Sävar Turbo Site

Big Al skrev:7% till friktion, pumpförluster
9% till omgivande luften
16% till kylsystemet
38% till avgaser
30% till veven

ungefär så fördelas effekten från bränslet


Kolv och kolvringar 45%
Lager 25%
Pumpförluster 20%
Ventilmekanism 10%

och ungefär sådär fördelas de mekaniska förlusterna

Så säg att du har en sugis på 100 hästar. Har du haft 7% förlust i friktion gav motorn egentligen 107hp. Lägg på ett bar laddtryck, vad händer? Kolvmassans förlust, lager samt ventilmekanism beror bara på varv medan kolvringarna kanske får lite ökad friktion med laddtryck. Vi kan alltså anta att friktionen inte ökar till det dubbla utan bara till säg 8hp förlust med ett bar. Motorn ger då (107*2 = 214hp) och bara 8 går bort och vi landar på 206. Det kan se ut som vi fick 6 gratishästar här. Jag skulle vilja räkna än värre: Får du ut 100hp har du antagligen eldat bränsle för 330hp, alltså 30% verkningsgrad. (330*0,07=23hp) går åt till friktion och (330*0,63=208hp) till avgaser och att värma vatten. Laddar du på detta, säg 3 bar, kommer du nog knappt öka friktionen alls och minskar dessutom värmeförlusterna (procentuellt). Du stoppar nu in 330*4 = 1320hp i motorn i form av bränsle och friktionen är fortfarande 23hp, typ. Värmeförlusterna var tidigare ( 38%+16%+9%=63% ) men har nu gissningsvis sjunkit till 60% (kanske lägre), så det går bort (1320*0,6=792hp) i värme, totala förlusten blir (792+23=815hp). Vi får alltså ut runt 1320-815=505hp på 4 bar absolut, ur en motor som gav 100hp som sugis. Förstår alla nu vad kadett säger?

Jag förstår det mycket väl men resultatet för en korrekt bromsad motor som är mycket mera optimerad blir ändå lägre än
hans humla. Och jag reflekterade inte över att hans antagande var fel förrän jag räknade på det, det lät ju rätt.
Så klart att blir det vinster med turboladdning men även nackdelar som sämre avgasgrenrör, mottryck istället för
undertryck på avgassidan och lägre effektivitet eftersom kompressionen är lägre. Det händer inte bara positiva saker.
Att biltillverkare använder turbomotorer är för att de vill ha den stora motorns kraft när de plockar ut effekt men den
lilla motorns pumpningsförluster när man kör lugnt.
Trots lägre kompression går en turbomotor billigare än en dubbelt så stor sugmotor när man ska ligga i motorvägsfart.
Om du kikar på mina räkneexempel på de motorer som Jens bromsade så ser du att även jag har rätt och att en
100 hästars motor inte ger 500 hästar bara för att den har turbo och man laddar 4 bar.
Den blir inte bättre än vad den var som sugis eftersom nya förluster tar ut vinsterna.
Om jag har fel så visa en motor som är lika väldokumenterad som Honda F1 V6:an som får ett högre beräknat VE än den?

Erland

Den Honda motor jag har tagit som exempel är väldokumenterad med en bok och ett SAE papper.
Jag har SAE pappret på pdf. och kan skicka det till den som så önskar om jag får mailadressen.
I det SAE pappret så görs tester på effektuttag vid olika laddtryck och det är ganska intressant för denna diskussionen.
Till den motorn med 9,4:1 i kompression och som tilläts ha 2.5 bar absolut i laddtryck finns det ett diagram med tester
på olika laddtryck från 2.2 till 2.5 bar. Om man gick upp i laddtryck från 2.2 till 2.5 bar så ökade effekten med 14.94%.
Tryckökningen från 2.2 till 2.5 bar är 13.64% så effektvinsten med laddtryck är 9,5%.
Så man kan av det anta att en motor med 100 sughästar och som laddas med 2 bar absolut då lämnar 219 hästar.
Samma motor med 3 bars överladdning, 4 bar absolut lämnar då 438 hästar.
En motor som lämnar 505 hästar vid 4 bar absolut som i ett tidigare exempel har då en grundeffekt på 115.3 hästar.
Effekttillväxten per bar laddtryck absolut blir 1.095. 1.095 X 4 = 4.38.

