Sävar Turbo Site

Jörgen.. jag har lite svårt att förklara hur jag menar.
alla krafter har juh motkrafter.
Och ska dämparna hålla emot karossen som är på väg upp så vill juh bakaxeln lyftas från marken.

tänker jag rätt där?

Jag skulle vilja ha hårdare kompression på dämparna i samband med lite längre fjädring bak.
då tillåts juh karossen att trycka hårt på bakaxeln under längre tid och fjädringsrörelse.
varav lastverkan tar över och håller ned bilen på de hårda dämparna/fjädrarna.

Och med ganska 'lös' rebound så tillåts däcken slås ned hårt i asfalten? (vid kopplingsuppsläppet)
Nu är det väl stegar på denna bil så den är väl ganska aggressiv i reaktionerna?

Linkansg1 skrev:Ett tips är att sätta en videokamera i handen på någon som filmar bakhjulet från sidan i starten.Spela sedan upp ruta för ruta.Enda chansen att hinna med att se vad som verkligen händer.Men jag undrar om man bara kan lasta stötarna i det här fallet?

Nej, den största begränsningen är att det sitter stegar/Ladder bars på bilen i kombination med massor av effekt, behov av högt startvarv och ingen slirkoppling. Så det är svårt att "lugna ner" chassireaktionen i bak.

Ok,kan inget om stegar...men slirkoppling låter som en bra ide!Mitt tips om kameran kvarstår,otrolig hjälp när man justerar stdämpare.Framför allt ser man före/efter tydligt.

Att öka rebound lugnar juh ned reaktionen vid kopplingssläpp, men sen blir det bekymmer,, typ nån tiondelssekund senare.

Kadett4wd skrev:Jörgen.. jag har lite svårt att förklara hur jag menar.
alla krafter har juh motkrafter.
Och ska dämparna hålla emot karossen som är på väg upp så vill juh bakaxeln lyftas från marken.

tänker jag rätt där?

Nej du tänker lite baklänges...Kraften går via kardanaxeln till pinjongen som vill klättra uppåt på kronhjulet och rotera bakaxelhuset, tack vare däckens grepp mot asfalten. Bakaxelhusets rörelse i motsatt riktning mot hjulen låter kraften gå vidare genom momentstagen/"stegarna" som trycker karossen uppåt och hjulen neråt mot underlaget. Stötdämparna gör aldrig något eget jobb, utan påverkas av rörelse och bromsar/kontrolerar rörelsens hastighet. Det är fjädern som bär upp bilens vikt. Hur mycket av bilens vikt som fjädern bär upp påverkas av chassits rörelse och krafterna genom momentstagen.

Så stötdämparna bromsar inte karossens rörelse uppåt utan bakaxelns rörelse neråt. Det är den rörelsen som vi vill få långsammare, för att inte slicksens sidor ska komprimeras så mycket så att dom funkar som studsbollar och hoppar upp från underlaget när dom fjädrar ut. Det här fenomenet gör också att mitten på slitbanan buktar upp/in i däcket då tappar det greppet och följden av det är att kraften i momentstagen minskar ett ögonblick. Chassireaktionen avtar, då återfår däcket sin form och greppet kommer tillbaka. Så börjar allt om igen men något lungnare för varje gång och bilen studsar framåt av startlinjen. Allt detta inom loppet av en sekund kanske.

Nästan samtidigt eller delar av sekunder senare med detta så har man en massa andra krafter, som massans tröghet, "viktförskjutningen" bakåt av framfjädringens uppåtgående rörelse m.m. som också påverkar chassits arbete att få slicksen att greppa.

Kadett4wd skrev:Jag skulle vilja ha hårdare kompression på dämparna i samband med lite längre fjädring bak.
då tillåts juh karossen att trycka hårt på bakaxeln under längre tid och fjädringsrörelse.
varav lastverkan tar över och håller ned bilen på de hårda dämparna/fjädrarna.

Och med ganska 'lös' rebound så tillåts däcken slås ned hårt i asfalten?
Nu är det väl stegar på denna bil så den är väl ganska aggressiv i reaktionerna?

Det är "viktförskjutningen" bakåt i chassit du tänker på här antar jag. Den kommer inte igång ordentligt förän slicksen behåller greppet och momentstagen bak kan göra sitt jobb att lyfta framänden på bilen och behålla den uppe. När slicksen tappar greppet så "ramlar" framänden ner igen. MYCKET förenklat. När den fungerande chassirörelsen bak minskar, då gör framändens uppåtrörelse med ett eventuellt hjullyft den största nyttan. För då behövs "viktförskjutningen" bakåt. För att hjälpa slicksen att behålla trycket/greppet mot underlaget.

