Sävar Turbo Site

Har provat att bygga olika laddstyrningar pneumatiskt men kommer inte fram till något 100% optimalt för drifting, Tanken är: Hur byggde de i dom gamla F1 bilarna, wrc etc? Kan mycket väl tänka mig att den använde sig av en frekvens styrd ventil för att kunna göra en 3d mapp men resterande delar?

Det jag vill uppnå med min nya styrning är kontrollans, håller du maskinen på delast och laddar ca 0.2 som exempel, Vid gaspådrag skall inte laddet sega eller lagga, ger jag han aningen mer skall den ligga stabilt på 0.3 varken öka eller minska, det skall styrningen se till. Kan ju inte tänka mig att dom inte löst detta då det laddades 5.5 kilo år 1986.

Kan rita upp några skisser på det jag provat ut.

Detta var tydligen inte avancerat nog, någon som vet?

http://www.lowbudgetrides.com/forum/viewtopic.php?t=429
kan ju vara lite hjälp?

Hade iof inte med laddstyrning att göra men det gav en idéer, Söker vidare på den sidan. Tack för tipset.

rita gärna upp nåra skisser så snackar vi vidare i ämnet.

jag/vi i sävar har testat en hel del olika system.

Dessa har jag provat, Funderar skarpt på om man skulle börjat mixtra med spjäll före turbon isf dump.

Man märker att dumpen är rätt avgörade, Både den styrande ytan och fjäder.

Eftersom jag är insatt i både elektonik och datapul så skulle jag ha gjort en elektonisk laddtrycksstyrning. då kan man få funktioner som är omöjliga att lösa med pneumatik.

Mekaniskt blir det en helt vanlig PWM-styrd reglerventil som sköter öppning av WG.

En vanlig simpel elektronisk styrning mäter laddtryck och reglerar till inställt värde.

Om man även mäter trottelposition kan man ha en tabell som översätter detta till önskat laddtryck. Styrningen får alltså en variabel setpoint.

Datamässigt är det inte svårare än att det går att lösa med en liten simpel enchipsdator för några tior.

Det går även att utöka med olika laddkurvor för varje växel om man vill det.

Det låter mycket intressant, att kunna mappa ladtrycket mot tps hade vart något, Det är vad man vill uppnå.

Kan du berätta mer om detta, vilka är återförsäljare?

Hur ser kopplings skemat ut rent pneumatiskt?

Återfösäljare finns inte, men jag har funderat på att bygga en egen datastyrd laddtrycksstyrning tidigare. Delarna som krävs är inte dyra med det kostar tid. Att använda TPS som en av styrparametrarna är inte svårt. Med egen programvara i lådan är det fantasin som sätter gränserna. Min största anledning skulle vara att ha olika laddtryck på olika växlar för att behålla fästet på gatan bättre. Min växellåda är datastyrd så genom att mäta spänningen till solenoiderna i lådan så kan boxen själv lista ut vilken växel som är i.

Joby, menar du att man ska ha en helt elektiskt styrd wg?
Alltså utan pneumatik.
Det börjar ju dyka upp på moderna dieslar, men då på vng turbos.
(Dvs. styr styrskenor i avgashus istället för wg)

Dan, är det en pysventil du har på bilderna, trodde det var en magnetventil.
Men de flesta efrermarknads sprut har väl laddtrycksstyrning, dvs. kan styra en magnetventil i alla fall.

Nä, jag tänkte på en vanlig datastyrd magnetventil. Den är iofs också pneumatisk, men har ingen pneumatisk hjärna.

JoBy skrev:Nä, jag tänkte på en vanlig datastyrd magnetventil. Den är iofs också pneumatisk, men har ingen pneumatisk hjärna.

frågan är nog villken "vanlig" ventil som flödar tillräckligt och är snabb
nog att köras med pwm?
problemet brukar inte vara varken mjukvaran eller hårdvaran utan
att få det att lira tillsammans!
som jag ser det är det vettigaste att styra mottrycket (i wastegaten)eftersom det
inte är lika känsligt som att styra matningen till klockan/memranhuset.

/F

På tal om VNT-aggregat.... Varför är det ingen som provar det? Finns det inte tillräckligt stora aggregat? Där finns det verkligen möjlighet att styra detta elektroniskt utan att blanda in någon WG i det hela. Sätt ett RC-servo som styr inloppsvingarna på avgassidan så kan man göra vääääldigt mycket i mjukvara. Vi har provat på en Yamaha R6, där kunde tomgång regleras med hjälp av VNT:n med insugsspjället i princip vidöppet.

Jag hoppas fler provar!

-Pelle

fredde_vit_pv skrev:frågan är nog villken "vanlig" ventil som flödar tillräckligt och är snabb nog att köras med pwm?

Det sitter väl en lämplig på varje nyare SAAB turbo som funkar just så. Där regleras laddtrycket av bränsledatorn via en PWM-styrd ventil till wastegaten.

Att använda två sånna ventiler, en till tryckmatningen över och en under membranet i klockan är heller inga problem. Då kan man via programmet styra trycket från atmosfärstryck till laddtryck efter turbon i båda kammarna oberoende av varandra.

Jag är ganska säker på att begränslingen på en sådan lösning inte sitter i hårdvara som ventiler eller i databoxen, bara i huvudet på programmeraren.

JoBy skrev:

fredde_vit_pv skrev:frågan är nog villken "vanlig" ventil som flödar tillräckligt och är snabb nog att köras med pwm?

Det sitter väl en lämplig på varje nyare SAAB turbo som funkar just så. Där regleras laddtrycket av bränsledatorn via en PWM-styrd ventil till wastegaten.

Att använda två sånna ventiler, en till tryckmatningen över och en under membranet i klockan är heller inga problem. Då kan man via programmet styra trycket från atmosfärstryck till laddtryck efter turbon i båda kammarna oberoende av varandra.

Jag är ganska säker på att begränslingen på en sådan lösning inte sitter i hårdvara som ventiler eller i databoxen, bara i huvudet på programmeraren.

jo,det funkar säkert särskillt på en nyare standardbil. det jag menar är
att för en vassare turboinstallation med kanske 50mm wastgate (stor volym/area i klockan)och
upp till 2bar ladd(stor tryckdiff) och under 2sek(kort responstid) på varje växel så kan det behövas
många std ventiler bara för att komma upp till samma responstid som
orginal på tex en Saab som dessutom säkert har spikningssensorer om
det skulle råka spika lite!
usch nu låter jag negativ! det är jag absolut inte, jag vet bara
hur svårt det kan vara att dimentionera ett icke styrt system och få
det stabilt bla på håkan l:s bubbla(tryckloggen ser ut som om en unge gnuggat en penna upp och ner ).


/F