Sävar Turbo Site

hej. har tagit isär min motor nu till min 740. det är en b230ET. tänkte renovera toppen och kanske sänka kompressionsförhållandet lite. men jag undrar en sak, vad menas med squish och klämspalt?



/R

har du läst här? http://savarturbo.se/?sida=content/arti ... en&sidnr=4

hehe nä jag hade ju tyvärr missat det

nu hajar jag vad squisch är, mne kan någon förklara vad som menas med klämspalt? har läst texten, men förstår inte riktigt ändå.




/R

minsta avståndet mellen kolv och topp (när kolven är längst upp)

okej. då är jag med! är det bra att ta bort en del av klämspalten om jag har tänkt att köra med högre laddtryck senare?

Squish är det engelska ordet för klämspalt

Squish distans är det vi kallar klämspalt och squish area är själva arean på området som kommer nära kolven när den är högst upp.


om det är bra eller dåligt hittar du i avhandligen på www.savarturbo.se

jag är lite av en annan tro..
jag vill behålla squishspalten men minska arean då man våldtar med turbo.

Vill gärna ha den där skjutsen på bränsleblandningen som tajt spalt ger.
men för att skapa 'trygghet' mot att flamfrontar möts 'därinne' så gör man ytan mindre.

Har det förresten gjorts några riktigt seriösa tester kring detta?

vet en del har haft problem med spikningar med squishytorna kvar, de har slipat väck dem och fått bort spikningarna.

men hur vart effekten?
ponera att utan squishytor kanske motorn ger max effekt vid 28 grader före öd.
Och kanske den eventuellt med squishytorna kvar ger samma effekt vid 20 grader före öd?
(siffror tagna ur luften)

skulle fallet vara sådant har man juh vunnit massor med bibehållen squish, man har fått en effektivare motor helt enkelt.

Kadett4wd skrev:jag är lite av en annan tro..
jag vill behålla squishspalten men minska arean då man våldtar med turbo.

Vill gärna ha den där skjutsen på bränsleblandningen som tajt spalt ger.
men för att skapa 'trygghet' mot att flamfrontar möts 'därinne' så gör man ytan mindre.

Har det förresten gjorts några riktigt seriösa tester kring detta?

vet en del har haft problem med spikningar med squishytorna kvar, de har slipat väck dem och fått bort spikningarna.

men hur vart effekten?
ponera att utan squishytor kanske motorn ger max effekt vid 28 grader före öd.
Och kanske den eventuellt med squishytorna kvar ger samma effekt vid 20 grader före öd?
(siffror tagna ur luften)

skulle fallet vara sådant har man juh vunnit massor med bibehållen squish, man har fått en effektivare motor helt enkelt.

Har man inte squish på mormors polo för att man skall få bra bränsleförbrukning och bra förbränning bara

nej men skall man köra med squish är det nog en hel vetenskap innan man får till den bästa för den motorsetupen man har på en motor.

själv har jag blivit anti squish ytor nu på slutet.

Tycker att han som kallar sig squish är dryg och lessam person som bara vill ställa till det när man försöker ha lite roligt.

spikningarna blir lättare att få fram och lågvarvsregistret blir finare med en tight spallt.

men tar man lite på dom eller tar bort dom så kan man ladda mer och köra aggresivare tändning på samma gång.
Ev få bort lite värme ute i avgasröret om man blir tvungen att gå ner lågt i tändning med squish.

men skall jag vara ärlig tror jag att det är som baken så länge man kör på bensin.. det är vad man tycker om för motor karraktär helt enkelt..
Och hur spännd man skall vara vid bromsningen:)

sen om man åker sprit och nitro så är det en annan femma:)

jag säger inte att all squish skall vara kvar.
man kan ta bort en hel del av den.. men lite vill jag allt ha kvar om man skall ha lite 'gatbarhet' kvar i motorn.

Är inte hemi bra i top fuel mest för att minska risken för vätskelås i förbränningsrummen?
(Pga. feta blandningar med nitro)

ja.. sen är det inte ett direkt medvetet val i Topfuel mm.

de är begränsade av regler.

Kadett4wd skrev:jag är lite av en annan tro..
jag vill behålla squishspalten men minska arean då man våldtar med turbo.

Vill gärna ha den där skjutsen på bränsleblandningen som tajt spalt ger.
men för att skapa 'trygghet' mot att flamfrontar möts 'därinne' så gör man ytan mindre.

Har det förresten gjorts några riktigt seriösa tester kring detta?

vet en del har haft problem med spikningar med squishytorna kvar, de har slipat väck dem och fått bort spikningarna.

men hur vart effekten?
ponera att utan squishytor kanske motorn ger max effekt vid 28 grader före öd.
Och kanske den eventuellt med squishytorna kvar ger samma effekt vid 20 grader före öd?
(siffror tagna ur luften)

skulle fallet vara sådant har man juh vunnit massor med bibehållen squish, man har fått en effektivare motor helt enkelt.

