Sävar Turbo Site

Ja om kolven som är det viktiga bara blir lång nog nedanför kolvbulten.
Särskilt motorer som plockar ut vridet långt ner i registret är känsliga.
Över 12000 varv ska det vara svårt att få det att spika överhuvudtaget enligt Honda.

Erland

De inga märkvärdigheter i att ta fram ett koncept tycker jag på så sätt kunden har ett önskemål och användnings område samt Budget. Efter dom premisserna väljer man material samt kring utrusning.Med facit på hur koncepten funkar genom tester och liknande ser jag inga hinder i att använda det. Det jag använder program till har varit till att se karaktär på en kam tex samt tex hur nockvinkel eller ventilacc ser ut att påverka. Försöker hellre jobba utifrån fria tankar om vissa saker där det är möjligt utan att panka skiten för att få fram lite Extra. Sen testar jag ut tändning samt längd på tex trattar samt kammens förställning i Dynon och o inte kunden vill kosta på det gör jag Base setup som funkar bra och påtalar kunden om vad han kan ha i åtanke att testa om den ska på rullen tex.

Det var inte en särskilt djupgående teknisk beskrivning, bättre kan du väl?

Erland

Erland: det är inte min mening i att göra dig sur utan jag påtalar bara att visa saker är ju Base fakta för en som har läst och gjort läxan. Jag gillar läsa teknink å diskutera det men många gånger finns inte svaren man söker i dessas sammanhang utan då måste man ut på "tunn is" Där ser jag inte det som några bekymmer för om det pajar eller inte blir som tänkt är de ju bara bygga en ny men då har vi funnit ett svar Och inom teorins värd är problemet att det finns för många ? och saker som de inte tar hänsyn till samt att allt förändras genom dom olika förutsättningar vi ger de att värka i. Där ser jag problemet då måste vi finna dom svaren somliga är intresserad somliga är det somliga kanske inte har möjlighet eller förutsättningar somliga har det. Så varför ska vi följa nått som någon har jobbat fram utifrån deras förutsättningar och möjligheter? Det är upp till var å en att göra det.
tex 2-takt där är en rolig sak dessa durationer hit å dit men få vet vad det gör egentligen för skillnad och var ribban ligger.

Jag anser att jag inte behöver beskriva det mer på djupet för om det finns en kompetens att använda sig av så vet du såväl som jag att koncepten behöver inte genom borras av olika teorier för vi pratar ju trotts allt bara om en motor inte atom eller kärnklyvning

Jarmo.. nej motorn var helt likadan.
Endast längre stakar och kortare kolvar.

Mvh.

Med tanke på alla dessa teorier är det någon som har koll på vad en F1 motor åker för komp ,vevstaks förhållande/ längd , tändning ?
Utav ren nyfikenhet .
/ Peter
Det är väl Top Secret...

Korta stakar är iallafall aldrig nåt jag skulle bygga i en maskin som skulle gå i rally exempelvis, hur bra än teorierna säger de är.
Det finns massvis med diagram på nätet som visar hastighet och g-krafter på exempelvis kolvbulten vid olika staklängder.
Fine på en dragracemaskin som kanske tas isär var 20e repa eller nåt på strippen.
Men en timmes SS samt transportsträckor varannan helg en hel säsong, det är nåt annat det.

P.hedman : Här finns endel intressant läsning http://www.f1technical.net/forum/

När det gäller att "snoka" på endel fräna grejer har jag fått tillfälle att greja med bla Indycar V8 samt Nascar motor av dom senare modellerna intressant måste jag säga

Men PFR, du måste ju ha några idéer när du bygger en motor.
Om du bygger en 2150 eller 2400 RC motor och har fria händer, hur resonerar du om portstorlekar kamtider osv.?
Gör du några beräkningar och i så fall hur ser dom ut?

