Sävar Turbo Site

Kort vs lång stake är en intressant diskussion. I många fall har det ingen betydelse alls men ibland kan det vara en fördel med antingen eller. Ett par saker måste vara uppfyllda för att man ska kunna göra en jämförelse och det är det sällan i tester.

1: Accelerationen över TDC får aldrig bli så hög att kolvringen släpper. Accelerationen över TDC ökar med kortare stake.

2: Det är viktigt att kolvbulten sitter något så när högt upp i kolven, åtminstone i kolvens övre halva. Annars kommer kolven att vicka mycket vid TDC vilket kan innebära ringtätningsproblem och skörten kommer att gräva i cylindern under förbränningsfasen.

Är de här kriterierna uppfyllda så kan det framför allt på vassa 2 ventilsmotorer vara en fördel med kort stake.
Som tidigare skrevs accelererar kolven snabbare runt TDC vilket håller nere tryckökningen och minskar spikningsbenägenheten. Ofta jagar ventilerna kolven och man klarar sig med mindre djupa ventiluttag.

motorn når 90 grader mellan vev och stake tidigare under högre cylindertryck och kan tillgodogöra sig ett högre cylindertryck när hävarmen på veven är som störst. Kolven drar hårdare på insugningskanalen vilket kan kräva en något större kanal eller en kam som når högre lyft tidigare.

Den stora bonusen är att kolven står still längre runt BDC och ger efterfyllningen mera tid.

För många år sen när man körde small block i Pro Stock så fick Chrysler inte fart på sina 340 motorer förrän de gick ner till 1,75:1 i vevstakslängds / slaglängdsförhållande.
Jon Kaase gjorde ett test på en 1600 hästars IHRA P/S motor och den hade runt 1,35:1 i L/R. Med längre stake gav den 30 hästar mindre, inga stora skillnader men 30 hästar i dom klasserna kan man döda för.

Som jag ser det är det en fördel med kort stake så länge punkt 1 och 2 är uppfyllda. B20 blocket är väldigt högt så det vill nog till en strokervev om man ska kunna ha nytta av en kort stake. Kolvarna är monsterhöga och tunga original. En längre stake i detta fallet skulle ge lättare kolv med hållbarhet för turbo och ventilerna är ju inte i närheten av kolven. Motorn är inte beroende att plocka max effekt ur ett avstämt insug och haar alldeles för lite lyft vid max kolvhastighet. Så i Jens fall tror jag en längre stake hade varit bättre. Den ger dessutom lägre sidobelastning och det är nog så viktigt med de laddtrycken som det handlar om. Vad som funkar bäst beror alltså på resten av motorn.

Erland.

Riktigt bra inlägg erland, för några år sedan pratade jag med en kamtillverkare om längder på vevstakar. Konverationen var på engelska över telefon och han babblade en massa som jag inte fick ihop. Tack vare ditt inlägg så ramlade poletten ner och jag förstår nu vad han menade.

Det är även kul att du delar med dig av din kunskap, och som allt annat med motorer, man kan inte föra över en generell regel mellan olika koncept. Man skall ha svar på en hög med frågor innan man kan svara på den specifika frågan som det handlade om från början.

Jens Gustavsson skrev:
ironman jag la denna tråd här för att jag hoppades den skulle passa in.

det handlar inte om vilken motor eller kam man har beroende på vart man hamnar på forumet.
kommer man med långa välskrivna tekniska inlägg och blandar med flödningar, beräkningar av insug och broms-tester så tycker jag det passar här.

det är en dragrace motor så om den är seg då man åker i depån spelar ingen roll - jag har fullt tryck före start linjen det är det viktiga om man ska va först i mål sen så kanse du inte förstått eller läst i denna tråd att det är en test motor jag kör med i år, mest för att testa chassit.

mvh jens

hur mycket har du testat? olika grenrör insug kamaxlar toppar ventiler?? och det var kört över 100 pull
hur kan det komma sig att filmen från fällfors så står din bil stilla när det är grönt och den andra är i mål?
sen tycker jag att du/ni hade skrivit ihop det mycket bättre från då ni var och bromsa 142an där ni förklarade vad ni hade gjort mellan varje pull. som att ska du ha live-bromsning så gör en ny tråd och sen gör en bra samman ställning i den här tråden
sen är du duktig på att tycka andra ska prova moderna kammar därför tycker jag det är lite konstigt att du kör med f-kam

/Jimmy

Om du läser noga står det fullt tryck före startlinjen och först i mål menas att han kör snabbare tid, inte fysiskt först över mållinjen.
(översätter)
Det finns mycket mer att tuna på med nytt sprut.