(den här frågan skenade iväg till en avancerad diskussion så jag flyttar den )




jag har gjort på ett liknande sätt på min sista B20 topp (minska arian och bibehålit ca 1.2mm mellan top och kolv) och det värkar fungera rätt bra med tanke på att den inte värkade spika nått på 1.85 bar och med hyffsat hög tändning och gjutjärns topp. (bild under text)




men du var inne på det lite om vad "RÄTT FÖRTÄNDNING" är och jag tror inte att man alltid ska eftersöka minsta möjliga tändning i alla lägen

man vill ju inte bygga onödigt mycke cylinder tryck före kolven är på väg åt rätt håll givetvis men det tar först ett antal grader innan "elden" tar sig runt tändstiftet som inte ökar cylindertrycket nämnvärt sen så tappar man nog inte mycket vridmoment då kolven står nåra få grader före ödp (tänk på geometrin på staken , vev och kolvens läge).


så frågan är vart man vill plasera tryck kurvan över arbetstakten?

inte så lätt att säga men man kan iallafall säga att men måste tänka på vilken oktan man har, vilka topp tryck man kan tolerera mekaniskt/spikningsmässigt, varvtal (eller mer rätt kolvhastighet) och vart avgasventilen öppnar.



obs man kan nog inte tänka på hur en sugmotor vill ha förbräningen då det brinner mycket fortare i en överladdad.

en riktigt fin sugmotor med optimala snabba förbräningsrum, race soppa och hög kompa brukar fungera bäst vid ca 28-32grader, en slump eller tar det så lång tid innan det ricktigt tar sig i förbräningsrumet?




turbomotorer som har hög kompa brukar offtast bara vilja ha typ 15 graders förtändning men det beror på att kompan är för hög och den skulle garanterat ge mer effekt med lägre komp och tidigare tändning.

offta kan det va så på sugmotorer också, för hög kompa och för lite förtändning för optimal effekt.

i trimmar värden beror det offta på att folk felaktigt tycker att hög kompa är viktigare än rätt tändning= förlorad effekt.

eller i bruksbils värden så gör fabrikanterna så för att käna vrid och bränsle värkningsgrad i dellast (del gas) området.



svåra grejor men intresant

Jens Gustavsson skrev:obs man kan nog inte tänka på hur en sugmotor vill ha förbräningen då det brinner mycket fortare i en överladdad.

Tja, är du säker på detta? Har för mig att då densiteten i bränsle-luft blandningen överstiger en viss gräns börjar förbränningshastigheten sjunka.

Jens Gustavsson skrev:en riktigt fin sugmotor med optimala snabba förbräningsrum, race soppa och hög kompa brukar fungera bäst vid ca 28-32grader, en slump eller tar det så lång tid innan det ricktigt tar sig i förbräningsrumet?

Är detta på två- eller flerventilstoppar? Cylindertrycks peaken brukar man vilja ha på ca. 12 grader ATDC. Tändningen bör ju då ställas så att detta uppnås.

Det att motorer utan squish fordrar mera förtändning är naturligt, deras förbränningshastighet är långsammare.

Finnsebbe skrev:

Jens Gustavsson skrev:obs man kan nog inte tänka på hur en sugmotor vill ha förbräningen då det brinner mycket fortare i en överladdad.

Tja, är du säker på detta? Har för mig att då densiteten i bränsle-luft blandningen överstiger en viss gräns börjar förbränningshastigheten sjunka.

Jens Gustavsson skrev:en riktigt fin sugmotor med optimala snabba förbräningsrum, race soppa och hög kompa brukar fungera bäst vid ca 28-32grader, en slump eller tar det så lång tid innan det ricktigt tar sig i förbräningsrumet?

Är detta på två- eller flerventilstoppar? Cylindertrycks peaken brukar man vilja ha på ca. 12 grader ATDC. Tändningen bör ju då ställas så att detta uppnås.

Det att motorer utan squish fordrar mera förtändning är naturligt, deras förbränningshastighet är långsammare.

jag vet ej säkert vad som händer med förbräningshastigheten , men mer syre, mer bränsle och mer temp brukar brinna snabbare.
sen så har alla mina turbo motorer gått bättre med mindre tändning än vad liknande sug motorer viljat ha. var har du hittat den infon?



jag snackar 2v motorer men ser inte skilnaden i grundteorierna mot en 4v topp.

jag har också hört att max cylinder tryck bör va mellan 12-18 grader och det är säket en matematisk geometri optimal siffra som stämmer rätt bra men bör tas med en nypa salt när man talar om vassa överladdade motorer då det fins många fler parametrar än i en sugmotor.