Sävar Turbo Site

dgyldmark

Kom du fram till att det verkligen bliv någon skillnad med reducering av trycket?

2.3-16


Det är skillnad på spool som en funktion av oljemängd å oljetryck i en glidlagrad snigel.
Inget snack om saken,å för att bara ta min egenl bil skulle jag gissa att där ligger...mellan 5 å 8 hundra varv i spool på att åka 6mm vs att åka 2.
Tänkte att montera en sån där skitsnabb tryckreduceringsventil från Hi-Flex i nya installationen,för att på så sätt kika lite på effekterna av detta.

gjorde det så mycket
var det på borgwarner 364 snurran?
hur mycket tryck vart det effter strypningen?
måste nästan prova detta, har hört andra som säger samma sak också

Ja,schwitzern.

Jens.jag tror de e mkt svårt att uttala sig generellt om vinsterna då som jag upplevt det(har haft isär en å annan snigel) nästan alla fabrikat skiljer en del i hur lagerhuset ser ut invändigt.
Likaledes har det att göra med vilken belastning snigeln utsätts för.

Men att det gör skillnad som e värd att kika på?Absolut.

Jag lattjade lite med detta för ett knappt år sen när jag ändå hade isär schwitzern för att bygga om den till skruvad axial.

Sanningen e att en snigel rent tekniskt klarar sig med mkt mkt små mängder olja.Löjligt små rent av,å att minimera oljeflödet till den e bara av godo.
För att se vidare på effekter av det...
Om du kikar på tätningarna på en snigel påminner de ju mkt om kolvringarna till en glödstiftare.
Att man med den "labyrintlösning" som sitter i de flesta sniglar inte skulle ha ngn form av läckage e ju rent löjligt att tro,å iom det ser man väl i min mening en annan anledning till att hålla oljemängden in i en glidlagrad turbo till ett minimum.

Vet inte om du e medveten om d,men bla Hi-Flex(som då säljer hyrdaulutrustning)säljer en liten,smidig å ställbar tryckreducering.
Kostar ung 200.
Tanken jag har e att kunna laborera med TRYCKET på ett progressivt sätt för att förhoppningsvis se positiva effekter av det.
Ie;tex att kunna ställa ner trycket vid race för att nå snabbare spool-på bekostnad av lager liv,men eftersom det rör sig om så kort tid rent relativt..tja..

Samma med det där med avrinning.
Vet att det e lite ihjältjatat,men en avrinning kan mycket väl bli för klen med då aldrig för grov.Själv använder jag oftast 3/4",å om omständigheterna kräver det en avluftningslina i speciella fall.

Fö.
De där ung 30psi som man snackar om ibland(ung 2 bar) e MAXIMUM.
Jag tror att man kan gå MYCKET lägre än så å fortfarande ha en snigel som överlever.
Maximum som under full last å fullt varv fö.

Direkt från Holset service-manualen för en HX40 :

Holset permits oil return pipes to decline at an overall angle of not less than 30 degrees below horizontal. All turbocharger applications require a pipe of internal diameter greater than 19 mm which has integrated connectors. To ensure oil returns into the engine under all operating conditions, the return connection into the engine sump must not be submerged and the outlet flange of the turbocharger must be 50 mm above the maximum oil level of the engine sump pan. Crankcase pressure should be limited ideally to 0.8 kPa (0.12 lbf/in2) but 1.4 kPa (0.20 lbf/in2) can be accepted by reference to Holset.

Oil pressure of 150 kPa (20 lbf/in2) must show at the oil inlet within 3 - 4 seconds of engine firing to prevent damage to turbocharger bearing system. A flexible supply pipe is recommended.

The minimum oil pressure when the engine is on load must be 210 kPa (30 lbf/in2). Maximum permissible operating pressure is 500 kPa (72 lbf/in2) although 600 kPa (88 lbf/in2) is permitted during cold start up. Under idling conditions pressure should not fall below 70 kPa (10 lbf/in2).

Recommended oil flows for the turbochargers are 2 litre/min at idle and 3 litre/min above maximumtorque speed.

passar på å slinka in en fråga...

i min föd. 850 turbo som numera polaren äger, körde vi med en hederlig garret t3/4 oljetrycket i maskin ligger väll på sisådär max 6-7 kilo på varv... (fråga mej inte varför så högt, men vitmotorn som ska vara så bra enligt vissa )
den spoolar skitdåligt å drar en hel del olja.

