Förbränningshastighet Turbomotor

[Erland Cox]

Tidningsartiklar och trovärdighet:

Valve timing
IVO: 87° BTDC
IVC: 87° ABDC
EVO: 84° BBDC
EVC: 84° ATDC

90 graders ILC, ELC och lobseparation, knappast.

Erland

[Pacman]

När jag räknar på 58mm slaglängd och 10400rpm så får jag kolvhastigheten till 20,11m/s, inte 24,1

[Erland Cox]

Jag kan mycket väl ha räknat fel, jag tog nog bara skillnaderna på slaglängderna.
Fast idag kommer jag inte ihåg hur jag räknade igår. Gör om gör rätt.
Men jag kollade upp Mean fraction burned i Blairs svarta bok.
Där står massor som jag inte läst men på sidan 445 och framåt finns det en jämförelse mellan en turboladdad och en atmosfärisk motor från samma tillverkare.
4 ventils pentroof Men naturligtvis med skillnader som det brukar vara mellan turbo och N/A motorer.
Turbomotorn har ungefär dubbla Imep mot sugmotorn.
Det står att turbomotorn tänder 6 grader senare men har MFB 10 grader senare än sugmotorn, vid 17 grader istället för vid 7 grader.
Så 6 grader senare tändning gav 10 grader senare MFB, antingen så minskar virvelbildningen mycket när kolven saktar in eller så vänder kolven långt ner.
Cylindertrycket är samma för båda motorerna vid TDC och inte förrän efter 10 grader ETDC går turbomotorns tryck om sugmotorn.
Jag ska se om jag kan klara av att scanna de sidorna.

Erland

[Erland Cox]

Jag letade på nätet efter nåt enkelt men hittills var detta det bästa jag hittade för den som vill grotta ner sig:

https://deepblue.lib.umich.edu/bitstrea ... ucka_1.pdf

Erland

[whilliam]

Den här tråden började ju med att Whilliam undrade varför inte Rickard hade valt en 4 ventilsmotor istället.
Eftersom den var mycket mer förbränningseffektiv.
Man ser på Ilmor motorn att det är ventilarean mot cylindervolymen som ger effekten och inte förbränningen.
Sen att man minskat ner storlek på komponenter, minskat friktion och pumpningsförluster.
Bill Jenkins skrev en gång att det fanns mer att hämta i insuget men att han för tillfället hade hittat mycket mer effekt i smörjsystemet.
Och att man skulle lägga energin där den gjorde mest nytta istället för att jaga decimaler.
Minska friktionen och vevhuspumpningen på 230 motorn tror jag kan ge en hel del.

Erland

Du ska inte hitta på en massa saker Erland.... Jag har ALDRIG tyckt att han ska ha 4-ventil. Det togs bara upp när verkningsgraden i motorn diskuterades och den diskuterades för att jag ville visa att turbon var bottnad. Tvärtom, jag tycker det är fint när man "slår från underläge" och skapar en "häftig" maskin av något som andra inte tror på.
Du förstår, Erland, när du inte läser vad jag skriver så blir det sådan här sallad av diskussionerna, du verkar ha problem med språket.......

B230 har inte så höga friktionsförluster, så där finns nog inte så mycket att hämta, men du har rätt i att det säkert går att hitta en del med en bra vevaxel och torrsump som evakuerar vevhuset (men knappast på Rickards motor, utan isf, när det är lägre laddtryck)

[whilliam]

Det står att turbomotorn tänder 6 grader senare men har MFB 10 grader senare än sugmotorn, vid 17 grader istället för vid 7 grader.

Erland

Kommer du ihåg att du vimsade om ett idealiskt gradtal när 50% skulle vara bränt? På detta förklarade jag att det inte fungerar som du tror och det sattes ett gradtal bara för att ha nånting att utgå ifrån i en diskussion. (men vad jag skriver verkar du strunta i)
Faktan är att det finns inget "fast" läge för sådana saker, det enda man med säkerhet kan säga om saken är att turbomotorn kan ha förbränning BRA MYCKET senare än sugmotorer.

[whilliam]

Lite längre upp skrev jag om fördelarna med turbo och ett peaktryck som ligger sent, visserligen sänks verkningsgraden på förbränningen men mer (gratis) drivenergi till turbon frigörs och detta gör i sin tur att motorn "andas" mer fritt vid överlapp (antingen genom högre tryck på insug eller lägre dynamiskt motstånd på avgas, eller kombo)
.