Nu börjar det bli så invecklat och sent på kvällen så jag är rädd att jag förklarar fel...

oj här hade det hänt mycket! grattis säkert sagt det förut men vilket ljud
ang byggnationer varför inte bara stoppa in de pinnar som behövs och köra vidare?

får grattulera!

de går riktigt fort nu!
hur ser kammarna ut när dom gått lite?
Mvh Wigge

Kamaxlarna fungerar klanderfritt:D

Martin, jag har tänkt på att göra det jo, frågan är ju hur långt man ska gå:)
Jag har inte full koll nu på hur mycket rör som saknas, måste skaffa fram en 25.5 spec. Menjag måste in med en del rör i golvet iaf, då kanske man borde göra om till fyrlink för att kunna justera lite mer. Gör man de borde man väl in med lite högre däck på samma gång. Då måste axeln flyttas upp för att de inte ska bli helt galet. Vinkeln på kardanen å höjden på tunneln börjar strula då. Så man bör väl vinkla om motor/låda i så fall. Å då borde man passa på att flytta bak den för viktfördelningens skull. Ja du förstår vart de bär:)

Jörgen, jag ska försöka få ihop till kjula, så om du har lust borde man kanske försöka väga den så har man vikten svart på vitt, om du har lust
Jag ska åka in till norrtelje imorrn å jaga en packning

På måndag börjar arbetet inkräkta på fritiden igen, så då e de slut på de roliga:)

Nova Jörgen skrev:
Nej du tänker lite baklänges...Kraften går via kardanaxeln till pinjongen som vill klättra uppåt på kronhjulet och rotera bakaxelhuset, tack vare däckens grepp mot asfalten. Bakaxelhusets rörelse i motsatt riktning mot hjulen låter kraften gå vidare genom momentstagen/"stegarna" som trycker karossen uppåt och hjulen neråt mot underlaget. Stötdämparna gör aldrig något eget jobb, utan påverkas av rörelse och bromsar/kontrolerar rörelsens hastighet. Det är fjädern som bär upp bilens vikt. Hur mycket av bilens vikt som fjädern bär upp påverkas av chassits rörelse och krafterna genom momentstagen.

Det är detta jag vill tro händer vid kopplingsuppsläpp(just i startrycket), det slår ned bakaxeln mot marken pga pinjongvinklar och stagvinklar.(trodde det framgick att jag hade grepp om det)
Och greppet ökar i däcken pga större yta gummi i marken.
Sen tar lastväxelverkan över när det börjar tugga i däcken framåt.
Och med en ej bottnad fjädring så fortsätter karossen trycka hårt på fjädrarna.(ned i backen med däcken mao)
Bottnar fjädringen eller liknande att axeln tillåts tappa trycket mot marken så minskar fästet och hjulen slås loss.
En alltför hård ställd rebound på dämparna kan jämnföras med att applicera en dragande kraft i karossen underifrån lite längre ut på 60foten, säg en till två meter, denna 'dragande' kraft måste juh 'hållas emot' av något, och nu tyvärr av bakaxeln, det sista vi vill ska lyfta från marken.

Hursom,, går det att flytta vikt i bilen för att påskynda lastväxelverkan?
Eftersom bakaxeln är blixtsnabb i reaktionerna så skulle jag vilja att karossen 'hann med' att reagera.

Jag vill mao tro att när reaktionen är så snabb i axeln så dör den av lika snabbt också, då skall karossen ha hunnit lägga sig på axlen bakåt och trycka hårt som attan.
Nu är det ett 'glapp' däremellan.

Chauffören kanske ska slira lite på kopplingen?

Haha, ja de e en möjlighet att pröva, men jag tror att repetiviteten nog kan bli lite lidande då de helt säkert är svårt att slira lika varje gång. Sen är kopplingen verkligen på gränsen ändå så jag tror den dör rätt snabbt. Men jag har möjlighet att slå i en 6pucks istället för en 4pucks, de kanske skulle lindra lite granna?

En strypventil på kopplingsslangen?
så vätskan som ska tillbaka till huvudcylindern kan kontrolleras.
men då får du lov att växla utan koppling på banan.
bara koppling i starten.

Har en clutchlesslåda

dåså.. värt ett test kanske..
Det lugnar juh ned bakaxeln rejält och bilen kanske börjat tippa bakåt innan hela reaktionen på axeln är över?

vet flera som kört med ventil, men de e inte så enkelt.

Hur mycket slag är det på framvangnen?