10mm matning in i snurran å ca 12-14mm retur med en 90 graders vinkel direkt på returen (ca 7-8 cm fallhöjd inkl. 90 gradaren)
max ladd vid typ 5000 rpm känns lite väl sent.
å en liter olja var gång man drar fulltank... (nya kolvar/ringar ventiltätningar mm)

kan detta som ni diskuterar ovan vara boven i dramat ??

har funderat lite över detta tidigare å testa labba, men sen rann det ut i sanden...

sen i min egna bil då.
är en tuoyota supra mk3.
har stabilt oljetryk på 2 bar oavsett varvtal med 20w50 olja. (högre vid kall motor såklart.)
så övertycksventilen funkar ju bevisligen betydligt bättre än i vitmotorn haha.

ska köra med en hx35a, blir nog å sätta banjo med slang på 6mm invändigt till matningen, å ca 20mm retur. fallhöjd ca 25cm utan några direkt skarpa böjjar.
ska dte räcka eller ska man testa strypa tillförseln ännu lite mer??

mattias skrev:Direkt från Holset service-manualen för en HX40 :

Holset permits oil return pipes to decline at an overall angle of not less than 30 degrees below horizontal. All turbocharger applications require a pipe of internal diameter greater than 19 mm which has integrated connectors. To ensure oil returns into the engine under all operating conditions, the return connection into the engine sump must not be submerged and the outlet flange of the turbocharger must be 50 mm above the maximum oil level of the engine sump pan. Crankcase pressure should be limited ideally to 0.8 kPa (0.12 lbf/in2) but 1.4 kPa (0.20 lbf/in2) can be accepted by reference to Holset.

Oil pressure of 150 kPa (20 lbf/in2) must show at the oil inlet within 3 - 4 seconds of engine firing to prevent damage to turbocharger bearing system. A flexible supply pipe is recommended.

The minimum oil pressure when the engine is on load must be 210 kPa (30 lbf/in2). Maximum permissible operating pressure is 500 kPa (72 lbf/in2) although 600 kPa (88 lbf/in2) is permitted during cold start up. Under idling conditions pressure should not fall below 70 kPa (10 lbf/in2).

Recommended oil flows for the turbochargers are 2 litre/min at idle and 3 litre/min above maximumtorque speed.

nice info mattias

-

Nja.
de flesta kullagrade agg HAR restriktor,vilket många många glidlagrade saknar-så jag anser nog den jmfrl haltar betänkligt.
För att ta oss igenom det "vanliga" tjafset kan vi väl konstatera att det handlar i huvusak om "my"(friktion-eller kanske snarare motstånd till detsamma)
Om vi ser på andra håll i industrivärlden finns det många exempel på att ett kullager ligger i lä emot vissa typer av glidlager,så att mena att kullager e överlägset ur den aspekten...då e man ute på mycket tunn is i min mening.

Jag tror snarare att det handlar om att under de givna belastningarna hitta vettiga lösningar som håller.
Att strypa trycket till en vanliga glidlagrad snigel i sammanhanget till den grad att den inte längre ger samma motstånd...kommer självklart att kosta,men jag tycker nog att ngt man får ha i tanke här e att många av oss sysslar med racing i en eller annan form.

En av anledningarna till att det kan vara intressant att kika på upplägget e väl att hitta prestanda i det befintliga eftersom kullagrade agg fortfarande e mkt mkt dyra relativt sett.

Knotan.
Du kan lugnt svetsa/slaglöda igen nippeln in i snigeln å borra efter med ett 2.5mm borr.
Turbon överlever det med lätthet.

På mitt traktor bygge har jeg en Holset HX40 med 16# avgashus. Kjører med pluggad wastegate. Den lader 0,7 - 0,8 bar på max varvtall. Oljeslangen inn på turbo`n er ca 8mm innvendig...! Hvis jeg reduserer til ca 2,5 mm innvendig på oljeslangen, vil jeg da kunne få opp litt høyere turbotrykk? På max varv har jeg nå 3,5 - 4 bar oljetryck på varm motor...

Prova.

* intresseflagga

Mycket intressant, ska åka med en HX40 så den informationen är guld värd.

Vi har provar o svetsa igen o borra 2mm hål ska ut idag o prova
ojetrycket vart mycke stabilare iaf