Så här brukade du skriva förr: "hur är det med läsförståelsen grabbar"

Hur tänker du dig att det dynamiska motståndet på avgas blir lägre?
Om kompressorn ger högre tryck så kommer den energin väl från turbinen och då måste trycket på den sidan också bli högre eller?

Erland

Har du verkligen sådär svårt för att läsa? Det står ju faktiskt i texten men jag kan försöka förklara igen:
En motor får med sig en viss mängd "godis" via insuget. Det här godiset kommer att avge en bestämd mängd energi när vi eldar (kemisk energi förändras till värme och tryck)
Den energi som du "missar" att få till vettigt arbete mot kolven (genom senare tändläge i detta fall) kommer att (mestadels) fara ut genom utblåset på slutet av arbetstakten (du får ett mycket högre tryck kvar när avgasventilen öppnar)

För att göra det ännu enklare att fatta så kan man säga att en 1000 hästarsmotor skickar ut 700 hästar på blowdown och om du backar tändningen så skickar den ut mera effekt än så.

Jag skriver (gratis) energi och med det menar jag att den huvudsakliga energin avges på blowdown och därmed drivs turbon effektivare.
Du kan använda denna energi för motorns pumparbete på 2 sätt, antingen låter du laddtrycket vara det samma men då sjunker motståndet på avgassidan vid överlapp, eller så höjer du laddtrycket och då ökas deltat på inloppssidan i stället.

Du verkar inte ha förstått att turbon drivs med energi från olika delar av utblåscykeln, tycker du ska fundera mer på den saken

[whilliam]

Det finns 2 stora skillnader på hur Erland och jag tänker angående symbiosen mellan turbo och motor, han har tidigare erkänt att han inte "orkar" (alternativt inte har tillräckligt intresse) sätta sig in i hur turbon arbetar.


Varför är det ok att Erland skriver sånt som inte stämmer när det inkräktar på de områden där jag har koll? Jo, det är ok, för de flesta eftersom han är etablerad och de orkar förmodligen inte ifrågasätta om det han påstår är riktigt eller ej.

Nädu. Skillnaden är att den ene bygger motorer med eller utan överladdning som vinner tävlingar och den andre skriver lösryckta teorier på ett forum på internet med absolut inga resultat att backa upp påståendena. Aka tangentbordskrigare.

Fast Erland "struntar" i turbon..... Han låter sina kunder välja vad som helst, och vill eller "orkar inte" lära sig hur man dimensionerar en turbo.
Han beräknar grenrör o trixar o fixar med det mesta men lägger ingen energi på att förstå vad som sitter i "andra änden" på grenröret.

Jag försöker lära mig precis allt om motorn, jag tänker nämligen, att turbomotorn fungerar bättre om man har koll på alltihop kring den

När det gäller Erlands o mina "bataljer" så tror jag faktiskt att han innerst inne håller med i vad jag skriver men han vill ändå "tjafsa"? Kollar du dem bakåt genom åren så ser du snart ett mönster och att han uppträder som "motvalls kärring"

I Rickards turbomotortråd skrev jag såhär:
"vi vill bara lugna ner den så att den brinner på rätt sätt och så snabbt som möjligt är egentligen bättre för då kan vi ha senare förtändning"
Erland skrev då så här:
"Man vill inte att gaserna ska brinna så snabbt som möjligt, man vill ha en gradvis kontrollerad förbränning."

Ser du inte att det han skriver är idiotiskt? (man vill inte) Jaså? undrar jag då, ska vi elda SAKTA?????
Läser du vad jag skriver, gång på gång, "så snabbt som möjligt"

Vad är det för fel på det? Vem som helst som har nån liten tankeförmåga, kan förstå att borde bli bättre när det går snabbare? Jag har aldrig skrivit att man skall elda "för" snabbt eller snabbt oavsett om det spikar eller ej, eller snabbt utan hänsyn till andra faktorer.

Erland skriver att man ska ha kontrollerad förbränning - en omöjlig uppgift- men ändå en sund tankegång och jag håller med fullständigt men "snabbt" betyder inte att den är okontrollerad, det har jag aldrig skrivit att jag önskar

Tror du att man kan bygga bättre turbos om man förstår sig på förbränningen?

[Erland Cox]

Det står att turbomotorn tänder 6 grader senare men har MFB 10 grader senare än sugmotorn, vid 17 grader istället för vid 7 grader.