Erland

http://ricardo.com/Documents/Downloads/ ... ngines.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;

Erland Cox skrev:Den Honda motor jag har tagit som exempel är väldokumenterad med en bok och ett SAE papper.
Jag har SAE pappret på pdf. och kan skicka det till den som så önskar om jag får mailadressen.
I det SAE pappret så görs tester på effektuttag vid olika laddtryck och det är ganska intressant för denna diskussionen.
Till den motorn med 9,4:1 i kompression och som tilläts ha 2.5 bar absolut i laddtryck finns det ett diagram med tester
på olika laddtryck från 2.2 till 2.5 bar. Om man gick upp i laddtryck från 2.2 till 2.5 bar så ökade effekten med 14.94%.
Tryckökningen från 2.2 till 2.5 bar är 13.64% så effektvinsten med laddtryck är 9,5%.
Så man kan av det anta att en motor med 100 sughästar och som laddas med 2 bar absolut då lämnar 219 hästar.
Samma motor med 3 bars överladdning, 4 bar absolut lämnar då 438 hästar.
En motor som lämnar 505 hästar vid 4 bar absolut som i ett tidigare exempel har då en grundeffekt på 115.3 hästar.
Effekttillväxten per bar laddtryck absolut blir 1.095. 1.095 X 4 = 4.38.

Erland

Jag tror inte att det där resonemanget går att tillämpa fullt ut. Ja, det gäller för motorn och bränslet i exemplet.
På en annan motor kommer du troligtvis att få sänka tändningen pga av knackproblem vilket gör att effekttillväxten
inte kommer att var linjär mot laddtrycksökningen.

Detta var tänkt som ett optimalt exempel.
Kan du hålla med om att effektillväxten i varje fall inte kommer att bli större?
Den här motorn kunde köra med 35 graders förtändning vid 2.5 bar absolut.

Erland

Intressant rapport.
Nej effekttillväxten kommer inte att bli större eftersom Pmax här ligger så nära optimalt.

-

Erland Cox skrev: Om du kikar på mina räkneexempel på de motorer som Jens bromsade så ser du att även jag har rätt och att en
100 hästars motor inte ger 500 hästar bara för att den har turbo och man laddar 4 bar.
Den blir inte bättre än vad den var som sugis eftersom nya förluster tar ut vinsterna.
Om jag har fel så visa en motor som är lika väldokumenterad som Honda F1 V6:an som får ett högre beräknat VE än den?

Jag måste skriva en sak här som får mig att lessna.

Denna vilja att hela tiden utveckla varenda tekniksamtal till en tävling där man endast vinner om man har rätt, är ledsamt att läsa i längden.
Jag struntar i vem som har rätt, det finns ingen pallplats här, inga prispengar.
Bara nåt som tillfredställer nån mentalt, på en relativt barnslig nivå.

Givetvis vill jag veta vad svaret är, men inte få det kastat i nyllet på mig och senare skall man 'hålla mun'.

Tack för mig.

Roligare om bara de som inte bryr sig om att försöka lista ut vad som är rätt utan bara gissar diskuterar?

Det underliga med dig Patrik är att du aldrig ens ber om att få SAE pappret skickat.
Det handlar inte om nån tävling utan om att tillsammans hitta ett svar.
Den länken du la in verkar intressant och jag ska läsa den så fort jag får en stund över.

Erland.

Ni har varit inne och svängt på det ett par ggr men verkar tappa det igen emellanåt.
Bränslets knackbenägenheter, dvs oktantalet spelar ju en avgörande roll när man ska "maxa" en motor så. Ett bränsle med högre oktantal tillåter ju högre cylindertryck med.
Med överladdning är det oftast inga problem att hitta och ligga nära knackgränsen för ett bränsle, brukar snarare vara tvärtom svårt att inte överträda den.
Med en sugmotor är det inte alls lika lätt och ofta man kommer så högt i cylindertryck och då blir det såklart inte samma extrema siffror heller.