Nu får Jens själv svara men jag tror F-kammen sitter där endast för att visa att det går att få bra effekt med "skit" prylar.
Samt att han ville få igång en motor snabbt som kunde vara testmotor för dynon som byggts.
Inte kul att köra sönder en dyr motor bara som test.

erland skrev:
Kolven drar hårdare på insugningskanalen vilket kan kräva en något större kanal eller en kam som når högre lyft tidigare.

innebär det att man tappar effekt om kanalen eller kammen inte uppgraderas motfören kortare stake?

Blå kurva = 1.543 ratio
Rosa kurva = 2.56 ratio

Kolla vad som händer 180grader efter TDC.
kolven 'studsar' i nedre dödpunkt. om inte det är rejäl belasting på vevpartiet så vet jag inte vad som är

lite text från sidan:

It is clear that the engine with the very small R / S ratio of 1.543 (the "long" 6.75 inch conrod, the blue velocity and acceleration curves) has a substantially higher peak acceleration (10%), a higher secondary acceleration, a higher peak velocity (3%), an earlier velocity peak (5 crank degrees) and the distinct acceleration reversal around BDC, confirming the substantial secondary vibration component.

Compare that to the large 2.56 R / S ratio (the "short" 4.01 inch conrod) magenta curves, showing a substantially lower peak acceleration (10%), a lower secondary acceleration, a later and slightly lower (3%) peak velocity, and the total acceleration curve is closer to symmetric, confirming the substantially-reduced secondary vibration component.

Med denna belastning är det inte konstigt ni måste köra biffiga kolvbultar.

Jonas Ohlsson skrev:erland skrev:
Kolven drar hårdare på insugningskanalen vilket kan kräva en något större kanal eller en kam som når högre lyft tidigare.

innebär det att man tappar effekt om kanalen eller kammen inte uppgraderas motfören kortare stake?

ja men man skall nog ligga på höga VE och lite större ändring av stak/slag förhållandet för att en större skillnad skall märkas.

/Andre'

oj vad det snackas i denna tråd kul bra inlägg av erland, mycket läsvärt.


jag väljer framföralt vevstaks längd för att hitta en billig och hålbar kolv som finns på hyllan i framtiden.

som sakt volvos block är alldeles för höga för att man ska kunna åka korta stakar.



och iron man jag jagar tider inte vinster i nån klass.

det är bara på gatan där man vill vinna tävligar och behöver va reaktions snabb så till sån körning så har jag ett 150hk lustgassystem men jag har trappat ned den verksamheten.

jag har haft dåligt med tid då jag jobbar väldigt mycket och lägger de få timmarna över på bilen inför höst piteå så jag har inte hunnit snacka och lägga upp bilder men de kommer.

Big Al skrev:glömde skriva att det gäller turbomotorer det jag skrev om längre vevstakar kontra slag. Har ingen aning om hur det är på sugmotorer.

Var dendär motorn som Jon Kaase byggde turbomotor?

Nej, det var sugmotor.

http://www.jonkaaseracingengines.com/co ... -2003.html

Den jag menade var från 2003. Dock hade de ju en massa regler att följa.

Kadett4wd skrev:Kolla vad som händer 180grader efter TDC.
kolven 'studsar' i nedre dödpunkt. om inte det är rejäl belasting på vevpartiet så vet jag inte vad som är

...
Med denna belastning är det inte konstigt ni måste köra biffiga kolvbultar.

Om kurvorna ser ut så där på alla motorer som har ett sånt vevstaks-förhållande skulle t.ex inte Honda och BMW ha några motorer som höll ihop. Det är helt relevant att prata om både rotationsmassan och varvtalet (och säkert andra variabler) för att man ska göra någon jämförelse. Men jag förstår vad du menar, det var en bra graf men den visar väl mer vad som händer om man kombinerar fel saker med varandra?

Sen är det väl ingen som säger att "vi" kör med korta vevstakar, det är väl nästan standard-förhållanden på de flesta maskiner det pratas om här på forumet. Om vi nu ska ta Fredde Holmgrens Volvo-motor som exempel, men med ett effekt-uttag på 250-300 hk/cyl vet jag inte om det går att använda annat än "biffiga" kolvbultar.

mattias skrev: Om vi nu ska ta Fredde Holmgrens Volvo-motor som exempel, men med ett effekt-uttag på 250-300 hk/cyl vet jag inte om det går att använda annat än "biffiga" kolvbultar.

fortfarande har ingen fått svar av fredde vad han hade för vevstakar trotts att 2 st har frågat han
så glöm inte att de kan lika gärna vara tex parnerstakar men piss slut lillända som har orsakat detta totalras
när vevstaken har glappat på kolvbulten

här är eventuellt ett tydligt fel på hur man analyserar ett ras och detta diskuterade jag om för ett år sen angående kvaliten på vissa återförsäljare från sverige som kränger kina grejer som superkvaliteer
men då blev de ett jäkla liv och i princip alla påstod att dessa stakar höll för 1000 hk än hit och än dit men om dom nu är orsaken till raset pga skitkvalite i lilländans bussning
var vevstakarna så bra då och var de kanske dära felet låg och inte i kolvbultarna

bara för att en länken i en kedja brister behöver de inte bero på att just den länken var svagast utan kanske för att något annat skadat länken innan och de var de som fick den att ge upp till slut

Jag analyserar inga ras här och det var inte en kommentar till raset heller, jag säger bara att det på en sådan motor kanske inte är lämpligt med lättade kolvbultar eller nåt man hittat i en låda i garaget.

