Sävar Turbo Site

Erland Cox skrev: Mercedesmotorn och toppen påminner mycket om Volvo 234, samma borr, samma ventilvinklar men den går inte att ta upp lika mycket i insugningskanalen, 2X 30mm är max.
39-33 ventiler är original på Mercedes och det är vad jag brukar köra i maxade 234 toppar också.
Erland

38,1mm är original ventil storlek, den har också 2 separata insugkanaler hela vägen/cyl. Just före Jul jag mätte en gång till en mercatopp som ägare finally hade portat insugkanalerna större, precis 2 x 30mm tog ganska lång tid att få honom att tro om fps problem, dehär toppar flöder mycket trots att kanaler är lilla.
Förresten, han har en original Evo 190 merca, väldigt få har tillverkat. Pankl stakar original, kolvar har bara 1 comp,ring och är korta och lätta, vevstakarna är långa pga kort kolv.

Förstås jag skulle också använda så långa stakar som möjligt men bara därför att kolv ska också ha kolvbult högt, jag tänker inte på stakarnas lenght som nr.1 utan kolvar.

Merca DTM & Evo =1989-1993 årm. ( sk stock block racing , men i homo spec utf 1989-1992)
Slag 82,80
Borr 97.20
Stake 154mm
Komp höjd 33mm
På gat evo är det tot 3 kolvringar std , på vissa DTM var det 2 kolvringar ,men det variera mellan 2 och 3 ring system.
Dtm Ventiler fanns 39-33 ,, 40 -34 ,,, 40-35 ,,, 41-35.
Std gat evo 38-33.
Stakar fanns , pankl, + engelska . alltid 154mm.
Vevaxlar från årm 93 -94 , 4 vikt på kortbana - 8vikt på långbana. Mb fabrikens egna vevar + engelska billet.
Olika toppar beroende på bana , samt olika kamaxlar.
Olika insug längder + plenum.
Olika avgas grenrör + kollektor typ,, 4-1 + 4-2-1
Olika mapar till div utförande på motor kombon.

Jag vet efter som jag har 6st orginal DTM Motorer,,,,,,, + test kört några av dem i min rulle.

Satt och kollade på lite Ford grejer ..vad tror ni topplocks killar om dessa toppar ?
http://www.ultimatep.com/big_pictures.asp?prod=4&pn=5
http://www.ultimatep.com/big_pictures.asp?prod=3
http://www.ultimatep.com/All_Products_D ... C_head.asp
upp till 310hk ..en fin under del och lite gas så borde inte 500hk vara långt borta eller .
Tyckte att det va fina kurvor och kanaler på en 2,1 L motor !!!
/ Peter

PFR skrev:Erland
vad var de för skillnad på grader på merca kammarna. Funderar om effekt ökningen uteblir pga att nära max lyftet om nocken är för kort/spetsig gör att de går för fort över de området och medför att de bildas nå form av bak puls/flödes störning av den reverserande ventilen för den kanalen designen/storleken.

Jag skulle behövt köra dom i en kamdoktor för att kolla det.
Jag ska leta igenom alla mina gamla email för att se om jag kan hitta vilka kammar som funkade bäst.
Den har hela tiden velat ha mera förställning på insug och det går bara till en gräns och sen kommer insug och avgas nära varandra.
För att prova om det var mer lyft vid max kolvhastighet den ville ha ökade jag lyftet men behöll durationen.
Tydligen blev arean för stor för kanalarean i toppen som bara är 30mm per ventil och effekten gick ner.
Det är vanliga 2,5-16 ämnen jag portar på och dom går inte att göra större om det ska hålla.
Jag tror inte mycket på den teorin att ventilen måste stå öppen på max lyft ett visst antal grader.
Tänk själv på 8500 varv öppnar och stänger ventilerna 4250 ggr per minut, 70,8 ggr per sekund.
Var öppning och stängning tar om det är 360 grader totalt 0,014 sekunder.
Det är 28mm på 0,014 sekunder, bara 2 meter/ sekund jämfört med ljudets hastighet på ca 340 m/sek.
Jag förstår inte hur ventilens rörelse ska kunna påverka flödet mer än att ge olika areor under lyftkurvan?
Däremot finns det ett förhållande mellan det lyft som ger max effekt och de areor som kanalerna och grenrören har.
Lyfter man så högt att hastigheten över mantelytan sjunker för mycket p.g.a. porten inte klarar att fylla tappar man effekt.
Samma på avgas, det finns många tester som visar att man kan lyfta avgas för högt och för snabbt ( för stor tid area )
och att man då tappar effekt.
Rätt enkla tester på motorer med vippor eftersom man kan prova olika utväxlingar och se när effekten vänder.
Chevrolet med 4 portsinsug vill t.ex. ha olika kamtider på de 4 långa jämfört med de 4 korta insugningskanalerna för max effekt och nu har Comp Cams såna kammar.
Tidigare har man varierat vipparmsutväxlingen istället.

