Peppe.
Jonas e def ingen messerschmidt.
Känner karln sen många år,å han går iofs gärna sina egna vägar,men i min erfarenhet aldrig/sällan ogenomtänkt.
Jonas.
Skit i turbon ett ögonblick.
Se det generellt.
Du har ett givet utrymme med en läcka i.(Dvs ett lagerhus av ngn form)
Dvs att vi kan med matarkapacitet nog absolut fylla utrymmet som lagerhuset har,å iom det kommer trycket att gå upp.
Läs den meningen igen,fast gör det "baklänges" så förstår du vad jag menar...
.Logik.
Detta e åxå ngt som e mkt sannolikt -att vi i vår specifika installation/setup gör iom den kapacitet en oljepump till en motor har.
Rent praktiskt e det som peppe säger.En snigel överlever-tom oavsett vad tillverkarna anger-på mkt mkt små mängder olja.
De e rent av designade för det,å lagrena i en snigel e bla pga det vad vi i brukligt tal kalla flytande-å iom det även till en grad självcentrerande genom det närvarande trycket-som då behövs om än aldrig så lite.
Enda som händer om trycket går upp e att lagret kan motstå större radialbelastningar-som finns i mkt mkt liten grad i en fungerande turbo-starkare,under förutsättning att lagerhuset e fyllt.
Vad det ger för handen e att ju mer olja vi matar genom turbinhuset desto större krav/belastningar ställer vi på tätningar mm.
Vad sen gäller tätningarna i en snigel vet jag inte om du ngn sin sett dem IRL,men ifall du haft isär en glödstiftare ngn ggn(RC bil lr liknande) så e kolvringslösningen på dem mkt snarlik.
Dvs att tätningarna i en snigel e oftast en gjutjärnsring eller två uppsatta som labyrint tätning,å det räcker att denna/dessa får motorolja över sig vs temperaturerna EN gång för att ringen efter det skall vara att betrakta som värdelös.(Vet att du kan lite om metallurgi)
Vore väl synd att säga att tryck å flöde går hand i hand,men jag tror att jag vet vad du menar.
Nu kan dock flödet vara där utan trycket beroende på lagerspel mm(avrinning)-så helt hand i hand går de inte.
Vi måste ju ha flöde nog för att fylla "tomrumen" innan vi får tryck.
Logik.
En del av problemet e att de som tillverkar "unversal" turbos(dvs alla) kan omöjligen veta vilken motor deras snigel skall hamna på,å olika motorer har som bekant olika pumpkapacitet.
Därför e det rent av mkt vanligt att precis de "restriktorer" du talar om saknas in mot snigeln,utan producenten förutsätter att den som slutinstallerar skall vara medveten om behovet.
Vissa sniglar HAR "strypning" medans andra saknar-det senare den vanligaste configen.
Kullagrade sniglar har mig veterligen ALLTID restriktor i ngn form,å då bla eftersom en kullagrad lager cartridge kan ta direkt skada av för mkt olja.
En annan viktig del e det med retur.för ju mer olja vi kör genom lagerhuset detso större krav ställer vi på returen.
När oljan går förbi en turboaxel,som då kan varva över 100 000 rpm,så e ett fysiskt faktum att vi slår in luft i oljan.
Mer eller mindre ofrånkomligt.
Iofs e chansen MINDRE för det ju högre närvarande tryck vi har,men varvtalen e av den graden att det sker.
Oljan skummar helt enkelt.
Det e en av anledningarna till att vi behöver retur som e av såpass grova dimensioner som vi gör å ofta felas det friskt här.
Det ger i sin tur för handen att avrinningen inte orkar med att evakuera den tillförda mängden olja,för där skall det ju inte finnas ngt tryck alls!
(Arbetar ju på självevakuering)
Mao e det åxå så att ju högre tryck vi tillför snigeln,vilket den som sagt inte behöver-se ovan-,ju högre krav ställer vi direkt på avrinningen.
Ergo sum...mkt mkt lätt hänt att vi genom det pressar olja förbi tätningarna-åsså e tätningarna förstörda.
Ser vi då till en typisk motor å det arbetstryck DEN i sin tur behöver överstiger det trycket oftast det snigeln har behov av med bred marginal,varför ett logiskt behov av en restriktor snart framstår.
Jaha...vad händer då om vi har en turbo med ngn form av befintlig restriktorlösning i?
Tja...ingenting,eftersom en restriktor efter en restriktor i huvudsak kommer att styras av den restriktor som e minst.
Enkel mattematik.
Jag har i praktisk erfarenhet tappat räkningen på hur många såna problem situationer jag fått "städa i" för kunder.Mkt mkt ofta löst genom att helt enkelt montera en restriktor,å kundernas egna lösningar har varit lika många som det finns hjärnor vill jag påstå.
Hade en Audi S2a inne för en tid sedan där man använt 10mm pipa till en Garett å det hade uppenbarligen börjat ryka...å lösningen var att montera en ballofix på mataren!!!!!!!!
Eller...en BMW E30 där man gjort en avrinning som man lett in via avtappningspluggen på tråget...
Bara för att nämna några.
Anledningarna till att man i OEM form från motorleverantörer använder relativt grova anslutningar e INTE för att mätta ett oljebehov,utan just för att garantera resistens mot koksning,garantera att röret inte går av pga kritvibrationer osv osv.(Ett 4.76 bromsrör e ju inte direkt grovt,å en motor skapar mkt små vibrationer under drift)
Min högst personliga uppfattning e att ett vaket setup e en 6mm matarlina(just för att gardera sig lite mot koks samt det där med vibrationer) åsså restriktor i änden mot snigeln.
Mot snigeln just för att minska "delay" för att oljan fyller på när snigeln behöver det.
Alla de sniglar jag erfarit har utan problem klarat en restriktor om 2,5mm iaf utan ngr som helst problem,medans de flesta klarat mindre ändå-men då som en funktion av motorns lagerslitage mm eftersom vi talar totalt systemtryck.