Jens (B20), Gustav (Saab) och andra jag pratat med byter bussningen till JM7 utan att fundera så mycket, i kina-stakarna sitter det sällan bussningar i något rymd-material.
Om det är Verdi är det väl en annan sak.. inte alla som tar sig råd till dessa dock.

Skulle vara intressant att höra vad Fredde kommer fram till om sin motor, det lät inte som han deppade utan det ska skruvas ihop en ny.

Kadett4wd skrev:

Blå kurva = 1.543 ratio
Rosa kurva = 2.56 ratio

Kolla vad som händer 180grader efter TDC.
kolven 'studsar' i nedre dödpunkt. om inte det är rejäl belasting på vevpartiet så vet jag inte vad som är

lite text från sidan:

It is clear that the engine with the very small R / S ratio of 1.543 (the "long" 6.75 inch conrod, the blue velocity and acceleration curves) has a substantially higher peak acceleration (10%), a higher secondary acceleration, a higher peak velocity (3%), an earlier velocity peak (5 crank degrees) and the distinct acceleration reversal around BDC, confirming the substantial secondary vibration component.

Compare that to the large 2.56 R / S ratio (the "short" 4.01 inch conrod) magenta curves, showing a substantially lower peak acceleration (10%), a lower secondary acceleration, a later and slightly lower (3%) peak velocity, and the total acceleration curve is closer to symmetric, confirming the substantially-reduced secondary vibration component.

Med denna belastning är det inte konstigt ni måste köra biffiga kolvbultar.

Det är inte som kolven studsar utan att det blir hastigheter från två rörelser. Kolvbultens infällning för kolven uppåt och motverkar accelerationen medan veven drar kolven neråt. Med kortare stake blir effekten av stakens infällning så stor att den maximala accelerationen flyttas från BDC till båda sidorna av BDC. Lägg märke till att accelerationen är mindre vid BDC med kort stake men högre vid TDC.

Ju högre kolvhastighet en motor har desto längre måste staken vara i förhållande till slaget för att kolvringen inte ska lyfta vid TDC. Först och främst kan man ju använda en tunnare ring men efter att det inte går att ha tunnare så får man länga staken. En 4 ventils motor behöver alltså en längre stake än en 2 ventils eftersom en 4 ventils motor andas bättre med samma cylinderdiameter och slaglängd än en motsvarande 2 ventils och kan varva mer vilket utsätter ringen för mer acceleration. Dessutom har en 4 ventilare 2 mindre insugnings ventiler som inte är lika beroende som en stor ventil i en 2 ventilare att öppna upp snabbt från TDC. De två mindre ventilerna passerar 25% av sin diameter tidigare och öppnar upp mycket mer area vid lägre lyft och kräver därför betydligt mindre duration. Titta på ventiluttagen i en Cheva big block och fundera på vad som hade hänt om den hade haft över 2 i L/R förhållande istället för 1,534:1 som en 454:a har.

Erland.

Glöm vad jag skrev, det var ju acceleration vi pratade om .. Doh!
Tack Erland!

Jonas Ohlsson skrev:erland skrev:
Kolven drar hårdare på insugningskanalen vilket kan kräva en något större kanal eller en kam som når högre lyft tidigare.

innebär det att man tappar effekt om kanalen eller kammen inte uppgraderas motfören kortare stake?

Jag vet egentligen inte. Det är två grejer som händer enkelt uttryckt: Kolven vill ha mer flöde tidigare men tillåter samtidigt mer efterfyllning eftersom den rör sig långsammare runt BDC. Gör man inget som anpassar motorn tar nog de här effekterna ut varandra. Om man använder en insugningskam som öppnar upp ventilen snabbare kan man utnyttja den högre hastigheten till att ge en kraftigare puls plus att man kan få mer efterfyllning.

Det finns många fler faktorer som tex på en Pro Stock motor. Där är lägsta tillåtna blockhöjden 9" och den vill man ha eftersom insugningskanalerna ska nå upp till 2 förgasare och samtidigt vara så högresta som möjligt. Dessutom får man en lättare stake, nog så viktigt med 500 kubiktum och 10500 rpm.

Om man ändrar en sak i en motor så medför det alltid både bra och dåliga saker. Det är kombinationen av detta som leder till att man får välja något som vinner mer än det förlorar. Absolut viktigast är ju att ringen tätar under förbränningsslaget för utan det blir det ingen bra effekt i motorn.

Erland.