Erland

Jarmo Y skrev:

Erland Cox skrev: Mercedesmotorn och toppen påminner mycket om Volvo 234, samma borr, samma ventilvinklar men den går inte att ta upp lika mycket i insugningskanalen, 2X 30mm är max.
39-33 ventiler är original på Mercedes och det är vad jag brukar köra i maxade 234 toppar också.
Erland

38,1mm är original ventil storlek, den har också 2 separata insugkanaler hela vägen/cyl. Just före Jul jag mätte en gång till en mercatopp som ägare finally hade portat insugkanalerna större, precis 2 x 30mm tog ganska lång tid att få honom att tro om fps problem, dehär toppar flöder mycket trots att kanaler är lilla.
Förresten, han har en original Evo 190 merca, väldigt få har tillverkat. Pankl stakar original, kolvar har bara 1 comp,ring och är korta och lätta, vevstakarna är långa pga kort kolv.

Förstås jag skulle också använda så långa stakar som möjligt men bara därför att kolv ska också ha kolvbult högt, jag tänker inte på stakarnas lenght som nr.1 utan kolvar.

Jag tror att Henrik har 7 av 12 tillverkade 190 DTM Mercor.
Original DTM prylarna funkar inte på långsamma banor, dom har alldeles för kortregister.
Fjädringen var alldeles åt helvete för hård också.


Erland

Och jag kan berätta att 6 grader camber fram och bak inte var bra det heller.

Åkte fortare på krokig bana med min 2080cc volvo 531 än såkallad 390hk orginal DTM motor.

Förvisso var DTM Motorn verkligen extrem om man höll sig inom 9000-10500 , men vem fan kan det?? på tex Knutstorp.

Brukar säga så här om DTM orginal 2,5-16 ,,, Ta en volvo 240 lägg den i 5an i 20kmh och gasa fullt , så beter sig dessa 2,5-16 DTM snurror om man inte vill åka från 9000 rpm och uppåt .

Bästa motor hittills är Volvo 8v Evo 2850cc och faktiskt den första av mina egna 2,5-16 MB prototyp , med Erlands hittills bästa MB 16 Topp. Även Evo Volvo toppen greja Erland iflera omgångar.

För de oinvigda så handlar detta om ex DTM 190E bilar som jag kör banracing med.

Du känner inte för att delge ventiltiderna. lyftet och grenrörsdimensionerna på Merca och Volvo motorn Henrik?

Erland

ja det vore intressant att höra mer om MB dtm motorerna hendrik stora kanaler och insug?

mvh jens

Här är bilder på en DTM topp, Mercedes egen (AMG) gjord på ett special ämne men tjockare gods.

http://www.topplocksverkstan.se/mercedes190dtmtopp.html

Volvo 2850cc toppen har jag också lite bilder på.

http://www.topplocksverkstan.se/volvoevo.html

Erland

Erland Cox skrev:

PFR skrev:Erland
vad var de för skillnad på grader på merca kammarna. Funderar om effekt ökningen uteblir pga att nära max lyftet om nocken är för kort/spetsig gör att de går för fort över de området och medför att de bildas nå form av bak puls/flödes störning av den reverserande ventilen för den kanalen designen/storleken.

