Sävar Turbo Site

whilliam skrev: ↑sön jun 13, 2021 9:45 pm

Kadett4wd skrev: ↑sön jun 13, 2021 9:03 pm Tycker det är mer än vågor som svänger fram och tillbaka.
Det är åsikter också, en sak man tjafsat om är nu visst normen men var heelt omöjligt förut, men man hör aldrig erkännandet *S*

Jag tror du är inne på undertrycket i grenrör här och jag har en fråga jag tror jag aldrig konfronterat er med (kanske mest Erland) :
OM nu inte ejektorverkan har nån betydelse i en kollektor (det enda som är intressant är under/övertryckspuls) varför bygger man som man gör? Varför inte bara ha separata rör för varje cylinder?

Det har att göra med var man vill ha tryckreflektionerna och om man vill ha flera eller bara en tryckreflektion.
På en kompressormatad motor utan ljudkrav kör man Zoomies.1 rör per cylinder.
Kompressorns tryckskillnad gör att den tömmer bra ändå.
Moto GP har kört separata rör med megafon och motkon, fungerar utmärkt men tar mycket plats på en bil.
Motkonen räddar lågvarv och megafonen ger en underrycksvåg under lång tid. Ett rakt rör hade bara fungerat på ett varvtal.
Om man ska få plats med avgassystemet i en bil så blir det lite jobbigt med 4 rör eller 6 eller 8.
Då använder man en kollektor istället.
Men om kollektorn är 2,5" och röret efter den är 2,5" ända till bilens bakände så har man i princip 4 separata rör och kollektorn
är den enda atmosfären som ger en reflektion av någon styrka.
Reflektionens amplitud, styrka beror på areaförhållandet mellan ingående och utgående rör.
6:1 i areaökning sägs ge full reflektion.
Det räknas ut så här om man har 4 st 40mm:s rör in i en kollektor som är 60mm.
(40 i kvadrat X 3 + 60 i kvadrat) / 40 i kvadrat = 5,25
Om man vill ha mer än 1 reflektion så kan man steppa rören, köra megafoner, köra 4-2-1 rör osv.
Alla rören kommer att få störningar på vissa varvtal, 4-2-1 rören får dippen på lägst varvtal så man kan köra över det varvtalet.
Man kan även synka tryck och undertrycksvågor så att de tar ut varandra men cylindrar kommer alltid att störa varandra på vissa varvtal.
Det försvinner helt med separata rör och därför har man det på vissa MGP cyklar.
Alla areaförändringar i tryckvågens väg genom systemet och ut i atmosfären kommer att ge reflektioner.


Erland

När jag tänker efter så var det bara nån månad sen som vi hade samma ämne uppe och då gjorde jag en beräkning som visade skillnaden
i styrka mellan pulsreflektioner och ejektorverkan.

Erland

Erland Cox skrev: ↑sön jun 13, 2021 9:47 pm Jag tänkte efter en liten stund och undertrycket kommer också att ändra sig.
Det har med amplituden på tryckvågen att göra.
Om vi istället för en överladdad motor tänker oss en motor i en tryckkammare.
Vid 1 bar som är vårt atmosfärstryck har en sugmotor en amplitud på 0,5 upp och ner.
Lägsta tryck är 0,5 bar och högsta är 1,5 bar i insugningskanalen i denna påhittade motor.
Om tryckkammaren ökar trycket till 2 bar så är 2 bar det nya atmosfärstrycket, nollan som amplituden svänger kring.
Den är fortfarande 0,5 upp och 0,5 ner (50% av trycket) men vid 2 bar blir det 1 bar ner och 1 bar upp.
Lägstatrycket i kanalen är nu det dubbla eftersom atmosfärstrycket är det dubbla och även högstatrycket är det dubbla.
Lägsta trycket blir 1 bar och högsta trycket blir 3 bar.
Amplituden är fortfarande den samma men skillnaden mellan lägsta och högsta trycket i bar har dubblerats.
Om vi sänker trycket i kammaren till 0,5 bar med samma amplitud så blir lägsta och högsta tryck 0,25 respektive 0,75 bar.
Tryckskillnaden är nu bara 0,5 bar, det har halverats precis som trycket som motorn arbetar i.
En överladdad motor, en turbomotor är trycksatt på båda sidorna av motorn och kommer att fungera som en motor i en trycksatt atmosfär.
Ju mer man kan sänka trycket på avgassidan desto effektivare kommer motorn att bli men det är en annan historia.

Erland

Du skriver fortfarande som att du vet fastän du har ändrat dig, varför kan du inte resonera på ett sunt sätt och skriva tror när du inte vet?

För att du ska komma nån vart med tankarna kring hur hög tryckhöjningen är så måste du börja resonera kring energin som har skapat trycket/ljudet samt då hur mycket mer energi det krävs för att få resultat.

