Sävar Turbo Site

Jubileums update !

Tråden har fått över 100´000 träffar och jag på något märkligt vis samtidigt skrivit över 1000 inlägg, det känns som att detta borde firas på något sätt

Eftersom det inte hänt något revolutionerande med bilen på det senaste får jag gräva lite i allt foto material, och jag har hittat lite gamla bilder, så ladies ? and gentlemen håll i er.

Exklusive only at savarturbo !

Min allra första bil, en SAAB v4 anno 1976.
Portade toppar, Solex 32/32 dubbelports förgasare, och 2" avgassystem.
I bakgrunden anar man min andra bil en kräkgrön Rover 3500 V8. -72.



Inte är den vacker, och färgerna ska vi inte tala om
Fotot taget våren 1996 med en Agfa Instamatic kamera därav det kvadratiska formatet.

Följande bilar passerar.
Ford sierra 2,8i GL Aut. -88
Bmw e36 325i -92
Bmw e28 518i -82


Och jag är framme på 1 april 2003.









Ja hur kan man motstå en sådan pärla ?
Nåja den hade ju iallafall 16" BBS split.

Hur som helst blev det affär och för 26´500:- fick jag min fritid tryggad.

Juni 2004 är chassit renoverat och jag funderar på om man ska lacka den BMW 405 Imola rot, så jag börjar med huven för att se hur det verkar.



Augusti 2005 blev bilen besiktigad och sen dess har den rullat ca 2700 mil. och av dessa ca 1000 mil med Bi-turbo maskinen.




Tillbaka till verkligheten.

Ang. VE analysen precis som Mattias säger

I felsöknings syfte har jag bytt "ner" från 1.1.74 till 1.1.70 i firmware, men jag har inte kört något vidare för att kunna utvärdera detta ännu.
(Jag har fortfarande inte blivit klok på om bilen går som den ska på låga laster.)

Något annat jag däremot utvärderat lite är Boostcontrol.

Första försöket ut blev det mer Boost än Control kan man säga.
Helt stängda Wastegates, och man smäller i Fuelcut på tryck 200 Kpa vid 2400 Rpm.

Jag får trixa vidare lite i Vemstune, för att hitta rätt, det liknar inte Megatune här riktigt, men det verkar finnas mycket goda inställnings möjligheter, då man kan styra laddtrycket både efter Rpm. och TPS.
Men med många inställnings möjligheter, får man ju även fler sätt att göra fel på

Jädra tur att man kan ha dessa justeringar på TPS. och RPM. för trots väldans små och snabb spoolade agregat får man svår ketchup effekt.
Den går från 0,5 bar till 1,0 bar på ca. 500 Rpm.

Kanske inte låter så extremt, men om man tänker sig att man kör iväg på ICA parkeringen och drar på "lite" så har man snart 2500 Rpm. och 1,0 bar. detta utan att ha öppnat spjället mer än 25 %.

Så även om det är fränt med 200Hk efter typ 5 meter på 1an. så funkar det inte att köra med.

Oharmonisk är nog ordet jag söker

Jag köpte även en USB RS232 adapter på KjelloCompany som visade sig ha mycket tveksam funktion, fungerade först inte alls, sen ändrade jag från com13 i PCn till COM1 och då funkade det, i typ 5 sekunder.

Sen vart jag tveksam för det visade 7829 Kpa på mapsensorn.
Detta innan jag ens startat motorn.
Med tanke på vädret hade 98 Kpa känts mer "rätt"

Så en stor Update om nästan ingenting

Kul med lite gamla bilder, Saaben är ju så rätt.

Jag vet att jag sett bilder på hur 635an såg ut tidigare i tråden (?) och det är som ett riktigt lik i jämförelse med idag, det är ett enormt jobb du lagt ner.

Ang USB-adaptern, prova att ställa in 40 ms timeout och 30 ms delay i inställningarna för kommunikation (där du väljer COM-port). Du kan också kolla upp i enhetshanteraren vad det är för märke/tillverkare och uppdatera drivrutinen.

Då ska vi se, jag har fått kommunikationen mellan min nyare dator via RS232 convertern att fungera korrekt och stabilt.

Jag laddade ner en nyare version av Vemstune ( 2010-06-08 ) och den verkar fungera bättre överlag på den nya datorn med Win 7.
Om jag inte minns fel ska denna nyare Vemstune ha andra filer för RS232 kommunikationen ? fungerar gör det iallafall

Boostcontrol !



Eller som det ser ut i Vemstune. (Från en logg, jag trycker inte Print screen i 160 Km/h)



(Det finns även en logviewer i Vemstune, men jag har inte lagt ner tid att bekanta mig med den ännu.)

Ganska ok faktiskt, ca. 10 Kpa översvängning vid växlingen, men det kan man leva med.





Jag körde förra året med "Boost alternate" inställningarna och det fungerade så pass bra att jag inte brydde mig om de PID reglerade Closedloop funktionerna.