Erland

Kommer du ihåg att du vimsade om ett idealiskt gradtal när 50% skulle vara bränt? På detta förklarade jag att det inte fungerar som du tror och det sattes ett gradtal bara för att ha nånting att utgå ifrån i en diskussion. (men vad jag skriver verkar du strunta i)
Faktan är att det finns inget "fast" läge för sådana saker, det enda man med säkerhet kan säga om saken är att turbomotorn kan ha förbränning BRA MYCKET senare än sugmotorer.

Det är du som vimsar och jag som tar fram fakta. Läs pdf.en på 200+ sidor som jag la upp.
Du har aldrig något att komma med själv, matar man dig inte med något du kan kritisera så är du tyst.
Nu tog jag fram uppgifter om att det gradtalet var tvunget att flyttas för att trycket inte skulle bli för högt.
Samt att jag visade att förbränningen tog längre tid ju närmre TDC man kom.
Sen kan jag tillägga att jag är en person som tar illa upp av att ständigt bli förolämpad.
Och du ska veta att du samlar poäng.
Så för din egen skull, ändra din attityd.

Erland

[Erland Cox]

Hur tänker du dig att det dynamiska motståndet på avgas blir lägre?
Om kompressorn ger högre tryck så kommer den energin väl från turbinen och då måste trycket på den sidan också bli högre eller?

Erland

Har du verkligen sådär svårt för att läsa? Det står ju faktiskt i texten men jag kan försöka förklara igen:
En motor får med sig en viss mängd "godis" via insuget. Det här godiset kommer att avge en bestämd mängd energi när vi eldar (kemisk energi förändras till värme och tryck)
Den energi som du "missar" att få till vettigt arbete mot kolven (genom senare tändläge i detta fall) kommer att (mestadels) fara ut genom utblåset på slutet av arbetstakten (du får ett mycket högre tryck kvar när avgasventilen öppnar)

För att göra det ännu enklare att fatta så kan man säga att en 1000 hästarsmotor skickar ut 700 hästar på blowdown och om du backar tändningen så skickar den ut mera effekt än så.

Jag skriver (gratis) energi och med det menar jag att den huvudsakliga energin avges på blowdown och därmed drivs turbon effektivare.
Du kan använda denna energi för motorns pumparbete på 2 sätt, antingen låter du laddtrycket vara det samma men då sjunker motståndet på avgassidan vid överlapp, eller så höjer du laddtrycket och då ökas deltat på inloppssidan i stället.

Du verkar inte ha förstått att turbon drivs med energi från olika delar av utblåscykeln, tycker du ska fundera mer på den saken

Det jag inte förstår är hur det högre trycket på avgassidan ska göra gasväxlingen under överlapp enklare?
Ska du ändra kamtider och annan motorgeometri för att få till det?
Sätt dig in i hur expansion fungerar och att det är genom expansionen som värmen och trycket avges.
Om du tänder och bränner tills kolven är längre ner så ja du får mer energi till turbon.
Men du har även en större mängd gas som ska ut på samma tid som innan vilket kommer att öka avgasmottrycket.
Och eftersom turbon inte är en perpetum mobile så kommer det ganska snart att bli en förlustaffär.
Det är ytterst viktigt att bränslet bränns så tidigt i expansionscykeln som möjligt utan att motorn överbelastas.
Men du kan kanske visa bromstester som visar att backad tändning ger allt mer vevaxeleffekt?

Erland

[whilliam]

Jag ändrar inte nån attityd så länge du aldrig erkänner att du skriver fel, du fortsätter år efter år med osanningar och det är olämpligt att göra med din bakgrund. ( ju mer "etablerad" en trimguru är desto värre är det att påstå vad som helst)
Du skrev så här, längre upp:
"Jag gissar att ju mer densitet man har desto mer måste förbränningsrummets volym öka, dvs senare gradtal."
Ingen av oss tycker det är fel när du uttrycker dig så, men ibland reagerar man på att du uttalar dig kategoriskt och det du skriver inte stämmer.

Menar du att du "rättar till" det du skrev förut om "fast gradtal" för 50% bränt ? Det tycker jag vore ok och om den "attityden" fortsätter så kommer jag också att ändra mitt sätt att skriva

[whilliam]

Kan inte du Whilliam sätta dig och skissa på den perfekta motorn?, så som du och pastorn vill ha den.
Det duger med enkla skisser, men vad jag(och troligen flera med mig) vill se är motiveringar till varför det ska se ut som du designat.

