Sävar Turbo Site

Postat: **lör mar 13, 2021 7:39 am**

Man vill påstå man vill bränna 'långsamt' pga minska topptrycket och sedan låta antänd massa arbeta mer senare i arbetstakten än 'normalt'.
Man kan dock få stora problem med kolvar om man överdriver detta.
Man bör ha i åtanke att ju mer götta man vill bränna i samma förbränningsrum desto snabbare brinner det även om det så vore en gammal hemi utan squisharea.

Postat: **lör mar 13, 2021 5:42 pm**

Jodå, men därför lägger man tändningen senare o senare ju mer man laddar. Det du säger är jag helt med på, man antänder senare och därmed minskar topptrycket (peaktrycket) medan medeltrycket ökar och därmed mera vrid.

Ingenting av detta betyder att man eldar långsammare, det betyder bara att man eldar senare (och det är inte samma sak)

Håller du med om att förbränningsrummet inte får förändra volym om man vill ha full effektivitet?

Det du skriver om kolvproblem har heller ingen logik. Tänk efter så får du se! Samma mängd energi avges ju när man eldar och om du eldar när kolven är längre ner så blir det ju cylinderväggarna som tar upp den värmeenergi som annars skulle gått till kolvtoppen.

Det blir också högre avgastemp (hoppas jag att du håller med om) hur ska du förklara att mer energi har gått till cylinderväggar (kylvatten) och mer energi går ut genom utblåset och samtidigt har du "trollat" så att mer energi också går till kolven - var kommer den extra energin ifrån?

Postat: **sön mar 14, 2021 6:50 am**

Du bör läsa på lite om för mycket tryck i nedre dödpunkt ser jag.

Postat: **sön mar 14, 2021 10:49 am**

Kadett4wd skrev: ↑fre mar 12, 2021 10:13 pm
Erland Cox skrev: ↑fre mar 12, 2021 9:27 pm
2 taktare kör ytterst sällan med parallell squish.

Erland
Idag är det 'the shit' om man vill ha nå mos ur dem.
Jag kör alltid paralell squish mot kolven.
Och alltid så tajt det går, minska till det tar i under drift, sen öka några hundradelar.
Detta tillsammans med 'torus format' föbränningsrum.

Efter det jag har testat så verkar det jag har läst stämma bra, 0-2 grader för höga peak nummer i effekt, 3-5 grader för att öka övervarvet. Efter det så tappar man generellt mer i peak effekt än vad man kan vinna på ökad effektyta uppåt.
Vill man öka effekten lägre ner i varv på bekostnad av effekt på högre varv så ökar man squish arean.
Skarpa kant vid övergången ifrån squish ytan ger bättre atomisering och bättre respons, medans en radie på kanten ger lite minskad uppbyggnad av beläggningar.
Men mängden energi man kan 'mata in' i bränslet i form av tryck, värme och hastighet är det som sätter gränserna för vad man kan göra, man får arbeta inom det. Jag brukade leka lite med Bimotion Advanced Head för att se hur det stämde på pappret efter vad man hade läst medans jag gjorde lite tester, ganska kul program.
Hur allt detta översätter till 4-takt och annat än runda förbränningsrum skall jag låta vara osagt.

Postat: **sön mar 14, 2021 11:19 am**

Kadett4wd skrev: ↑sön mar 14, 2021 6:50 am Du bör läsa på lite om för mycket tryck i nedre dödpunkt ser jag.

Dina tankar far ofta iväg långt ut i det blå, det går att räkna upp massor av saker du skrivit som inte stämmer. Nu kom det en till

Kanske du är inne på tvåtakt nu och då finns det en viss substans i det du skriver (annars får du sälla denna "hint" till såna skrönor som batterier på betonggolv m.m.)