Jag skulle behövt köra dom i en kamdoktor för att kolla det.
Jag ska leta igenom alla mina gamla email för att se om jag kan hitta vilka kammar som funkade bäst.
Den har hela tiden velat ha mera förställning på insug och det går bara till en gräns och sen kommer insug och avgas nära varandra.
För att prova om det var mer lyft vid max kolvhastighet den ville ha ökade jag lyftet men behöll durationen.
Tydligen blev arean för stor för kanalarean i toppen som bara är 30mm per ventil och effekten gick ner.
Det är vanliga 2,5-16 ämnen jag portar på och dom går inte att göra större om det ska hålla.
Jag tror inte mycket på den teorin att ventilen måste stå öppen på max lyft ett visst antal grader.
Tänk själv på 8500 varv öppnar och stänger ventilerna 4250 ggr per minut, 70,8 ggr per sekund.
Var öppning och stängning tar om det är 360 grader totalt 0,014 sekunder.
Det är 28mm på 0,014 sekunder, bara 2 meter/ sekund jämfört med ljudets hastighet på ca 340 m/sek.
Jag förstår inte hur ventilens rörelse ska kunna påverka flödet mer än att ge olika areor under lyftkurvan?
Däremot finns det ett förhållande mellan det lyft som ger max effekt och de areor som kanalerna och grenrören har.
Lyfter man så högt att hastigheten över mantelytan sjunker för mycket p.g.a. porten inte klarar att fylla tappar man effekt.
Samma på avgas, det finns många tester som visar att man kan lyfta avgas för högt och för snabbt ( för stor tid area )
och att man då tappar effekt.
Rätt enkla tester på motorer med vippor eftersom man kan prova olika utväxlingar och se när effekten vänder.
Chevrolet med 4 portsinsug vill t.ex. ha olika kamtider på de 4 långa jämfört med de 4 korta insugningskanalerna för max effekt och nu har Comp Cams såna kammar.
Tidigare har man varierat vipparmsutväxlingen istället.

Erland

Jag misstänkte att det var samma eller väldigt nära durationen på 13.5 och 14mm. Har testa kammar med den förändringen du nämner att man bara ökar lyftet och låter gr vara samma det har inte jag fått fram som bra ide i vissa lägen om man inte har så att säga lite mer duration att utgå ifrån i grund. För jag tycker att de blir ett problem i max lyft området när piken blir för brant/spetsig kan man kalla de. tror det inverkar pga att den får en sämre fyllnads grad pga dels att det inte är mycket det är ökat i lyft men det får fel acceleration eller man kan säga ramp de blir en kompromiss..tror du fått mer effekt om du + några grader och fått en vettigare ramp & nos.Tror starkt på inverkan på hur man drar igång gasen i kanalen i vissa samband /combos. Tror vi inte vi har lika känsligt på en insprutar motor som med förgasare men nått ligger i det helt klart det visar min resultat.Nu vet jag inte hur det ser ut på din kam på den lösningen du valt men vill bra bolla ideer från det jag funnit med tiden. När jag dyno kör brukar jag testa kammar med att ställa retad eller advance och det flesta fall brukar den funka bättre med att advance. Men i samband med testerna brukar jag kompmäta för att se skillnaden i arb-trycket. Det du nämner om variabel kam det har jag sett i Nascar motorn jag har kika på här i verkstan har topparna just nu här det är modeller från år 10-11. Nått som såg lite intressant ut var kammen från en Indycar har haft en sådan V8 här ska gå igenom topparna å sådant på den här i vinter och Dyno köra den åxå om vi får till en vettig lösning på att spänna upp den.
Har haft nöjet att mecka i en Merca DTM snurra åre 1999-2000 måste det varit det var en kille som köpte en sådan hit up för att köra rallycross han fick med 2st toppar kommer ihåg att vi bytte till den mindre toppen för att få mer från botten sen fick den mer volym med åren den lever ännu.

Accekerationen på kammen blir inte annorlunda för att man kör mer duration.
Accelerationen bestäms av lyftardiametern.
Däremot blir durationen på maxlyft längre med mer duration.

lyft In Ut
2 76,5 70,2
4 148,0 138,4
6 214,1 192,3
8 264,2 218,9
10 289,6 236,9
12 307,0 255,0
14 320,9 266,8

Jag tror att det är som så att kanalen är för liten och att jag tappar effekt eftersom jag går upp i lyft utan att öka arean.
Flödet ökar bara 14CFM från 12 till 14mm eftersom luften i kanalen redan går för fort.
321 X 2,4 / 2,19 = 352,6 fps, åt helvete för fort.
Sen är det ju frågan om Flow demand också men jag har sett tester där ökat flöde ger mindre effekt om hastigheten blir för hög.
Jag kan leta reda på dom om du är nyfiken.
Det var en Cheva SB som var för trång vid stötstången, att fixa det gjorde över 70 hästar.
Om Henrik läser detta så kan han nog berätta hur motorn gick med mer duration.
Tror han har provat massor med olika durationer i den motorn.
Han har en massa DTM axlar liggande men jag misstänker att de inte gick att använda.