Vi kan alltså inte jämföra två motorer med olika bränslen.
Om vi då tankar E85 i en sugmotor och försöker hitta max cylindertryck så är det inte alls lika lätt att göra som att hitta det med överladdning.

Erland. Vad körde Hondamotorn på för bränsle?

Erland Cox skrev:Det underliga med dig Patrik är att du aldrig ens ber om att få SAE pappret skickat.
Det handlar inte om nån tävling utan om att tillsammans hitta ett svar.
Den länken du la in verkar intressant och jag ska läsa den så fort jag får en stund över.

Erland.

Finns inget underligt alls.
Om en människa förbrukar sin credit hos mig så har han gjort det.
då vill det till ENORMA ansträngningar hos min antagonist för att få upp lite nivå igen i creditpåsen.
Jag är dessutom långsint.

Acceptera det och gå vidare, jag har varit likadan i 42år, lär inte ändra mig.
Att tillsammans hitta ett svar.. jo pyttsan.
Ändra då ditt sätt att skriva på.
Nån spekulerar, du går in och skriver 'så här är det, punkt!.
Även om det är så, så har vi inte hittat svaret tillsammans då.
När någon/något kommer in och klubbar svaret i ansiktet blir jag bara förbannad, synnerhet om det är samma person hela tiden.
Då uppfylls kriterierna som 'besserwisser', ingen gillar en sådan.

Tyvärr.
Så jag fortsätter mina studier med mina kompisar, de som tycker det är roligt att vara på samma nivå.
Inte hela tiden vilja vara mr almighty.

Jag har en rolig detalj om luft/vätska.
Den som är RIKTIGT intresserad att kalkylera hur de rör sig skall ge sig in i 3D modelleringsbranschen.
Där sitter hundratals oberoende av varandra runt om i världen och försöker göra ett plugin till 3dstudio hur vatten rör sig.
De har inte lyckats än,, och vi är nog inne på 30år eller liknande de hållit på.

Hur luft rör sig, tja, 'John Polman' lyckades aldrig riktigt bra han heller.
så alla dessa matematiska formler hur vätskor och luft rör sig är så fattiga.
Det är så dynamiskt att ingen i världen kan med 100% riktighet pricka in det.
Därav struntar jag i det, jag går på känsla.
Och hittils får jag mos ur mina maskiner som är på lika nivå, ibland bättre än 'professionella' byggda maskiner.

Nu försökte jag studera offentligt fenomentet med FMEP.
Att långsamt närma sig ämnet.
Men nope. det skulle fastna vid VE hit och dit, upp och ned, fram och tillbaka.
Jag ville påpeka lite försiktigt att allt kan inte beskyllas på VE, och med det sagt då vinkla in det på förluster.

Så jag tröttnade.

Tack åter igen.!

Mvh

Jag är också förbannat långsint, men mitt problem är att jag har så kort minne?

Pacman skrev:Ni har varit inne och svängt på det ett par ggr men verkar tappa det igen emellanåt.
Bränslets knackbenägenheter, dvs oktantalet spelar ju en avgörande roll när man ska "maxa" en motor så. Ett bränsle med högre oktantal tillåter ju högre cylindertryck med.
Med överladdning är det oftast inga problem att hitta och ligga nära knackgränsen för ett bränsle, brukar snarare vara tvärtom svårt att inte överträda den.
Med en sugmotor är det inte alls lika lätt och ofta man kommer så högt i cylindertryck och då blir det såklart inte samma extrema siffror heller.

Vi kan alltså inte jämföra två motorer med olika bränslen.
Om vi då tankar E85 i en sugmotor och försöker hitta max cylindertryck så är det inte alls lika lätt att göra som att hitta det med överladdning.

Erland. Vad körde Hondamotorn på för bränsle?

84% Toluen och 16% n-heptan.

Det finns en tabell med på hur mycket tändning motorn klarade med olika inblandning av Toluen.
30% 27 grader, 60% 34 grader och 84% 37 grader.

Erland