Sävar Turbo Site

Mitsubishis 4G63-motor är en motor som finns i väldigt många varianter. Oftast förknippas den med Lancer Evolution som i alla versioner har en variant av 4G63. Innan det, och även parallellt fans det helt andra versioner av denna motor, bade med turbo och i sugversion. Det beteckningen sager är att det är en 4-cylindrig bensinmotor på 1997cc (85mm Borr x 88mm Slag). Motorbeteckningen i sej är legendarisk tack vare Mitsubishis stora framgångar I WRC (World Rally Championships) med Galant VR-4 Lancer Evolution och Carisma GT.

De tidiga modellerna med 8v med och utan turbo kommer jag inte att gå in på här då de inte är så populära i Sverige och därav heller inte så vanliga. De finner man I Galant GLSi (sugmotor) och i Starion Turbo -83-89, samt Galant turbo -84-87.

När det gäller 16v-versionen finns det en uppsjö av varianter på den med, man delar lite grovt in dom i "6-bult" och "7-bult". Benämningarna kommer från antal skruvar i svänghjulet. Nedanstående gäller bara 16v-motorerna.

6-bolt byggdes av Mitsubishi fram till April/Maj -92. Eclipse 2g och Galant med 4G63 av årsmodell -93 och framåt har således den nyare 7-bolt -motorn. Alla Lancer Evolution I-VIII har 7-bolt -motor.

Vill man identifiera en motor som 6-bolt, eller 7-bolt som man inte kan se svänghjulet på kan man kolla här hur man går till väga:
http://www.vfaq.com/mods/early-late-engine.html

Men ingen bryr sej väl om hur många skruvar man har i vevaxeln, det är ju vad som skiljer dessa två motortyper i övrigt som är det intressanta. 6-bolt motorn har en nitrerad vevaxel vilket gör vevaxeln starkare. Den håller för mera effekt med andra ord.

Vevstakarna skiljer mellan motorerna också, även där är 6-bolt -motorn att föredra i hållbarhetssynpunkt. Vevstakarna i 6-bolt motorn benämns ofta "big rods". De kraftigare vevstakarna återfinns i alla 6-bolt motorer i Europa, oavsett turbo eller inte. Vevstakar/vevaxel går ej att byta mellan motorerna utan kraftig modifiering. I länken nedan kan man utläsa en del av måtten på vevstakarna:
http://www.slowboyracing.com/more.php?id=142

Det förekommer mycket diskussioner och rykten om i vilka modeller/årsmodeller dessa sitter i, ett antal länkar nedan för den som vill läsa på:

http://www.dsmtalk.com/forums/showthrea ... t=big+rods
http://www.dsmtalk.com/forums/showthrea ... t=big+rods
http://www.dsmtalk.com/forums/showthrea ... t=big+rods
http://www.dsmtalk.com/forums/showthrea ... t=big+rods

En annan sak som talar till 6-boltarens fördel när det gäller hållbarhet är det problem som benämns crankwalk. Det förtjänar ett eget kapitel då det finns oändligt med information/teorier/diskussioner om det. Kort sagt kan man säga att crank walk är ett glapp i axialled på vevaxeln. Det beror på att axiallagringen samt anliggningsytan på vevaxeln slits och ett för stort spel uppstår. Läs mer om det i länken nedan, finns även en del bra jämförande bilder mellan 6-bolt och 7-bolt:
http://www.magnusmotorsports.com/crankwalktheory.htm

Ytterligare mer som talar för den 6 bultade motorn är att topplocksbultarna är grövre 12mm vs 11mm.
Även topplocken har lite olika utformning på bla kanalerna ,för de som är intresserade av att byta ut sin topp kan läsa här.
http://www.dsm.org/archives/1997/08/199 ... xt/36.html

Flödeskapaciteten i dessa toppar är väldigt bra i både 6- och 7-boltversionen, 6-bolt har betydligt större kanaler vilket ju kan vara en fördel vid höga effektuttag. Förhoppningsvis kan jag snart redovisa bilder på en sågad 6-bolttopp. Förbränningsutrymmena i toppen är också mycket väl utformade för höga effektuttag.

lysande

nu skulle vi bara haft lite bilder på nån topp/sågad och kanse lite flödes data på stora toppen.

skickar du upp en topp skulle jag kunna sponsra ett test som tack för tiden du lagt ned på denna avhandlig.