Tar du ditt exempel med en ljudvåg i ett rör (som går fram o tillbaks) så kostar det energi att trycksätta ett "luftpaket" och som du verkar resonera så lyckas du få in mer energi i "paketet" - det är den energin som jag, från början frågade, var kommer den ifrån?

Ämnet är komplicerat, annars hade jag fått svar från annat håll för länge sedan, det har med energiöverföring mellan molekylerna att göra samt hur själva svängningen har startat och de förluster som är inblandade i den "uppstarten".

Tar du ett exempel med att du lyssnar på tryckvågorna från en jetmotor, så får du ont i öronen, är du uppe på maximal höjd för flygplanet så kanske det inte gör ont längre men du hör det fortfarande och fortsätter du längre ut så kommer du till slut, inte att höra planet.

Det rödmarkerade: här behöver man räkna in att avgasventilen kan skilja de bägge sidorna åt helt o hållet på en turboanläggning - hur ska man då beräkna trycket tycker du? När det är turbo och betydligt högre effekt så blir det mer energi i avgaserna - den ökade energin räcker till mångdubbelt högre positivt tryck, det positiva trycket vänder i vissa system till negativt och du kan se lika låga tryck som på en N/A motor - ännu svårare att räkna

whilliam skrev: ↑sön jun 13, 2021 9:45 pm Jag tror du är inne på undertrycket i grenrör här och jag har en fråga jag tror jag aldrig konfronterat er med (kanske mest Erland) :
OM nu inte ejektorverkan har nån betydelse i en kollektor (det enda som är intressant är under/övertryckspuls) varför bygger man som man gör? Varför inte bara ha separata rör för varje cylinder?

Ja jag är inne på den storyn igen, men undertryck i det här sammanhanget måste inte betyda varje gång att det är under 1bar absolut.
Om vi sätter en ny normalnivå som delta mot laddtryck, allt avgastryck UNDER laddtryck är då 'undertryck', slarvigt uttryckt men enkelt att skriva, och förhoppningsvis förstår alla.
Vad som jag anser lustigt är att saker man påstått och hållit vid(men ändock varit objektiv och tvivlat på i tankarna, självrannsakan), plötsligt en tid senare är riktigt, hur jäkla 'way out there' fel man hade enligt andra.
Diskussionsklimatet från ett håll är VERKLIGEN INTE objektivt ibland, ganska synd faktiskt.
Man lär sig mera om man har ett öppet sinne för andra teorier och andras praktiska erfarenheter.

Om du hade berättat vad det är du pratar om Patrik så hade det varit mycket enklare.
Om det är ejektorverkan så var det inte så länge sen som jag gjorde beräkningar i en tråd på tryck från båda, kolla där.
Precis samma diskussion nu som då, om och om igen.

Whilliam, jag gjorde ju en hel utäggning om var energin kom ifrån, från avgasröret och kolven.
Inga problem att köra en turbomotor med olika aggregat i ett simuleringsprogram och se vad som händer.
Prova i det du använder och se vad som händer med trycket.

Problemet med mina förklaringar är att det blir ett ganska stort kunskapsglapp.
Hur mycket information under den ni får behöver ni för att förstå?
Ni framställer er som fullärda så jag har ju antagit att jag kan börja på högskolenivå men bara fråga så kan jag starta längre ner.

Erland

Jag skrattar så jag gråter Erland, det är ju du som inte hänger med, du grejar liksom inte att läsa vad man skriver och svaren är som "goddag yxskaft"

Anyone ever dynoed a turbo engine with locked turbocharger ? That way you get NA power with all the turbostuff in place and air flowing through them.

Everyone who has blown a turbo in action in a way that makes it grind to a complete stand still with the wheels still in their housings, knows what happens. A street car with an OEM installation (no VNT) will act as if the exhaust pipe suddenly gets almost completely blocked. You lose so much power that you start to doubt that you will even make it back home. I went through just that many years ago with a standard SAAB 900 turbo.

I guess though that William is right in saying that a VNT will not be quite as bad.
Go ahead and try it - but be prepared to get very disappointed.

whilliam skrev: ↑mån jun 14, 2021 9:19 pm Jag skrattar så jag gråter Erland, det är ju du som inte hänger med, du grejar liksom inte att läsa vad man skriver och svaren är som "goddag yxskaft"

Och ändå är det Erland som gång på gång bygger motorer som vinner tävlingar medans du knappt byggt nån motor alls, än mindre någon som vunnit nån tävling. Hur vore det med lite ödmjukhet?

quattro skrev: ↑mån jun 14, 2021 9:55 pm Anyone ever dynoed a turbo engine with locked turbocharger ? That way you get NA power with all the turbostuff in place and air flowing through them.

Everyone who has blown a turbo in action in a way that makes it grind to a complete stand still with the wheels still in their housings, knows what happens. A street car with an OEM installation (no VNT) will act as if the exhaust pipe suddenly gets almost completely blocked. You lose so much power that you start to doubt that you will even make it back home. I went through just that many years ago with a standard SAAB 900 turbo.