Det blir ju som en hel bok
Kan gå in lite på intressanta saker när det gäller förbränning i vart fall så får vi se om vi kan enas.
De flesta som funderar på squish tänker bara på avståndet mellan kolv/topp, en del kommer lite längre och tänker att ytan måste vara viktig (eftersom en större yta ger mer kraft och hastighet)
Nästa läge i funderingarna blir att "vinkla" squishen Ungefär där tar det slut
Kolla här:
1. "mängden" virvlar (diskuteras)
2. hastigheten på virvlarna (diskuteras också)
3. var virvlarna träffar (diskuteras nästan inte alls)
4. styrning av virvlarna till att göra olika påverkan vid positiv/negativ squish (alltså kolv på väg upp/kolv på väg ner) har jag aldrig sett diskuteras på nätet men har haft såna diskussioner i praktiken..
5. styrning av virvlarna med servokontrollerade öppningar/ventiler (fullt möjligt, men samma som ovan hur mycket det diskuteras)

För att de flesta ska kunna hänga med i diskussionerna så är det väl lämpligt att "plocka" 2 exempelmotorer? Jag tycker att den bästa jämförelsen att göra, när det gäller topic, är Audi 4-ventil med "balja" för avgasventilerna och lutning endast på insug. Den borde då jämföras med Mitsu 4g63?

Tror du inte det vore en vettig jämförelse för att bolla varför det skiljer så mycket hur de "eldar"?

Det är kul att du pysslar med tvåtakt för de som gör det brukar få bra koll på 2 viktiga saker: avstämning och squish

[Erland Cox]

Nädu. Skillnaden är att den ene bygger motorer med eller utan överladdning som vinner tävlingar och den andre skriver lösryckta teorier på ett forum på internet med absolut inga resultat att backa upp påståendena. Aka tangentbordskrigare.

Fast Erland "struntar" i turbon..... Han låter sina kunder välja vad som helst, och vill eller "orkar inte" lära sig hur man dimensionerar en turbo.
Han beräknar grenrör o trixar o fixar med det mesta men lägger ingen energi på att förstå vad som sitter i "andra änden" på grenröret.

Jag försöker lära mig precis allt om motorn, jag tänker nämligen, att turbomotorn fungerar bättre om man har koll på alltihop kring den

När det gäller Erlands o mina "bataljer" så tror jag faktiskt att han innerst inne håller med i vad jag skriver men han vill ändå "tjafsa"? Kollar du dem bakåt genom åren så ser du snart ett mönster och att han uppträder som "motvalls kärring"

I Rickards turbomotortråd skrev jag såhär:
"vi vill bara lugna ner den så att den brinner på rätt sätt och så snabbt som möjligt är egentligen bättre för då kan vi ha senare förtändning"
Erland skrev då så här:
"Man vill inte att gaserna ska brinna så snabbt som möjligt, man vill ha en gradvis kontrollerad förbränning."

Ser du inte att det han skriver är idiotiskt? (man vill inte) Jaså? undrar jag då, ska vi elda SAKTA?????
Läser du vad jag skriver, gång på gång, "så snabbt som möjligt"

Vad är det för fel på det? Vem som helst som har nån liten tankeförmåga, kan förstå att borde bli bättre när det går snabbare? Jag har aldrig skrivit att man skall elda "för" snabbt eller snabbt oavsett om det spikar eller ej, eller snabbt utan hänsyn till andra faktorer.

Erland skriver att man ska ha kontrollerad förbränning - en omöjlig uppgift- men ändå en sund tankegång och jag håller med fullständigt men "snabbt" betyder inte att den är okontrollerad, det har jag aldrig skrivit att jag önskar

Tror du att man kan bygga bättre turbos om man förstår sig på förbränningen?