Erland

Kadett 4WD här kan du leka med olika slag och staklängder: http://www.camotruck.net/rollins/piston-reference.html

Erland

Ja korta stakar är nog bäst i rena race motorer men det är i den världen jag lever i .
Att bygga motorer som ska gå länge så är nog långa att före dra , men så lite vi åker med våra bilar här i norden så TROR jag att det kvittar, bättre att kolla vad som passar bäst praktisk och ekonomiskt .
Ang länken mycket kul läsning om F1
/ Peter

Erland:
Allt handlar ju om vilket register och användnings område kunden vill ha. Helt klart custom anpassas allt efter det. Storlek på kanal samt kam val grundas på ju vilket register önskas samt vad vi har för övriga komponenter runt om kring och vilka faktorer som kommer in i bild. Är bilen tung? vad är det för utväxling? etc etc . Ska vi sikta på 100 liter hp eller 90 eller 110-115hp`?. Men inte känner jag ett behov att beräkna nått ingående för vid det här laget sitter endel grejer i ryggmärgen. När jag pysslar på med prod utveckling brukar jag simulera endel före en beställning görs av delar men då har jag i åtanke om yttrefaktorer som inte jag får med i den beräkningen och hur det påverkar slut summan.
Att Bygga en bra motor innebär inte att jag jag behöver vara ett Matte proffs utan det innebär att jag vet hur kombinationerna funkar och delar presterar mot varandra samt hur allt påverkas av yttre omständigheter .Det är min åsikt resten skiter jag i.

Om en kund ska ha en tex rally grh motor till sin 240 som i övrigt är byggd som en genomsnittlig bil 5.13- 5.38 och diff rak låda. och önskar att ha ca 100liter hp vid 6900-7200rpm
Behöver jag ha en Topp 531 med 46-38 ventiler med en bearbetning som inte är slängt ihop på en timme om vi ska prata flöden så runt 225-230 i max på inlopp
samt ett komp förhållande 11.5 till 11.8 korrekt Fb-rums designe en viktad 230 underdel med kolv uppstick på 0,35mm samt en kamaxel runt 13.7-14 i lyft runt 275-280" Körspel 312-320" på inlopp vid 1.27 samt 265-270" körspel 300-308" 106 i nockvinkel går att köra på std tryckare. Grenrör använder vi ett typ 3 timo rör 2,5" kollektor samt Weber 48or med 42-44 i halsring samt en total avstämnings längd på inlopp ca350-360mm från tratt kant till ventil. Tändning ca 33-35"

Det var mycket bättre. Men nu var du nästan nere på mina durationer med 312 till 320 grader vid körspel.
Jag har funderat på varför avgas behöver så pass mycket mindre duration trots att flödet siffermässigt inte räcker.
Säg 230 in och 165 ut på 46-38 ventiler, 72% flödesbalans. Egentligen hade det krävts mer duration ut än in.
Jag vet inte om du sett de CFD tester Jon Schmidt körde åt mig på Speedtalk?: http://speedtalk.com/forum/viewtopic.php?f=15&t=30828
Kolla på avgastesterna på hur mycket bättre avgas flödar vid högre tryckskillnader, hur mycket bättre porten fylls.
Jag ska titta mer på hastigheten beräknad genom porten i förhållande till Mach talet men det är nåt jag får fundera på ett tag.
Avgas ska ha ut en större volym genom ett mindre hål men volymen tar det högre trycket hand om och att hålet är mindre
kompenseras av att gaserna är varmare så ljudhastigheten är högre.
Relativa gashastigheten både in och ut ska vara samma i förhållande till ljudhastigheten så avgasporten kan vara skillnaden i ljudhastighet mindre.
Jag är långt ifrån ett mattesnille men intresset har fått mig att sitta och räkna.
I skolan avskydde jag matte, hade 3:a i särskild matte i 9:an.
När jag höll på med flödesbänken jag byggt var det så mycket som jag inte förstod så jag gick 2 år på komvux
och läste in de 3 första åren av 4 årig teknisk linje.

Erland

Kadett4wd skrev:Korta stakar är iallafall aldrig nåt jag skulle bygga i en maskin som skulle gå i rally exempelvis, hur bra än teorierna säger de är.
Det finns massvis med diagram på nätet som visar hastighet och g-krafter på exempelvis kolvbulten vid olika staklängder.
Fine på en dragracemaskin som kanske tas isär var 20e repa eller nåt på strippen.
Men en timmes SS samt transportsträckor varannan helg en hel säsong, det är nåt annat det.

http://www.youtube.com/watch?v=9A0rqJpX2UQ Raksträckan 2 minuter in på filmen är inte att leka med