16mm i min 531 topp, 240 CFM på 41mm under ventilen med ventilskaftet avdraget.
Förgasaren sänker flödet ca 15 CFM så 225 CFM, 225 X 2,4 / 263 fps, fan så mycket bättre.

Erland

Accelerationen bestäms av lyftardiametern.

max hastighet bestäms av lyftar dimetern

PFR skrev:Har haft nöjet att mecka i en Merca DTM snurra åre 1999-2000 måste det varit det var en kille som köpte en sådan hit up för att köra rallycross han fick med 2st toppar kommer ihåg att vi bytte till den mindre toppen för att få mer från botten sen fick den mer volym med åren den lever ännu.

Östmans?

//Nisse

Hej
Jag vet det ni påtalar om vent tryckar dia och inverkan på alla parametrar så som vent acc och hastighet etc etc de därför jag skrev order "kompromiss" tänkte ni skulle läsa mellan raderna i inlägget för det är just det de resultatet blir i vissa kombinationer när man "sträcker" eller drar ut nocken utan grader ökning eller förändring med en vald tryckar dia.

Om tex kammen har 312 vid körspel 275´" vid 1,27 och har lyft 13.8 till en std 33 tryckare på tex volvo sen "Drar" jag ut den till 14.5mm med dessa hänsyn till tryckare då blir det oftas en kompromiss för om du bara mäter tex rent helt basics med en skjutmått på nocken max punkt på en sådan kam vi säger 2mm från toppen ner så ser du att ventilen är i en väldigt rörelse i lyftet hela de området kontra en mer "flatnose" designe det tror jag är en bov i många draman att det sker nått där oavsett vad den dator säger. Det har jag fått fram fakta på. Sen om ni inte vill tror eller försöka ta i den är inte mitt fel utan blir ert problem när inte saker funkar ibland och man stänger ute ett möjligt fel
Ville bra kasta in ett faktum och den teorin har jag fått bekräftad av bla Lunatis kamdesigner han vart väldigt tyst en stund när jag tog upp det se återkom han å sa att det ligger helt klart nått in det att allt måste "även" där finns en relation på vad som ska anses som lämplig Max lyft till Ventil tryckar Dian samt duration vi har tänkt att använda om jag uttrycker det så han utrykte det som att det lätt bli fart bilnd eller "lyft" blind .
Det var min reaktion på Agaps R33-287- 15.5 kam som vi körde på en topp som klara galant att svar upp mot de lyfte och den fick ändå stryck mot en 14mm i lyft kam samma tryckare och med det föddes den tanken om dess inverkan. Men om jag räknar och simulerar skriker oftast "burken/datorn" om mer vent acc och liknande och det blir inte riktigt så Irl..
Dom 3 senaste kammarna jag jobbar fram har en roligt fenomen mellan 5700-6500 (beror hur vass den är) att under bromsningen kommer den ett tydligt effekt tillskott på runt 8-14hp på 100rpm det ser man tydligt under uppspelningen av körningen. Har varit med om det på bla Unitek kamaxlar men inte lika mycket direkt men det var kul se att alla 3 gjorde så men vid olika rpm.
Vet inte om det går att lägga upp film här då hade jag kunnat visa det

Super 7: jupp det var östmans ny anlända motor jag å Stefan öppna tror han hade precis köpt bilen om jag inte kommer ihåg helt fel han körde nått med en Golf motor innan kommer jag ihåg om de stämmer är ju några år sedan

det finns även en annan synpunkt på varför flatnose levererar samma effekt som en 'normal' kam.
stressen som uppstår i kamtransmissionen ökar, och vinsten med den lilla millimetern lyft(eller liknande) käkas upp av inertia och friktion i kamtransmission.
I synnerhet då på 2v maskiner med tunga ventiler där man måste köra hårda sätestryck etc etc

Det har tagits fram extremt lätta lyftare av ett wrc team, minns inte om det var citroén, de är inte ens runda längre.
om man fräser bort två st halvmånar på var sida så man får en lyftare som är 'fyrkantig'(men radie i ändarna, likt kanske en 40mm lyftare, typ lika bred som kamnocken.
Man fräste ur lyftarhålet med nya lyftarens 'ytterradie' på 40mm, två spår liksom, då kan inte nya lyftaren rotera.
Samt de hade även en bomberad yta mot kammen med en radie för att få än mer glidyta för kamnocken.

Jag hittar ingen bild längre, ska leta få se om jag finner igen den.

Edit:
letade en stund, ska leta mera sen, men en bild som påvisar hur viktigt det är att jaga vikt och friktion: