för sugmotorer med eftersom arean minskar ju längre in i förbränningsrummet man kommer.
Om man delar in förbränningsrummet i tårtbitar så ser man att höjden är samma på hela squishen men bredden minskar.
Ska man hålla en konstant area blir det en kurvad squish men 7 graders vinkel kommer ganska nära samma area om jag minns rätt.
2 taktare kör ytterst sällan med parallell squish.
Det är inte förbränningsrummets form som styr förbränningshastigheten utan ytan av gas som exponeras mot flamfronten.
Just här har 2 ventilaren en fördel mot 4 ventilaren, mer klämspaltsarea och kompaktare förbränningsrum.
4 ventiluttag gör det svårare att få hög kompression med tillräcklig höjd på förbränningsrummet för att inte döda virvlar.
Mer ett sugmotor än ett turboproblem.

Erland

[Kadett4wd]

2 taktare kör ytterst sällan med parallell squish.

Erland

Idag är det 'the shit' om man vill ha nå mos ur dem.
Jag kör alltid paralell squish mot kolven.
Och alltid så tajt det går, minska till det tar i under drift, sen öka några hundradelar.
Detta tillsammans med 'torus format' föbränningsrum.

[whilliam]

Man vill inte att gaserna ska brinna så snabbt som möjligt, man vill ha en gradvis kontrollerad förbränning.
Erland

Du har skrivit detta förr men det blir inte rätt bara för att du skriver det många gånger. Du har däremot aldrig förklarat varför det skulle vara fördelar med att elda långsamt. (eller försökt berätta hur du tänker)