Jag bygger inte turboaggregat, helt riktigt men strunta i dom kan jag inte göra.
Jag har nyligen byggt en B21 grupp A motor och den har en klassad skitturbo vars förmåga att flytta luft är något jag måste ta hänsyn till.
Turbon kan flytta ungefär 400 hästar luft så det är inte lönt att öka kanalstorlek på toppen och att ha jättemycket kam.
Jag tittar på komponenterna och på denna motorn är insuget sämst, sen avgasgrenröret och sen turbon.
Vid 12mm flödar toppen 205CFM, med insuget på 156 CFM.
Varför då porta toppen mer, ha mycket kam osv.
Insuget är det som det är mest lönt att lägga energin på i denna motorn.
Sen har jag viss erfarenhet av dessa motorer innan och vet att dom är spikkänsliga så jag har modifierat förbränningsrummet för en förbränningstrycksökning som motorn klarar.
En sak att tänka på är att om man gör som Volvo och alla andra turbotrimmare gjorde förr, att vara laddtrycksfixerad så blir det varmt i motorrummet.
Jag försöker att öka tryckskillnaden mellan insug och avgas och när kompressorn inte klarar mer vill jag ha en rejäl wastegate som skickar överflödet förbi turbon.
En grupp A Volvo måste ha den värdelösa interna wastegaten och jag får aldrig hit turbon så det verkar inte som om jag kommer att kunna modifiera den.
Om man tänder sent och försöker driva motorn med turbon så blir det väldigt varmt under huven och det är en negativ sak till med yttre expansion.
Jag bygger en motor som ska kunna klara ett 24 timmars lopp på Spa där den ska köras i framtiden.
Jag har byggt motorer innan som klarat 24 timmar bland annat en Viper som också körde på Spa.

Whilliam, hur kommer det sig att du tror att du förstår dig på förbränningen?
Ju mindre man kan desto mer tror man att man kan eftersom man inte förstår hur komplext allt är.
Jag kan långt ifrån förklara hur allt jag gör fungerar men jag har testat grejer i 40 år och har resultat att visa upp.
Du har inte visat upp ett enda resultat av något du gjort men ändå är du övertygad om att du vet bättre än alla andra.
Det är vad jag skulle vilja kalla att tänka utanför lådan. Du har ingen aning om vad som finns inuti den.
Vill du lära dig något så ändra attityd och lyssna på vad erfarna människor har att säga.
Sätt igång och testa dina teorier i verkligheten för på ett forum ger dom ju inte många hästar.
Då får du se om det fungerar eller inte.

Erland

[Erland Cox]

Jag ändrar inte nån attityd så länge du aldrig erkänner att du skriver fel, du fortsätter år efter år med osanningar och det är olämpligt att göra med din bakgrund. ( ju mer "etablerad" en trimguru är desto värre är det att påstå vad som helst)
Du skrev så här, längre upp:
"Jag gissar att ju mer densitet man har desto mer måste förbränningsrummets volym öka, dvs senare gradtal."
Ingen av oss tycker det är fel när du uttrycker dig så, men ibland reagerar man på att du uttalar dig kategoriskt och det du skriver inte stämmer.

Menar du att du "rättar till" det du skrev förut om "fast gradtal" för 50% bränt ? Det tycker jag vore ok och om den "attityden" fortsätter så kommer jag också att ändra mitt sätt att skriva

Det är oförskämdheterna du ska sluta med, dum kan du fortsätta att vara. Tänk om vi träffas en dag? Hur oförskämd tror du att du vågar vara då?

Om du säger att jag påstått att det var ett fast mfb förhållande så kan vi titta på raden nedan.
"Jag gissar att ju mer densitet man har desto mer måste förbränningsrummets volym öka, dvs senare gradtal."
Mer densitet får man genom att turboladda bland annat.
Däremot är det viktigt att förbränna så mycket som möjligt så tidigt som möjligt. En senareläggning av mfb ger alltid en förlust.
En detonation ger en större förlust så frågan är hur ska man få till den bästa kompromissen?
Genom att modifiera förbränningsrummet får man bättre kontroll över förbränningen och kan förbränna mer tidigare.
Man kapar toppen på cylindertryckskurvan genom geometrin och motorn blir inte lika känslig på tändningen.
Inställningsfönstret på förtändning där motorn går bra ökar.
Jag har testat i många motorer och det fungerar.

Fast gradtal bränt skrev jag vad det gällde för motor, belastning och varvtal.
Eftersom du inte hade hört talas om mfb förut så måste du försöka hitta fel in absurdum och det är ju knappast att diskutera.
Nu har du förhoppningsvis lärt dig vad mfb är och du har fått en pdf. att läsa igenom.
Gör det flera gånger så kanske nåt går in.
Är det något du inte förstår i pdf:en så fråga här på forumet så kanske jag eller nån annan här kan förklara det för dig.
Det är det den avancerade delen på forumet är till för.
Eller så kan du skriva till dom som har författat den och berätta för dom att dom har fel och att du minsann vet.

Erland

[Erland Cox]

Detta handlar inte om förbränningshastighet utan om Whilliams sätt att föra diskussioner.

