Förbränningshastighet Turbomotor

[Pacman]

Kan inte du Whilliam sätta dig och skissa på den perfekta motorn?, så som du och pastorn vill ha den.
Det duger med enkla skisser, men vad jag(och troligen flera med mig) vill se är motiveringar till varför det ska se ut som du designat.

...och bygger den och bromsar den och kör upp en handfull diagram i fejset på oss andra amatörer så vi kan beundra och förundras...

Alla är bra på något, men ingen är bäst på allt. Jag har märkt att ni (Joakim och Martin) är duktiga på turboaggregat. Bra där, behåll den nivån där ni behärskar den, och vänligen håll en lite mer återhållsam nivå när du/ni är ute på djupt vatten ibland andra hajar.

[Jens Gustavsson]

Angående. whilliams trådstart så skriver gamle Graham Bell så här på sid. 59 i four-stroke performance tuning. "The squish area is also called The quench area, or quench band, as it increases The surface area of The combustion area and actually cools or quensches The burning mixture around The edges of The combustion Chamber. This assists in maintaining a steady(not violent) burn rate, and offsets any tendancy for high-speed detonation or pre-ignition to occur."

Även fast inte Graham Bell är gud så går han åt samma håll som Erland

har du läst senaste utgåvan? där snackas mycket om hur man ska lugna ned förbräningen i race sugmotorer.

mvh jens

[J00r]

har du läst senaste utgåvan? där snackas mycket om hur man ska lugna ned förbräningen i race sugmotorer.

mvh jens

Japp det är den senaste som står i bokhyllan hemma:) Orkade inte citera längre än så från en bok. Tyckte det räckte på det stället i disskusionen att skriva till steady not violent burn rate. Hoppas covid går över så man kan kika förbi hos dig på kaffe igen nångång Jens.

...och bygger den och bromsar den och kör upp en handfull diagram i fejset på oss andra amatörer så vi kan beundra och förundras...

Alla är bra på något, men ingen är bäst på allt. Jag har märkt att ni (Joakim och Martin) är duktiga på turboaggregat. Bra där, behåll den nivån där ni behärskar den, och vänligen håll en lite mer återhållsam nivå när du/ni är ute på djupt vatten ibland andra hajar.

Snälla gör det

[Erland Cox]

Whilliam. Du säger att du vill diskutera men du kommer bara med en massa påståenden och när man ber dig förklara vad du menar och hur det är tänkt att det ska fungera så har du inget svar alls.
Du kan väl lägga till en av dina egna turbomaskiner i listan som jag gjorde så vi får se vad du får ut för effekter per bar, tusen varv och liter.
Då kan vi efteråt diskutera vem som har det sundaste tänket.

Är det någon som funderat på varför Ilmor motorn var i en klass för sig?
En 2 ventils motor som är bättre än en dåtida 4 ventils F1 motor.

Erland

[Erland Cox]

Lite längre upp skrev jag om fördelarna med turbo och ett peaktryck som ligger sent, visserligen sänks verkningsgraden på förbränningen men mer (gratis) drivenergi till turbon frigörs och detta gör i sin tur att motorn "andas" mer fritt vid överlapp (antingen genom högre tryck på insug eller lägre dynamiskt motstånd på avgas, eller kombo)
.

Om pektrycket ligger sent så blir ju expansionen sämre, temperaturen högre och cylindertrycket under överlapp högre.
Hur ska det få motorn att andas mer fritt?

Erland

[Tore Bjerke]

Är det någon som funderat på varför Ilmor motorn var i en klass för sig?
En 2 ventils motor som är bättre än en dåtida 4 ventils F1 motor........ Erland. Er svaret er at du korrigerer effekten på Ilmor-motoren for ladetrykk og ikke absolutt trykk slik du gjør for Honda-motoren ?

[whilliam]

Alla är bra på något, men ingen är bäst på allt. Jag har märkt att ni (Joakim och Martin) är duktiga på turboaggregat. Bra där, behåll den nivån där ni behärskar den, och vänligen håll en lite mer återhållsam nivå när du/ni är ute på djupt vatten ibland andra hajar.

