Sävar Turbo Site

Erland Cox skrev: Det är inte som kolven studsar utan att det blir hastigheter från två rörelser.

Erland.

därav jag skrev att den 'studsade' inom tocka där '''' tecken
jag förkortar ofta mina tankar genom att skriva nåt enklare som kan likna det jag tänkte.

Här blev det studs, läser man hela den artikeln får man fram att detta kan skapa 'torsionsvibrationer' i vevpartiet.
Vilket aldrig är gynnsamt.

mina egna eerfarenheter med långa vs korta stakar:
korta stakar,, 1.5-1 i ratio
det vart väldigt snabbt slitage på kolvkjolen samt cylinderväggen slets hårt.

'långa' stakar 1.66 i ratio
motorn har gått längre men kan inte se alls likadant slitage

Grundmotorn är densamma, men motorblock,kolvar,stakar var det som skiljde mellan dem.

B_Christoffersson skrev:fortfarande har ingen fått svar av fredde vad han hade för vevstakar trotts att 2 st har frågat han

Tidigare (innan billetveven åkte i) så är jag rätt säker på att Fredde åkte med Verdistakar!

Kadett 4WD. Den motorn som slet på skörten, hade inte den kolbulten ganska långt ner i kolven?

Erland.

Erland Cox skrev:Kadett 4WD. Den motorn som slet på skörten, hade inte den kolbulten ganska långt ner i kolven?

Erland.

Nej det kan jag inte påstå.
har inte måttet i skallen, men ca 30mm komphöjd på en kolv som är ca 70mm hög.
Kolvbulten ligger precis under oljeringen.

Erland: du skriver mycket läsvärda inlägg måste jag säga

en sak jag undrar jag dock som du även kanske har svar på

hur pass viktig är kolvens längd med körtel?

tex en kortare kolv går ju vicka mera i ett cylinderlopp än en med längre kördel hur påverkar de tätheten på kolvringarna

och hur får man en f1 motor att täta på ringarna när man varvas så enormt mycket
nu vet jag inte kolvhastigheten på en f1 motor och dom har ju väldigt korta slag så de tar ju ner hastigheten mycke men skulle vara intressant om de skrev lite om detta

de som är jäkligt viktigt på en kort kolv är ju att cylindern är i väldigt precis mått för börjar de glappa några hundringar extra av slitage så kan de vara dax att borra blocket igen och montera nya störra kolvar
så dom gamla inte vickar sönder sig själva

I och med att kolven utsätts för sidokrafter och är länkad till staken så är det viktigt att kolvbulten sitter ovanför centrum i kolven. Gör den bara det så kan man göra kolven ganska kort. Titta på en modern 4 takts cross. Dom har kolvar som F1 motorer.

För att ringarna ska täta när kolven vickar använder man på en racing motor ringar som har så kallad barrel face. Dvs. anliggningsytan mot cylindern är svagt rundad så ringen tätar fast kolven vickar. Dessutom kör man väldigt små spel mellan ring och kolv för att den ska ha svårare för att släppa och så tunna ringar som det bara går. För att få tryck bakom ringen med så lite spel måste ringlandet gasportas. Det gör man antingen uppifrån med hål eller med spår i ovankant av ringspåret.

Jag har inte för mig att F1 motorer har så höga kolvhastigheter. Amerikanska drag racing motorer har de absolut högsta kolvhastigheterna som jag känner till. Då måste allt som rör sig vara superlätt och då håller det inte så länge.
Jag hörde att man på sistone hade börjat köra med stålstakar istället för aluminium i Pro Stock men jag har inte sett såna än.

Erland.

mattias skrev:Jag analyserar inga ras här och det var inte en kommentar till raset heller, jag säger bara att det på en sådan motor kanske inte är lämpligt med lättade kolvbultar eller nåt man hittat i en låda i garaget.

Jens (B20), Gustav (Saab) och andra jag pratat med byter bussningen till JM7 utan att fundera så mycket, i kina-stakarna sitter det sällan bussningar i något rymd-material.
Om det är Verdi är det väl en annan sak.. inte alla som tar sig råd till dessa dock.

Skulle vara intressant att höra vad Fredde kommer fram till om sin motor, det lät inte som han deppade utan det ska skruvas ihop en ny.

Inte säkert att de är nå bättre bussningar bara för att det är verdi.
Mina verdi stakar blev glapp i bussningen väldigt snabbt. Ringde och fråga han om det och han skickade nya på en gång (väldigt bra service)
Och tydligen är det fler som haft problem med det. Så det är nog inte ett problem som är knytet bara till Kina stakar.

En F1 motor hade ca 25,5-26 m/s i kolvhastighet som mest när varvtalet
var fritt.Slaget är knappt 40mm.

har läst igenom hela tråden häromdan,kan vara att jag missat men hur hade du tänkt dig att två stegs laddningen skulle fungera?

om du har den mindre turbon först som laddar ca1.75 och sen vidare och till stora turbon som ska ladda 1 (?) in i den lilla.. hur styr du då trycket på den lilla när laddet går över vad wastegatenen till den lilla öppnar för?
kommer inte avgaserna gå den lättare vägen genom wastegaten och göra att den lilla turbon tappar varv,eller tvärt om skenar hejdlöst?

Trycket går från den stora till den lilla.

Den lilla kan inte ge de volymer det skulle handla om för att mata den stora vid ett lågt tryck.

Man brukar ha 2 wg:s i grenröret, en som släpper avgaser efter lilla turbon, före den stora.
En som släpper ut avgaserna när man uppnått rätt tryck.

Den första styr ju alltså vad den lillla turbon ska ladda, den kan nog vara lite pyssel att få bra funktion på

ja så långt hänger jag med,men wastegaten som styr lilla turbon styrs ju av laddet och kommer stå fullt öppet..
hur kommer den styra hastigheten på lilla turbon när den stora har laddtryck?

vet inte om ja förklarar så någon fattar hur jag tänker,hehe

Jodå, kan nog bli nödvändigt med elektrisk laddtrycksstyrning på den skulle jag misstänka.
Men det är bättre Jens får utveckla hur han tänkt göra

Jaa

sjukt intressant bygge,och ballt att man vågar testa sånt som många tror inte fungerar..

Att reglera trycket på den mindre turbon gör man genom att ta referenstryck från inloppet på den, dvs man lägger mottryck på ena sidan av membranet och på det viset behåller man differanstrycket över turbon.

Aaa ja självklart då ramla poletten ner,bara där inte blir för mycke vacum innan den stora börjar pumpa,men de går väl nog att tjustera..