Tryck i nedre dödpunkt beror på en lång rad faktorer men mest på kamaxel och avgasflöde, samt den dynamiska sväljkapaciteten hos turbo eller avgassystem. (det är inte förbränningen som har störst faktor för kvarvarande tryck på sträckan från "avgasventil öppnar" till nedre dödpunkt)

Vidare, så kommer det totala effektuttaget att ha en extrem betydelse för detta tryck, alltså har en 1000-hästarsmotor inte en chans till att få kolvar att hålla, enligt ditt resonemang (medan det funkar kanon på en med 400Hp eftersom den har mycket lägre tryck i U.D.)

Du svarade inte på denna: "Håller du med om att förbränningsrummet inte får förändra volym om man vill ha full effektivitet?"
Den gäller ju både två o fyrtakt.

Postat: **sön mar 14, 2021 12:52 pm**

psa skrev: ↑sön mar 14, 2021 10:49 am Efter det jag har testat så verkar det jag har läst stämma bra, 0-2 grader för höga peak nummer i effekt, 3-5 grader för att öka övervarvet. Efter det så tappar man generellt mer i peak effekt än vad man kan vinna på ökad effektyta uppåt.
Vill man öka effekten lägre ner i varv på bekostnad av effekt på högre varv så ökar man squish arean.
Skarpa kant vid övergången ifrån squish ytan ger bättre atomisering och bättre respons, medans en radie på kanten ger lite minskad uppbyggnad av beläggningar.
Men mängden energi man kan 'mata in' i bränslet i form av tryck, värme och hastighet är det som sätter gränserna för vad man kan göra, man får arbeta inom det. Jag brukade leka lite med Bimotion Advanced Head för att se hur det stämde på pappret efter vad man hade läst medans jag gjorde lite tester, ganska kul program.
Hur allt detta översätter till 4-takt och annat än runda förbränningsrum skall jag låta vara osagt.

Tvåtakt är intressant ur den aspekten att man genom att SÄNKA förbränningsverkningsgraden kan bredda registret uppåt i varvtal.
Den "hårdare" squish-effekten som fås av en parallell (eller, upp till, 2 graders) gör att förbränningen kommer igång fortare och därmed ökar verkningsgraden (högre peakeffekt) men samtidigt kallnar avgaserna och pipans avstämning kommer då inte på lika högt varvtal. Förr var man nöjd med att alternera tändkurvan men det är klart att även förbränningshastigheten är en viktig faktor här. En "avmjukad effekt" (genom mer likformig eller ökande genomströmningsarea för squish) ger en långsammare förbränning och högre avgastemp. (sänkt förbränningsverkningsgrad)

På fyrtakt påverkar inte avgastempen lika mycket men det KAN märkas skillnad när den ändras radikalt och då tänker jag mig bränslebyte mellan alkohol/bensin (följer man inte med där, med avstämning, så blir inte resultatet det man kan förvänta sig av bränslebytet)

Den delen som påverkar registret är alltså inte direkt överförbar till fyrtakt men den som påverkar hastighet och motståndskraft mot spikning går att överföra.
Självklart blir det svårare att ha kontroll på gasens rörelse när inte rummet är symmetriskt eller, helst, runt. Då ställer det enorma krav på hur genomtänkt och utprovat/analyserat utförandet är. Även de heta avgasventilerna måste tas med i bilden, så har man ju inte på tvåtakt.

Postat: **sön mar 14, 2021 1:03 pm**

Är det nå jäkla korsförhör?
jag försöker undvika skapa mer diskussion än nödvändigt i den här fina tråden.
Nej jag har inte fel, du får allt studera lite själv.

Postat: **sön mar 14, 2021 1:10 pm**

psa skrev: ↑sön mar 14, 2021 10:49 am
Kadett4wd skrev: ↑fre mar 12, 2021 10:13 pm

Idag är det 'the shit' om man vill ha nå mos ur dem.
Jag kör alltid paralell squish mot kolven.
Och alltid så tajt det går, minska till det tar i under drift, sen öka några hundradelar.
Detta tillsammans med 'torus format' föbränningsrum.
Efter det jag har testat så verkar det jag har läst stämma bra, 0-2 grader för höga peak nummer i effekt, 3-5 grader för att öka övervarvet. Efter det så tappar man generellt mer i peak effekt än vad man kan vinna på ökad effektyta uppåt.