Jag förstår hur du menar och det ligger en hel del vettigt i att göra så som du föreslår Men om man vänder på det och tittar på Erlands och mina diskussioner så blir det helt ny vinklar på det hela.
Erland portar toppar och är mycket duktig på detta, så duktig så att jag från början tog för givet att sånt han skriver är lika med en absolut sanning för oss intresserade.
Det finns 2 stora skillnader på hur Erland och jag tänker angående symbiosen mellan turbo och motor, han har tidigare erkänt att han inte "orkar" (alternativt inte har tillräckligt intresse) sätta sig in i hur turbon arbetar.
Synd, tycker jag eftersom om han ville lära sig mera kring det så skulle resultatet bli än bättre - för egen del försöker jag hänga med fullständigt i allt som har med turbomotorns prestanda att göra - detta kommer då att glida in på områden som Erland behärskar och det gör mig då mycket besviken när han, här på forumet, skriver saker som inte stämmer. Han började med att skriva hur man ska ansluta en W/G och när jag började argumentera emot så kom "alla taggar ut" (han gjorde uttalande efter uttalande som inte stämmer och ganska snart hade jag inget som helst förtroende för honom längre)

Varför är det ok att Erland skriver sånt som inte stämmer när det inkräktar på de områden där jag har koll? Jo, det är ok, för de flesta eftersom han är etablerad och de orkar förmodligen inte ifrågasätta om det han påstår är riktigt eller ej.
Men de här "bataljerna" är nog inte så tokiga ändå, det kommer fram fler uppgifter och utvecklingen kan säkert gå framåt i snabbare takt när såna här saker avhandlas kors o tvärs. Något som är viktigt att komma ihåg är att motorutveckling tar enorm tid, det är inget man kan "trolla fram" under några säsonger och detta är ett diskussionsforum där man kan hämta inspiration och tips, det är nog inte meningen att allt ska vara faktamässigt korrekt men borde väl ändå vara ett plus om man försöker hålla dig till fakta?

[whilliam]

Lite längre upp skrev jag om fördelarna med turbo och ett peaktryck som ligger sent, visserligen sänks verkningsgraden på förbränningen men mer (gratis) drivenergi till turbon frigörs och detta gör i sin tur att motorn "andas" mer fritt vid överlapp (antingen genom högre tryck på insug eller lägre dynamiskt motstånd på avgas, eller kombo)
.

Om pektrycket ligger sent så blir ju expansionen sämre, temperaturen högre och cylindertrycket under överlapp högre.
Hur ska det få motorn att andas mer fritt?

Erland

Så här brukade du skriva förr: "hur är det med läsförståelsen grabbar"

[whilliam]

Är det någon som funderat på varför Ilmor motorn var i en klass för sig?
En 2 ventils motor som är bättre än en dåtida 4 ventils F1 motor........ Erland. Er svaret er at du korrigerer effekten på Ilmor-motoren for ladetrykk og ikke absolutt trykk slik du gjør for Honda-motoren ?

Menar du att det är laddtryck angivet för Ilmor och absoluttryck för de andra? Skulle det vara så, så har den mycket sämre siffror än de flesta motorer och det är väl ganska osannolikt?
Jag ser inga onaturliga uppgifter kring motorn även om den verkar effektiv (Nm/Bar/liter= 123. Har den vettig insugsavstämning och vettigt bränsle så är det bara några procent över vad jag brukar anse som maximalt på metanol och 2-ventil.

På det sätt som Erland räknar så ligger den isf. neråt 11-12 nånstans?

Jag skrev att det är enklare att få bra värden om varvtalet (och laddet) är lägre, så vi kan väl titta på den "magiska" Cosworth YB bromsningen för många år sedan?
Har inte 100% exakta uppgifter på cossien men något åt detta hållet var det:
400/7.6/2/1.5=17.54
Vi kan väl räkna på Ilmormotorn på ett lägre varv också:
890/8/3.4/1.86=17.59

I princip så motsvar det att räkna på Nm/bar, så det blir bättre siffror på lägre varvtal och oftast också på lägre laddtryck (beroende av om kompressorn ligger i "sweet spot")
Att cossien hamnade där den gjorde får ses som en ren "lyckträff", det måste ha stämt alldeles förträffligt med pulserna i grenrör/turbo annars går det inte att nå sådana siffror (den var inte alls lika imponerande, även om den presterade väldigt bra, när sedan laddet höjdes till normal nivå)

På Volvon som Erland tog upp så motsvarar det 101.5 Nm/bar/liter och ganska nyligt körde Junggrens motorteknik en B230/HX35 som gav 104 Nm/bar/liter
(är övertygad att den motor som Erland tog upp ger mer än 104 om man kollar på ett lägre varvtal)

[whilliam]

Detonationer KAN slå loss den ytterst tunna men skyddande boundarygasen på kolvkronan, som då gör att kolven till nästa cykel är MYCKET mer oskyddad.
Jag skriver nu med ett stort KAN i stycket ovan för det ska poängteras att det ABSOLUT INTE måste vara så, men det kan, och det är för mig ett väldigt chanstagande om man ska ha nå fläsk i maskin.

