Sävar Turbo Site

bara 3 tävlingar?.
inga dynotimmar ?.

Om du inte har soppa i oljan så har du för lite spel. Oljan har kokat i lagerspalten för att den inte byts ut snabbt nog.
Varvar du 8800? Varför? Du har kam och toppflöde för max 6000 varv.
Grenrörslöngder för samma varv och grenrörsdiametrar för 15000 varv. Försöker du kompensera det genom att varva någonstans mellan?
Jag kopierar en liten text från Pipemax som du kan fundera på: Note=>The BEST Engine Combo will have all Component's RPM Ranges coinciding


Erland

E85 skador

Roger Berglund skrev:bara 3 tävlingar?.
inga dynotimmar ?.

åmsele ca 10 repor, sundsvall ca 6 repor och tierp ca 4 repor sen lite provkörningar utanför garaget. samma olja och nya lager. har motor värmare alltid då jag startar. kollade och bytte olja och lager före den monterades i bänken.

Erland Cox skrev:Om du inte har soppa i oljan så har du för lite spel. Oljan har kokat i lagerspalten för att den inte byts ut snabbt nog.
Varvar du 8800? Varför? Du har kam och toppflöde för max 6000 varv.
Grenrörslöngder för samma varv och grenrörsdiametrar för 15000 varv. Försöker du kompensera det genom att varva någonstans mellan?
Jag kopierar en liten text från Pipemax som du kan fundera på: Note=>The BEST Engine Combo will have all Component's RPM Ranges coinciding


Erland

vad skulle du rekomendera för lager spel och hur mäter man det om man ska va riktigt noga? jag har haft standard dim på lagren och polerade vevaxlar som har gårr 20-30K mil så så jätte lite spel kan det inte ha varit. jag växlar vid 8000 men pågrund av fel utväxlig har jag varvat 8300 över mål med M stakar och B21 a kolvar

i turbo värden blir allt inte som pipe max rekomenderar det är mer inväcklat än så.... kort förklarat så behöver jag mycket vrid redan på 2500rpm och därför kan jag inte lagga i en pipe max kam istället blir det en kam på milda 240 grader/1.25mm kam lyft mer lagomt sen att lyttet inte räcker till enligt pipe max går att kompensera med ca 0.1bar mer laddtryck på högre varv motorn blir effektiv på det sättet också och ger mer hk/ luft enhet och då kan jag åka med en turbo som inte blir så stor också för att gynna lågvarvet, den blir lätt justerad också. igenteligen är detta en optimal gat motor också då den är ur stark från 3500- över 8000rpm. max lyft blir nu ca 12mm det får räcka det är viktigare att lågvarv och driftsäkerheten blir bra resten fixar turbon jo jag gör lite på mitt eget sätt men ingen har bromsat mer eller kört fortare med en bil. jag har turbotrimmat i ca 21år nu på B20 kanse inte smartate motorn att jobba med men det är min hobby som jag fortfarande tycker är kul.

Mattias J skrev:E85 skador

ja mest troligt så, får börja byta olja oftare än om den ser fin ut.

Jens Gustavsson skrev: vad skulle du rekomendera för lager spel och hur mäter man det om man ska va riktigt noga?

Plasticgauge?

plastigauge funkar inge bra, mät med hålindikator och mikrometer.

fredde ett lager är väll inte helt runt vart mäter man spelet?

jag har också hört att tandtråds liknande tråden mer är en grov mätning.

på mitten av lagerhalvorna mäter du spelet.

Med mikrometer går det inte då det mäter på tre punkter.
Hålindikator i lagren samt mikrometer på vevaxeln är vägen att gå.

Juh bredare lager desto större spel.
Jag har 19mm breda lager och kör 0.07mm spel.
Men spelet ska inte öka brutalt med lagerbredden..
Kanske 0.08-0.085mm på lager som är ~25mm breda.

Att värma motorn ger inte nåt om inte oljan gör över ~80 grader, samt det tar eeeeeeevigheter att koka bort 1dl vatten, synnerhet då inuti maskin då det kondenseras på väg mot vevhusbutten från vevhuset.

Bästa är väl 'två oljor', en man startar upp på samt varmkör.(mesta e85 geggan blir vid kallstart)
Sen häller man i ren olja och kör rejset.
Sen häller man ur efter rejset medans motorn är varm.
Sedan i veckan mellan rejsen kokar man ur vattnet/alkoholen ur oljorna i lugn och ro på en spisplatta samt kastrull.

Omständigt,, men...

mät hålet i vevstaken med hål indikator, mät tjockleken på lagerhalvan med micrometer (radie ändar), mät vevtappen med micrometer.

/Andre'

Fredde Holmgren skrev:plastigauge funkar inge bra, mät med hålindikator och mikrometer.

Plastigage visar ganska noggrann om det är 3 eller 6 eller 9/100mm och det räcker bra.