Projicering

Saxofonsnubben kan man skåda företrädesvis på universitet och högskolor samt i
företagsledningar, men de kan också emellanåt dyka upp på de mest oväntade ställen.
Saxofonsnubbens främsta egenskap är att han är väldigt mån om att veta allt. Det har gjorts
iakttagelser som pekar på att detta kan vara av sådan vikt för denne att han själv inte inser när
det är något han inte har kunskap om. Det har också påträffats exemplar som troligtvis i allra
högsta grad är medvetna om sin egen relativa okunskap och det karaktäristiska
saxofonsnubbebeteendet uppkommer då troligtvis ur behovet av att dölja detta för sin
omgivning.
Sitt namn har denna stereotyp inte erhållit genom idogt musicerande, utan dess härstamning
är sprungen ur saxofonssnubbens främsta livsstrategi; "Om man inte minns alla detaljer får
man göra som när man spelar sax: man får improvisera. Det är ändå ingen som märker
skillnaden." Detta är också något väldigt karaktäristiskt för saxofonsnubben. För ett otränat
öga kan saxofonsnubben lätt uppfattas besitta nästan en omänsklig allmänbildning och
fackkunskap i varje yrke. Denna uppfattning är också saxofonsnubbens livselixir. Utan denna
omgivningens uppfattning finns risken att han faller ihop likt en socialdemokrat i en
vetenskaplig diskussion.
Saxofonsnubben är mer beroende än många andra stereotyper av omgivningens speglande av
hans egen förträfflighet, men kan välja olika strategier för att uppnå detta. Den mera
självomedvetne saxofonsnubben uppnår andras beundran genom att ständigt ifrågasätta
andras kunskaper samtidigt som han själv har en åsikt om allting. De mest utpräglade
exemplaren kan till och med gå så långt i detta att de ignorerar när deras egna uttalanden
ifrågasätts eller använder andra härskartekniker som till exempel förlöjliganden. Genom att
göra sin motståndare osäker och förhoppningsvis tystna kan saxofonsnubben själv ta upp så
mycket talutrymme att ingen minns vad någon annan har sagt. Bland sina likar uppfattas han
när han utövar detta beteende som en man som vet vad han vill och pekar med hela handen,
som kan sina saker och kanske till och med är lite hungrig och driven.
De exemplar som har sin egen okunskap hängande plågsamt synligt i sitt eget självmedvetna
väljer sannolikt en annan strategi än de tidigare nämnda.
Dessa präglas ofta ännu mer av dålig självkänsla än andra saxofonsnubbar och risken för att inte få medhåll är mera hotfull för
denna grupp. Därför är det nervösa säljarskrattet ett vanligt sätt för dessa exemplar att
motverka att flocken vänder honom ryggen. Ifrågasättande vågar han bara utföra mot dem
som han redan känner att han har ett övertag över; förslagsvis sina barn, sin fru,
underordnade kvinnliga arbetskamrater samt icke-närvarande homosexuella och invandrare.
En vanlig självbild hos saxofonsnubben är att han inte räds konflikter. Konflikthantering för
saxofonsnubben är att peka med hela handen och att stå upp för sin sak. Konflikthantering är
därmed inte att lösa en konflikt, utan att undanröja den. En kompromiss eller insyn om att den
andre parten kan ha rätt skulle kunna uppfattas som ett svaghetstecken hos saxofonsnubben,
och är därför något han undanhåller sig ifrån.
Effekterna av saxofonsnubbens ständiga detaljimproviserande har han troligtvis aldrig
funderat över. Men medan han breder ut sin högljudda och bestämda röst i yviga resonemang
om alla upptänkliga ämnen tystnar de som inte lider av detta könsstereotypa beteende och
ägnar sig istället ofta felaktigt åt att känna sig okunniga. Dessutom leder också detta
saxofonsnubbens självskadebeteende till att det ofta blir fel när dessa detaljer allt som oftast
inte överensstämmer med verkligheten, vilket ytterligare binder denne att lägga nya dimridåer
för att dölja effekterna av sin egen okunskap.
Det är lätt att tro av denna beskrivning att saxofonsnubben egentligen är en osedvanligt
okunnig varelse, men så behöver inte alls vara fallet. Symptomatiskt för saxofonsnubben är
dock att vara så fundamentalt rädd för att framstå som okunnig att hans beteende helt präglas
av att framstå som kunnig snarare än att vara det

Erland