Jag skrev det inte för att rekommendera en uppstegrad förbränningshastighet via självantändning av de sista brännbara gaserna, mera som fakta att OM det sker så behöver det inte vara skadligt.

Det finns lägen i slutet av förbränningsfasen som ger hög temperatur strax utanför/framför flamfronten, vissa delar av de kvarvarande gaserna kan då tända och brinna med en låg detonationshastighet.
Det sker ganska ofta med E-85 och syns som spikar i tryckgrafen men om de håller sig på "lagom" nivå och verkligen är på slutet (egentligen en värmeinducerad detonation, hellre än tryckinducerad, vilket är vanligast) så är de inte farliga.

(Det blir spikar i tryckgrafen för att förbränningen går snabbare)

Skall man utnyttja det och dra fördel av det så MÅSTE man se att det är något repeterbart som sker och helst förstå var värmeantändningen kommer ifrån
(det kan byggas upp till lavinartat om det kommer från en avgasventil, till exempel)

Du har helt rätt i att spikning, normalt, rensar bort det tunna skyddande lagret på kolven men då behöver den vara starkare och ge högre hastighet på detonations- tryckvågen än vad jag syftar på. Skadan kommer också direkt på kolven om så sker, den "väntar" inte tills nästa cykel, för då har ett nytt skyddande skikt hunnit lägga sig men fortsätter spikningen(nästa cykel) så sker det gärna på samma ställe och då börjar skadorna på kolven uppträda just där. (ofta hamnar spikskador på samma ställe, varje gång i samma motorkonfiguration)

[The]

Alla är bra på något, men ingen är bäst på allt. Jag har märkt att ni (Joakim och Martin) är duktiga på turboaggregat. Bra där, behåll den nivån där ni behärskar den, och vänligen håll en lite mer återhållsam nivå när du/ni är ute på djupt vatten ibland andra hajar.

Det finns 2 stora skillnader på hur Erland och jag tänker angående symbiosen mellan turbo och motor, han har tidigare erkänt att han inte "orkar" (alternativt inte har tillräckligt intresse) sätta sig in i hur turbon arbetar.


Varför är det ok att Erland skriver sånt som inte stämmer när det inkräktar på de områden där jag har koll? Jo, det är ok, för de flesta eftersom han är etablerad och de orkar förmodligen inte ifrågasätta om det han påstår är riktigt eller ej.

Nädu. Skillnaden är att den ene bygger motorer med eller utan överladdning som vinner tävlingar och den andre skriver lösryckta teorier på ett forum på internet med absolut inga resultat att backa upp påståendena. Aka tangentbordskrigare.

[Erland Cox]

Jag skulle läst på hemma om både Ilmor och Honda motorn för att få mer uppgifter om dom men jag har glömt det.
Ska försöka komma ihåg att kolla.
Ilmor motorn har 1,8623 bar absolut, det stämmer och det är ett ganska lågt laddtryck.
I och med att den går på metanol så trodde jag att den hade högt komp men tydligen så hade den bara 11:1.
1024 / 1,8362 /3,43 = 160 literhästar vid 9800 varv.
Det är 100 literhästar vid 6125 varv.
Om man jämför med en 2 liters btcc motor med maxvarv 8500 så blir det 278 hästar så det är fullt möjligt.
Den har samma cylinderdiameter som en 1mm borrad 230 med 97mm men bara 58mm i slaglängd.
Men att få i 52,5mm:s ventiler utan Hemi topp blir nog svårt särskilt om man ska ha kanaler till det.
Om man jämför kolvhastighet med 80 i slaglängd så ska Volvomotorn varva 7185 och ge 387 hästkrafter.
Ilmor motorn har 29,3% av cylinderarean i ventilarea.
Volvomotorn med 48mm:s ventil har 24,5% och ska då kunna ge 324 hästar med 11:1 i komp.
Det fattas nog 75 hästar så det finns fortfarande utvecklingspotential i En B230 eller så måste man låna Ilmors bromsbänk?
När man läser och jämför så vet man inte om dom har räknat verklig effekt på veven eller om de har dragit av en massa förluster?
Intressant att se vad man kan åstadkomma om man har obegränsat med pengar.