Jens Gustavsson skrev:

Erland Cox skrev:Om du inte har soppa i oljan så har du för lite spel. Oljan har kokat i lagerspalten för att den inte byts ut snabbt nog.
Varvar du 8800? Varför? Du har kam och toppflöde för max 6000 varv.
Grenrörslöngder för samma varv och grenrörsdiametrar för 15000 varv. Försöker du kompensera det genom att varva någonstans mellan?
Jag kopierar en liten text från Pipemax som du kan fundera på: Note=>The BEST Engine Combo will have all Component's RPM Ranges coinciding


Erland

vad skulle du rekomendera för lager spel och hur mäter man det om man ska va riktigt noga? jag har haft standard dim på lagren och polerade vevaxlar som har gårr 20-30K mil så så jätte lite spel kan det inte ha varit. jag växlar vid 8000 men pågrund av fel utväxlig har jag varvat 8300 över mål med M stakar och B21 a kolvar

i turbo värden blir allt inte som pipe max rekomenderar det är mer inväcklat än så.... kort förklarat så behöver jag mycket vrid redan på 2500rpm och därför kan jag inte lagga i en pipe max kam istället blir det en kam på milda 240 grader/1.25mm kam lyft mer lagomt sen att lyttet inte räcker till enligt pipe max går att kompensera med ca 0.1bar mer laddtryck på högre varv motorn blir effektiv på det sättet också och ger mer hk/ luft enhet och då kan jag åka med en turbo som inte blir så stor också för att gynna lågvarvet, den blir lätt justerad också. igenteligen är detta en optimal gat motor också då den är ur stark från 3500- över 8000rpm. max lyft blir nu ca 12mm det får räcka det är viktigare att lågvarv och driftsäkerheten blir bra resten fixar turbon jo jag gör lite på mitt eget sätt men ingen har bromsat mer eller kört fortare med en bil. jag har turbotrimmat i ca 21år nu på B20 kanse inte smartate motorn att jobba med men det är min hobby som jag fortfarande tycker är kul.

Jag rekommenderar 7,5/100 i lagerspel och upp till 10/100 delar är helt ok både på ram och vev.
Det är inte mer invecklat än Pipemax, det är du som gör det invecklat genom att alltid tro att du
är smartare än te.x. Pipemax. Det är inget fel i att tänka bara det blir rätt.
Titta på vitfemman Ulf och jag byggde, allt är enligt beräkningarna.
Vi har feta problem om vi går på för tidigt för då surgar turbon så vi behöver inget under 5000 fast vi har det.
Du borde ha samma problem. Om du kör turbin och behöver effekt vid 2500 varv så har du för lite stallspeed.
Stallspeeden ska ligga några 100 varv över varvtalet för max vridmoment och du har väl inte max vrid vid 2000?
Om jag turbotrimmade en B20 skulle jag slå dig direkt.
Det är ingen skillnad på den motorn och någon annan än en dålig topp och den blir inte bättre av fel kam och turbin.

Erland

Hålindikator i lager ger feta repor.

Norrbacks förslag är rätta vägen.

Mvh Marco

Erland: trodde du hadde koll på converters, baserat på ditt tal om ballooning
Nej, skjämt åt sido.
Själv om man har stall-speed på 6000 varv, finns det et punkt längre ner i registret, imellan 1800-3500 varv nånstans, vars det går trögt å varva forbi.
Detta märks inte på en dragrace v8, men på en liten turbomotor är det detta punktet som är problemet.

När vi hadde 431Nm i B20in, gick det snabt å varva upp motoren till stall-speed på 6000 varv.
Med ny tightare converter för 600Nm, kom detta problematiska punktet fram, och för vi justerade på med mera förtändning og bra lambda, ville inte motoren varva upp alls över 2200 varv på transbrake. Och när den, efter mycket justering, varvade upp, tog det 9 sekunder å komma upp till stall-speed, altså ingen rökar kombination.
Som Jens poengterar vil en bottenstärk motor överkomma detta.
Vi hadde förutsett problemet och hadde fixat converter-dump i stället. Tyvär kortslutade ledningarna i den varma växelådsoljan och gav periodisk fel på converter dumpet.
Film av icke-fungerande converter-dump:
http://www.youtube.com/watch?v=epn-uVXhOH0" onclick="window.open(this.href);return false;

I denna repan funkade inte ventilen alls. Man hør hur motoren står stationärt i varv när jag skal ta burnouten. Jag, dum som jag är, gamblade på at den skulle ta upp sej när jag slapp den iväg...
Det samma hände på repan. Kom 100 meter ut för motoren klarade av å varva upp. Det blev en 11,1 sekunders-repa

Detta problemet vil Jens unngå, därfor gjör han som han gjör. Alternativet är rappare kam, följd av beroende av converter-dump som kostar pengar å montera dit. Nånstans på vägen måste man också byta till tightare converter när motoren blir stärkare. Vi har brukt en hel säsong på å justera inn detta och lära hur man gjör. Man vinner ingen race före man klarar av riktiga starter
Våran converter stallade på 6000rpm när converter-dumpen hadde hjälpt motoren över detta punktet. Jag stängde converter-dumpen via VEMS'et på 1,1 bar för å hinna fylla converteren fullt innan starten. Motoren kom sej upp till stall-speed och fullt converter tryck före starten.

Ju stärkare en motor blir, ju tightare converter måste man ha för å hålla stall-speeden. Problemet med våra små turbomotorer är at dom blir inte stärkare under 4000 varv själv om man laddar 3 bar på höga varv. På våran dragster är vi nu fullt beroende av converter-dump. Utan, blir det som i filmen.
Det jag gillar med Jens' idéer är at han söker å få en bäst mulig grundmotor med en hx40. I framtiden när han då hänger på en turbo till, kommer detta inte å försämra motoren på låga varv. Vi bygger ändå våra motorer etter helt olika filosofier.
Jens lär sej mycket om gatu-motorer och detta gjör at han på strak arm kan hjälpa sine kunder om dom tex vil ha en motor för drifting/banåka. Vi har hoppat från 19t upp till hx55 utan å gå stegen imellan.
Annars hörs det ut som Erland är sugen på å bygga turbo-B20. Våra våta drömmar om 1000hk B20 kanskje blir en verklighet?
MVH
Per-Åge Nygård
Team Volvo Dragster