I guess though that William is right in saying that a VNT will not be quite as bad.
Go ahead and try it - but be prepared to get very disappointed.

Det borde fungera med en turbo utan turbin och kompressor, bara husen pluggade i mitten.

Erland

whilliam skrev: ↑mån jun 14, 2021 9:19 pm Jag skrattar så jag gråter Erland, det är ju du som inte hänger med, du grejar liksom inte att läsa vad man skriver och svaren är som "goddag yxskaft"

Så säger du alltid när du inte begrioper och inte har en aning om vad du ska svara.
Du är tyvärr bara en snacksäck utan kunskap och inte lär du dig heller fast du har chansen.
Synd, det är slöseri att svara när du frågar men förhoppningsvis så lär sig någon mer vetgirig än du något.
Dina fjantiga härskartekniker fungerar inte på mig, bara fakta gör det.

Erland

Du kommenterade ju inte ens det rödmarkerade, så nog fanns det anledning att undra vad det var du svarade på?
Sedan dina uttalanden om att jag inte begriper - det var du som började skriva så denna gången så kasta inte nåt på mig för att jag svarar

Pacman skrev: ↑mån jun 14, 2021 10:02 pm

whilliam skrev: ↑mån jun 14, 2021 9:19 pm Jag skrattar så jag gråter Erland, det är ju du som inte hänger med, du grejar liksom inte att läsa vad man skriver och svaren är som "goddag yxskaft"

Och ändå är det Erland som gång på gång bygger motorer som vinner tävlingar medans du knappt byggt nån motor alls, än mindre någon som vunnit nån tävling. Hur vore det med lite ödmjukhet?

Hur man förstår vad man läser har väl knappast med detta att göra?
Tycker du det är ok när han skriver så här:
"Hur mycket information under den ni får behöver ni för att förstå?
Ni framställer er som fullärda så jag har ju antagit att jag kan börja på högskolenivå men bara fråga så kan jag starta längre ner."

Han förklarar saker som de flesta redan har koll på men han svarar inte på de intressanta frågeställningarna

Om du o jag var mitt inne i en diskussion skulle du tycka det var en bra grej om jag skrev det Erland skrivit till dig?

quattro skrev: ↑mån jun 14, 2021 9:55 pm Anyone ever dynoed a turbo engine with locked turbocharger ? That way you get NA power with all the turbostuff in place and air flowing through them.

Everyone who has blown a turbo in action in a way that makes it grind to a complete stand still with the wheels still in their housings, knows what happens. A street car with an OEM installation (no VNT) will act as if the exhaust pipe suddenly gets almost completely blocked. You lose so much power that you start to doubt that you will even make it back home. I went through just that many years ago with a standard SAAB 900 turbo.

I guess though that William is right in saying that a VNT will not be quite as bad.
Go ahead and try it - but be prepared to get very disappointed.

Is it compressor side that it restricting ?
https://myaudis4.com/2015/04/20/more-k0 ... h-results/

Or because ECU does not understand whats happening ? Maybe better test with diesel ? I have blown charge pipe from old 6,6 liter Valmet , it didnt pull worth a shit , but turbine was spinning..

Ja tror de skulle bidra till ett trevligare samtalsklimat om man tog bort de här 2, rätt så aggressiva emojisarna.
Mvh

Erland Cox skrev: ↑mån jun 14, 2021 5:50 pm Om du hade berättat vad det är du pratar om Patrik så hade det varit mycket enklare.
Om det är ejektorverkan så var det inte så länge sen som jag gjorde beräkningar i en tråd på tryck från båda, kolla där.
Precis samma diskussion nu som då, om och om igen.

Whilliam, jag gjorde ju en hel utäggning om var energin kom ifrån, från avgasröret och kolven.
Inga problem att köra en turbomotor med olika aggregat i ett simuleringsprogram och se vad som händer.
Prova i det du använder och se vad som händer med trycket.

Problemet med mina förklaringar är att det blir ett ganska stort kunskapsglapp.
Hur mycket information under den ni får behöver ni för att förstå?
Ni framställer er som fullärda så jag har ju antagit att jag kan börja på högskolenivå men bara fråga så kan jag starta längre ner.

Erland

Nej nu var det ju pulser, jag har hela tiden hävdat man kan pulstuna ett turborör, nu börjar det komma fram att pulser har vi(logiskt eftersom motorn brummar i avgasröret), snart kommer du på att det går att pulstuna också.

En helt annan grej som berör sugmotortuning men inte det jag pratade om tidigare.
I dagarna kör de rocky mountain raceweek och turbobilar tunade på nära havsnivå har STORA bekymmer att spoola turbona på hög höjd, 4000ft och uppåt.
De producerar mao mycket sämre med sugmotoreffekt och turbon får lida för det.
De som har extra kapacitet i aggregaten tappar inte slutfart, men de andra gör stora tapp.

Men intressanta är just spool, trorin med att spoola på varmluft faller således ganska platt.