Holy Grail i tvåtaktstrimmande, Aprilia RSA Körde paralell squish så tajt det bara gick, tillsammans med ca 15-1 i komp.
51% av kolvarean var quencharea.
54hk på drevet vid 13000rpm, ca 56-57 på vevaxeln.

Minska arean för mer varv, öka inte spalt och ändra inte vinkel, det är så man gör idag.
Jag har gjort lika i min TZR250 twin, den bromsar som bäst 84hk på hjulet(med e85) utan yttre poweradder(lustgas)
Mao, cirka 92 på vevaxeln, ganska okej för bonntrimmat

Mvh

Postat: **sön mar 14, 2021 1:56 pm**

whilliam skrev: ↑sön mar 14, 2021 12:52 pm
psa skrev: ↑sön mar 14, 2021 10:49 am Efter det jag har testat så verkar det jag har läst stämma bra, 0-2 grader för höga peak nummer i effekt, 3-5 grader för att öka övervarvet. Efter det så tappar man generellt mer i peak effekt än vad man kan vinna på ökad effektyta uppåt.
Vill man öka effekten lägre ner i varv på bekostnad av effekt på högre varv så ökar man squish arean.
Skarpa kant vid övergången ifrån squish ytan ger bättre atomisering och bättre respons, medans en radie på kanten ger lite minskad uppbyggnad av beläggningar.
Men mängden energi man kan 'mata in' i bränslet i form av tryck, värme och hastighet är det som sätter gränserna för vad man kan göra, man får arbeta inom det. Jag brukade leka lite med Bimotion Advanced Head för att se hur det stämde på pappret efter vad man hade läst medans jag gjorde lite tester, ganska kul program.
Hur allt detta översätter till 4-takt och annat än runda förbränningsrum skall jag låta vara osagt.
Tvåtakt är intressant ur den aspekten att man genom att SÄNKA förbränningsverkningsgraden kan bredda registret uppåt i varvtal.
Den "hårdare" squish-effekten som fås av en parallell (eller, upp till, 2 graders) gör att förbränningen kommer igång fortare och därmed ökar verkningsgraden (högre peakeffekt) men samtidigt kallnar avgaserna och pipans avstämning kommer då inte på lika högt varvtal. Förr var man nöjd med att alternera tändkurvan men det är klart att även förbränningshastigheten är en viktig faktor här. En "avmjukad effekt" (genom mer likformig eller ökande genomströmningsarea för squish) ger en långsammare förbränning och högre avgastemp. (sänkt förbränningsverkningsgrad)

På fyrtakt påverkar inte avgastempen lika mycket men det KAN märkas skillnad när den ändras radikalt och då tänker jag mig bränslebyte mellan alkohol/bensin (följer man inte med där, med avstämning, så blir inte resultatet det man kan förvänta sig av bränslebytet)

Den delen som påverkar registret är alltså inte direkt överförbar till fyrtakt men den som påverkar hastighet och motståndskraft mot spikning går att överföra.
Självklart blir det svårare att ha kontroll på gasens rörelse när inte rummet är symmetriskt eller, helst, runt. Då ställer det enorma krav på hur genomtänkt och utprovat/analyserat utförandet är. Även de heta avgasventilerna måste tas med i bilden, så har man ju inte på tvåtakt.

Japp, värmen i avgaserna är ju avgörande på en 2-taktare, vilket jag inte har mätt så jag har inte en aning om hur just det blev.
Däremot har jag testat med olika tjocklek på packning med samma utformning och det blir ändå att motorn går ganska hårt in i väggen runt max effekt med låg vinkel (alltså mindre skillnad på övervarv än om vinkel öppnas med samma kompression).

Postat: **sön mar 14, 2021 2:02 pm**

Kadett4wd skrev: ↑sön mar 14, 2021 1:10 pm
psa skrev: ↑sön mar 14, 2021 10:49 am
Efter det jag har testat så verkar det jag har läst stämma bra, 0-2 grader för höga peak nummer i effekt, 3-5 grader för att öka övervarvet. Efter det så tappar man generellt mer i peak effekt än vad man kan vinna på ökad effektyta uppåt.
Holy Grail i tvåtaktstrimmande, Aprilia RSA Körde paralell squish så tajt det bara gick, tillsammans med ca 15-1 i komp.
51% av kolvarean var quencharea.
54hk på drevet vid 13000rpm, ca 56-57 på vevaxeln.

Minska arean för mer varv, öka inte spalt och ändra inte vinkel, det är så man gör idag.
Jag har gjort lika i min TZR250 twin, den bromsar som bäst 84hk på hjulet(med e85) utan yttre poweradder(lustgas)
Mao, cirka 92 på vevaxeln, ganska okej för bonntrimmat

Mvh

Det finns säkert bättre sätt att flå katten på med större möjligheter till tester och utrustning.
Det som ledde till mitt var väl att jag villa behålla arean så stor som möjligt för bra drag i botten, tyckte det tappade för fort med mindre area. Men jag kan inte heller säga att jag har testat allt som går, jag kan säkert ha missat en bra kombination med mindre area och lägre vinkel tex.

Postat: **sön mar 14, 2021 2:09 pm**

Det är, som vanligt skillnad på om man jagar register eller högsta möjliga siffra på maxeffekt. Ingen har nog (ännu) gjort helt rätt

Då vore ju inte detta forum till nåt intresse annat än för bildsamlare.....

Postat: **sön mar 14, 2021 2:18 pm**

Kadett4wd skrev: ↑sön mar 14, 2021 1:03 pm Är det nå jäkla korsförhör?
jag försöker undvika skapa mer diskussion än nödvändigt i den här fina tråden.
Nej jag har inte fel, du får allt studera lite själv.

Hur man utformar förbränningsrum och därmed påverkar förbränningsverkningsgraden är ju viktigt speciellt på denna fina motor (Volvo?-motor eller Rickard-motor)
Diskussionen hör nog hit eftersom det togs upp från Rickards håll och både Erland o Bjarne har hakat på, även om Erland har annan uppfattning om hur man styr förbränningen så kan man väl diskutera saken? Att det kommer upp tvåtakt är dock (kanske) inte hemmahörande här.

Det är klart att du har fel, det har du haft förr och vill du inte ens förklara eller länka så tror vi nog att det är fel igen

Frågan jag ställde har ju inte alls att göra med tryck i nedre dödpunkt så det är ju helt olika saker? Tycker bara det vore bra att se vilka saker vi är ense om och var vi skiljer oss åt.

Postat: **sön mar 14, 2021 2:33 pm**

psa skrev: ↑sön mar 14, 2021 2:02 pm
Kadett4wd skrev: ↑sön mar 14, 2021 1:10 pm

Holy Grail i tvåtaktstrimmande, Aprilia RSA Körde paralell squish så tajt det bara gick, tillsammans med ca 15-1 i komp.
51% av kolvarean var quencharea.
54hk på drevet vid 13000rpm, ca 56-57 på vevaxeln.

Minska arean för mer varv, öka inte spalt och ändra inte vinkel, det är så man gör idag.
Jag har gjort lika i min TZR250 twin, den bromsar som bäst 84hk på hjulet(med e85) utan yttre poweradder(lustgas)
Mao, cirka 92 på vevaxeln, ganska okej för bonntrimmat

Mvh
Det finns säkert bättre sätt att flå katten på med större möjligheter till tester och utrustning.
Det som ledde till mitt var väl att jag villa behålla arean så stor som möjligt för bra drag i botten, tyckte det tappade för fort med mindre area. Men jag kan inte heller säga att jag har testat allt som går, jag kan säkert ha missat en bra kombination med mindre area och lägre vinkel tex.

Ja det stämmer med stor area, mer drag i botten och vice versa.

Postat: **sön mar 14, 2021 2:34 pm**

whilliam skrev: ↑sön mar 14, 2021 2:18 pm

Hur man utformar förbränningsrum och därmed påverkar förbränningsverkningsgraden är ju viktigt speciellt på denna fina motor (Volvo?-motor eller Rickard-motor)
Diskussionen hör nog hit eftersom det togs upp från Rickards håll och både Erland o Bjarne har hakat på, även om Erland har annan uppfattning om hur man styr förbränningen så kan man väl diskutera saken? Att det kommer upp tvåtakt är dock (kanske) inte hemmahörande här.

Det är klart att du har fel, det har du haft förr och vill du inte ens förklara eller länka så tror vi nog att det är fel igen

Frågan jag ställde har ju inte alls att göra med tryck i nedre dödpunkt så det är ju helt olika saker? Tycker bara det vore bra att se vilka saker vi är ense om och var vi skiljer oss åt.

Du är som en jävla kaktus, taggar åt alla håll.
Som sagt, jag har inte fel, det är upp till dig att bevisa det.

Postat: **tis mar 16, 2021 8:09 pm**

whilliam skrev: ↑lör mar 13, 2021 5:02 am
Erland Cox skrev: ↑fre mar 12, 2021 9:27 pm Man vill inte att gaserna ska brinna så snabbt som möjligt, man vill ha en gradvis kontrollerad förbränning.
Erland
Du har skrivit detta förr men det blir inte rätt bara för att du skriver det många gånger. Du har däremot aldrig förklarat varför det skulle vara fördelar med att elda långsamt. (eller försökt berätta hur du tänker)

Du läser dåligt: "Att det spikar i squishen där det är kallast beror på att en låga inte kan brinna in i en spalt under 1,5mm.
Avkylningen som kolv och topp ger dödar flamman.
När sen kolven rör sig från toppen så att spalten ökar smäller allt kvarvarande, en spikning.
Därför kör jag en öppnare vinklad squish på turbomotorer så att det kan brinna in i klämspalten och inte blir lika mycket oförbrända gaser kvar."

Det höga trycket i en turbomotor antänder den komprimerade restgasen i squishen när kolven går ner och spalten öppnas upp.
Det blir ingen förbränning utan en explosion.
Med icke paralell squish kan det brinna nästan ända in och ändå bli tillräckligt med virvlar under förbränningen.

Erland

Sävar Turbo Site

Volvo B230 8v 1598hp vid 4.8bar

Re: Volvo B230 8v 1598hp vid 4.8bar

Re: Volvo B230 8v 1598hp vid 4.8bar

Re: Volvo B230 8v 1598hp vid 4.8bar

Re: Volvo B230 8v 1598hp vid 4.8bar

Re: Volvo B230 8v 1598hp vid 4.8bar

Re: Volvo B230 8v 1598hp vid 4.8bar

Re: Volvo B230 8v 1598hp vid 4.8bar

Re: Volvo B230 8v 1598hp vid 4.8bar

Re: Volvo B230 8v 1598hp vid 4.8bar

Re: Volvo B230 8v 1598hp vid 4.8bar

Re: Volvo B230 8v 1598hp vid 4.8bar

Re: Volvo B230 8v 1598hp vid 4.8bar

Re: Volvo B230 8v 1598hp vid 4.8bar

Re: Volvo B230 8v 1598hp vid 4.8bar

Re: Volvo B230 8v 1598hp vid 4.8bar