Denna gången tänkte jag avancera in på helt "Closedloop" och få till det så att man får ytterligare bättre kontroll, tidigare steg laddtrycket en del om det vart kallare ute. (Vilket det inte borde göra nu)

Så här är i alla fall inställningarna nu.



Nu hade jag sedan förra sommaren 100 % koll på hur mycket "boost DC" jag behövde ha, vilket gjorde det ganska mycket lättare att få till

Viktigt är att man även får till ett Boost target som stämmer med det man vill uppnå, vilket jag misslyckades med först.
Notera att om man inte har gasen i botten har man inte "fullt" boost target.

Med dessa inställningar blir bilen väldigt snäll att köra.

Jag har lite att fixa på bränsle mappen då den går lite snålt här uppe, sen flyttade även snickaren in och började spika nubb kring vridmax, så jag får nog sänka några grader till i tändning. (4000 Rpm.)

Troligen börjar jag maxa vad som går att få ur dessa aggregaten, då antagligen mottrycket håller uppe temperaturen så det spikar lättare ?

Gissar att jag behöver ner på 10 grader @ 1,0bar. frågan är bara var avgastempen hamnar då.....

Mycket fack termer och annat nörd snack, men detta är ju inte en modeblogg.

Daniel-635 skrev:Troligen börjar jag maxa vad som går att få ur dessa aggregaten...

Det var länge sedan gud sänkte handen över små turboaggregat och skapade även snäppet större aggregat. Så det är ju bara att byta upp sig

Daniel-635 skrev:...(Från en logg, jag trycker inte Print screen i 160 Km/h)...

Fegis!

Daniel-635 skrev: ...Med dessa inställningar blir bilen väldigt snäll att köra.

Allting är ju relativt... en del tycker att 34hk bubbla är snäll.

Hur mkt har du labbat med PID inställningarna?
50/15/15... kan ju bli helt annorlunda på en annan motor, men... vad händer om du kör 50/20/15 istället? Eller 50/20/10...

Alltid roligt att läsa din tråd. Är väldigt imponerad över hur detaljinriktad och konsekvent du är med allt, speciellt med mappningen. Har inte sett många lägga samma möda på att mappa in det lilla extra.

Keep up the good work som dom säger!

Kul att ni gillar läsningen

Ang. PID inställningarna.

"Default" eller vad man ska kalla det i Vemstune vart inställt på

P 214
I 70
D 47

Integral PID limit till 125.

Denna inställningen vart "superaktiv" och laddtrycket fladdrade så inte ens laddtrycksmätaren hann med.

Jag minskade först Integral limit men det hade inte så stor verkan.

Så jag chansade in dessa värden och resultatet vart så bra att jag inte orkade/vågade ändra




Håll i er, nu blir det teoretiskt

Satt och granskade lite loggar (igen) och eftersom det pratas turbo storlek, så slog jag slag i saken och räknade en (hel) del.

Max spridarduty är nu 80%
440cc/min spridare @ 3,5 bar = 490cc/min.
Lambda 0,85 = AFR 12,5
Bensinens densitet 750g
1 m3 Luft = 1250g

Med detta och en massa annat räknande har jag kommit fram till följande.
(Om ni får er för att räkna glöm inte att man har 6 spridare på en 6a det gjorde jag )





2 st Garrett GT1752s
Kompressor Inducer 39mm
Avgas Exducer 38mm

Tyvärr har jag inte hittat någon annan kompressor map än denna för GT1752s



Punkterna jag satt ut är:
2000 Rpm. 150 Kpa 5,38 lb/min.
3000 Rpm. 170 Kpa. 10,7 lb/min.
6000 Rpm. 190 Kpa. 21,5 lb/min.

95% på Spridarna innebär 25 LB/min. och då är det......
Frågan är om Kopplingen, aggregaten eller Spridarna tar slut först

Jag kan knappt fatta att det stämmer såhär bra när man räknar baklänges, skulle vara intressant att se om någon har andra synpunkter ?

Har räknat på ett kalkylblad i Excel nu i 3,5 timme, så det kan ju lätt bli lite galet, och klockan är dessutom 23:30 nu.

Natt dags för länge sedan ZZZZZZZZZZzzzzzzzzzzzz...............

Alltså jag är så sjukt imponerad av ditt arbete du lägger ner på alla detaljer !
Du är ju snart en fullfjädrad mappnings ingenjör på detta sprut

Mycket kul att läsa om alla dina funderingar och teorier!

Daniel-635 skrev:..."Default" eller vad man ska kalla det i Vemstune vart inställt på

P 214
I 70
D 47

Integral PID limit till 125.

Denna inställningen vart "superaktiv" och laddtrycket fladdrade så inte ens laddtrycksmätaren hann med.

Jag minskade först Integral limit men det hade inte så stor verkan...

Aktiv??? Tro f-n det... P är ju "proportionalitet"! 50 är inte mkt och kan förmodligen höjas en del, men om du är nöjd så finns ju inte direkt nån anledning.

Antar att du läst en del om PID-reglering men här finns en del läsvärt iaf (kanske nån annan som är intresserad?):
http://sv.wikipedia.org/wiki/PID-regulator
http://en.wikipedia.org/wiki/PID_controller

Måste ju också påpeka (om jag inte redan gjort det) att jag är imponerad av helheten och finischen på detta bygge!