Mycket intressant! Jag har precis satt kniven i brorsans Galant så jag ska kolla upp om det är en 6- eller 7-bult.

Jag ska se hur många toppar jag har över Tänkte kapa sönder en och titta lite. Men du kanske klarar dej med en cylinder så att säga? Vore kanseke bättre om du fick en hel iofs, så kan du kanske prova att fila lite olika i kanalerna. Återkommer...

Jag har tappat bort en topp i verkstaden verkar det som, dags att städa igen... Jag har iaf en sönderplanad topp som man kan offra för vetenskapen

Lite bilder som ger en känsla av hur den ser ut iaf. Detta är från en 16v Galant tidigt 90-tal. En riktig racetopp i en gubb-bil:

Insug:


Avgas:


Förbränningsrum:


Översidan:


EVO1 Grenrör:

ska du liks kapa sönder den så kanse du kan donera en cylle till mig då kan jag test flöda den och test pota lite och se vad som händer när jag har lite tid över

Ska tilläggas att 600hk på en 7bult topp inte är några problem o-portad

Det sitter värre ventiler i "EVO"-motorerna än de andra.

Standard problem är oljud i hydrallyftarna, men finns en uppdaterad variant som sitter på evo8+ och har 3mm oljehål

Hur gör man med hålet till EGR-ventilen på insugssidan? Jag har plockat bort sprutet och ska dit med en 38mm mc-brygga och då lär jag måsta täta det hålet på något vis.

Hej!

Flöde på en standard 7-bult topp är 282 cfm insug och 257 cfm avgas.
Detta vid ca 12,5 mm lyft och antagligen 28" VP.
Källa: http://www.cosworth.com/uploads/1143831225.pdf

I PDF'en finns även flödessiffror på Cosworths version av evotoppen.

Foton på min topp, den är lite småputsad men inget som ändrar designen på kanalerna, dock ganska dåliga kort.





Förresten tror jag inte det är någon som helst skillnad på härdningen av vevaxlarna på vare sig 6- eller 7-bult. David Buschur rekommenderar inga hokuspokus ändringar förrän över 1000 hk.

Dock grövre, pressad kolvbult i 6-bultarna. Klenare, flytande bult i 7-bult.

Evo-motorn använder kolvkylningsmunstyckena från 6-bult motorn, annars är det en vanlig orsak till Crankwalk på 7-bults Eclipsemotorer.

fans ju lite speedpart där men de är nog inte billiga http://www.cosworth.com/shop_range.php?typeid=43


nått bra ställe på ebay som säljer kolvar , stakar, kammar mm?

Bra info där Mathias, det stämmer mycket troligt det du säger om nitreringen av vevaxlarna. Buschur kan sin sak! Mycket intressant med flödessiffrorna också, ska bli intressant att jämföra med en 6-bolt topp.

Vad det gäller ställen att köpa delar så finns det hur många ställen som helst, lättast på svenska är att söka på http://www.wroom.org/evoclub/ eller http://www.mitsubishiclubsweden.se/mcs/ där finns det omdömmen och tips på leverantörer.

Beträffande delar tänkte jag tipsa om två bra ställen

www.extremepsi.com
www.slowboyracing.com

T.ex. Eaglestakar+Wisecokolvar ligger på $755 dvs under 5000 spänn plus frakt, tull och moms. Extremepsi skriver gärna ner värdet

Jag har beställt vevstakar från Slowboyracing, tog 5 månader innan dom kom, beställde men en kompis och han fick fel grejer och det var massa strul en lång tid. De var alltid trevliga och hjälpsamma och det här tror jag var mycket otur från våran sida. Många har handlat där med mycket goda erfarenheter.

Johansson skrev:Hur gör man med hålet till EGR-ventilen på insugssidan? Jag har plockat bort sprutet och ska dit med en 38mm mc-brygga och då lär jag måsta täta det hålet på något vis.

Du kan väl be någon att svetsa igen det om du inte har egen svets, eller gänga upp det och skruva i en plugg.

Vilket block är stadigast och hur mkt effekt brukar man ta ut innan blocket betongas?

hur stor är ventilerna och hur stor är sätesringarna?