Some specs from the RET article

Cylinders: V8, 72° bank angle
Cylinder centres: 109 mm
Bore: 97.0 mm
Stroke: 58 mm
Stroke/bore ratio: 0.60:1
Capacity: 3,429 cc
Compression ratio 11.0:1
Connecting rod length: 116 mm
Rod/crank radius ratio: 4.0:1
Main bearing journal diameter: 58.0 mm
Rod journal diameter: 50.0 mm
Inlet valve diameter: 52.5 mm
Exhaust valve diameter: 39.7 mm
Inlet pressure: 1.86 Atm
Engine weight: 290 lb / 136 kg
Peak power: 1024 bhp @ 9800 rpm
Maximum speed: 10,400 rpm (10,000 rpm for the 500)
Piston speed (corrected): 4823 ft/min / 24.1 m/s
Peak torque: 557 lb ft / 755 Nm @ 8000 rpm
Peak bmep: 402 psi
Engine bhp per litre: 298.6 bhp/litre
Engine weight per bhp: 0.28 lb/bhp / 0.13 kg/bhp

Valve timing
IVO: 87° BTDC
IVC: 87° ABDC
EVO: 84° BBDC
EVC: 84° ATDC
Inlet lift: 15.7 mm
Exhaust lift: 14.4 mm

Aluminum block and heads. Block ends at crank centre, bedplate design where the lower crankcase casting forms the main bearing caps and dry sump. Four main studs per main bearing. Wet steel liners gooved for solid sealing ring, flange at the top. Five main bearings. 180 degree billet steel crank, four counterweights with screwed in tungsten plugs. I-profile steel connecting rods. Single camshaft in block driven though gears with a pendulum type damper in the nose. The rear end of the cam drives a scavenge pump for the single Garrett TA74 turbo. The cam rotates in four caged roller bearings on 45 mm journals and a ball bearing in the front. Each head is attached by ten studs. Short skirt slipper type pistons with three rings and a steel piston pin. Inclined two valve chamber rotated 20° from transverse. 10° inlet valve angle and 13° exhaust valve angle. Dual coil springs, titanium valves and retainers, copper alloy seat inserts. Pivoted finger type roller followers. Stainless steel push rods and roller rockers. Lift multiplication ratio of 2.175:1.

Rätt intressant system för vipparmsutväxling, både på kammen och i toppen.

[Erland Cox]

Om pektrycket ligger sent så blir ju expansionen sämre, temperaturen högre och cylindertrycket under överlapp högre.
Hur ska det få motorn att andas mer fritt?

Erland

Lite längre upp skrev jag om fördelarna med turbo och ett peaktryck som ligger sent, visserligen sänks verkningsgraden på förbränningen men mer (gratis) drivenergi till turbon frigörs och detta gör i sin tur att motorn "andas" mer fritt vid överlapp (antingen genom högre tryck på insug eller lägre dynamiskt motstånd på avgas, eller kombo)
.

Så här brukade du skriva förr: "hur är det med läsförståelsen grabbar"

Hur tänker du dig att det dynamiska motståndet på avgas blir lägre?
Om kompressorn ger högre tryck så kommer den energin väl från turbinen och då måste trycket på den sidan också bli högre eller?

Erland

[Erland Cox]

Det finns tydligen en bok om Ilmormotorn: https://www.enginelabs.com/news/book-re ... ry-engine/



Erland

[Erland Cox]

Den här tråden började ju med att Whilliam undrade varför inte Rickard hade valt en 4 ventilsmotor istället.
Eftersom den var mycket mer förbränningseffektiv.
Man ser på Ilmor motorn att det är ventilarean mot cylindervolymen som ger effekten och inte förbränningen.
Sen att man minskat ner storlek på komponenter, minskat friktion och pumpningsförluster.
Bill Jenkins skrev en gång att det fanns mer att hämta i insuget men att han för tillfället hade hittat mycket mer effekt i smörjsystemet.
Och att man skulle lägga energin där den gjorde mest nytta istället för att jaga decimaler.
Minska friktionen och vevhuspumpningen på 230 motorn tror jag kan ge en hel del.

Erland