Ja alltså det där med PID har man läst ett antal gånger, men jag får inte Teorin och praktiken att följa varandra alltid.
Hur som helst så har jag lagt lite krut på att få till lite bättre start och tomgångs egenskaper, och bättre har det blivit.
Kall är det bra nu, man kan starta bilen kall utan att röra gaspedalen och sen bara köra iväg direkt (nästan) som vanligt.
Tomgången när bilen går är mycket bra.

Problemen som finns kvar är bara när man precis har startat bilen varm, då generatorn laddar max och kylfläktarna går.
Och luften är 50 grader varm.

Det skiljer även ca. 3% på IAC öppning beroende på hur mycket generatorn laddar, vilket är svårt att kompensera på ett bra sätt.
(Referens värdet i PWM tabellen kommer lite långt ifrån "målet" för PID regleringen)
Sen har jag inte full koll på bränsleblandningen heller tills lambda regleringen har startat.

Men men, utveckling pågår... .. .

Ryckte även ur tummen ett par snäpp, och började igen med fälgarna.
Men Photobucket vill inte idag, så det kommer bilder och mer text en annan dag....

Nu är det inte sirap i Photobucket längre så här kommer det lite bilder.

Slipade, 400 Korn.

Att svarven är liiiite liten ja det vet jag.
Notera att jag rekommenderar verkligen inte denna metod



Nu ligger banorna på mitt kontor på jobbet, så man ser dem varje dag, då är det lite lättare att motivera sig.



Idag har jag även Grovpolerat den mest riktade och misshandlade banan, inte så bucklig och sned faktiskt



Fullt ut nyskick kan det inte bli, men på 2 meters håll kommer det se bra nära nytt ut

I dagboken noterar jag totalt nedlagd tid på fälgarna 34 Timmar. Och då är den endast 1 (EN) timme polering.

Jag tror att just själva poleringen kommer att stå för ca. 10% av arbetsinsatsen på detta, och det är därför jag för en gångs skull för lite bok på hur mycket tid jag lägger, skriver liksom inte dagbok någon annan stans

Det märks att du går in med 100% när det gäller detta projekt. Även när du skriver inläggen, väldigt lättläst och då är det ju mycket lättare och roligare att fastna i läsandet !


Helt klart ett av dom seriösare projekten på STS!


Klart avis på dina kunskaper inom många ämnen !

Blir skitfint! Kollar alltid i denna tråd när det hänt nåt

Det där med PID-regleringen av tomgången är inte så lätt, det måste sägas fler gånger. Men jag har ofta haft tur när jag ställt in just PID-värdena och det betyder också att jag inte har lyckats formulera någon bra attack-vinkel på hur jag löser problemet men det kanske skrivs ner någon dag..

Däremot har jag en teori när det gäller referens-tabellen, alltså hur mycket dutycycle till ventilen vid en viss kylvattentemp. Jag ställer alltid värdena där så motorn hamnar 200-300 varv över "mål-varvtalet" för den kylvattentemp som hålls. Sen låter jag integralen få tillräckligt mycket makt att minska ("integral decrease") öppningen på ventilen så den klarar att sänka till önskat varvtal ändå.
Då landar motorn mjukt ner på tomgång efter man släppt gasen uppe på varv och orkar dessutom med när generatorn eller servopumpen belastar lite hårdare.

När jag provat sätta referens-tabellen att slaviskt match mål-varvtalet man vill hålla har motorn verkat "svag" genom att lättare falla ner på för låga varvtal innan man mött upp med gas eller att regleringen hunnit ikapp. Jag inbillar mig att det ställer hårdare krav på PID-regleringen...
Nu låter jag inte som någon expert - men vem tusan blir klok på det här?

Det var intressanta teorier Mattias.
Så har jag inte provat att ställa det faktiskt, man kan verkligen angripa detta på flera håll.

Nu kör jag enbart efter referens tabellen och låter tändretarderingen justera in varvtalet, så PID regleringen är avstängd.

Ska nog ta och prova hur det funkar att ställa referens kurvan lite högre och se hur det påverkar med PID regleringen påslagen.
Tändretarderingen tror jag att jag måste ha kvar för att få det att fungera, vilket i sig är ett problem då det blir fler inställningar att ställa bort sig på.......

Det där med att motorn kan "trilla igenom" och vilja dö, tycker jag man "botar" fullkomligt med "IAC Follows TPS" påslagen.
Det vart absolut tvunget att ha på när man körde 1.0.78.
Kan fungera annorlunda på 1.1.xx firmware ?
(Sitter på jobbet och har inte Vemstune framför mig)


Då kommer motorn att gå ner lungt till målvarvtalet.
Man ska dock se upp med Fuelresume också, sätter man den för nära kommer motorn inte hinna ta sig innan den vill dö.
Man bör nog ha Fuelresume 300 Rpm. över det tänkta tomgångsvarvtalet.