Sävar Turbo Site

Satt och undrade lite bara angående moto gp hojarnas big bang motorer.
Varför använder man inte det i bilvärlden? Syftet i motorcycklarna är väl så vitt jag förstår att däcket ska hinna ta fäste lite innan nästa "knuff" kommer. Är ju ett problem om man har på tok för mycket kraft i förhållande till fäste (dagens i-landsproblem?)!!!!! Borde ju igentligen bara vara att slipa kammen i en annan tändföljd Kunde ju vara fränt att testa på en racebil eller finns det? Passa på att kolla på söndag på eurosport så får ni se.

Nja, de där motorerna funkar ju så att alla cylindrar tänder inom ett visst antal grader.
Det är alltså inte bara att slipa om kammarna, det är stora förändringar på veven oxå då som sagt alla kolvar ska vara i topp nästan samtidigt.
Orsaken till att det bara är på hojar de har den tekniken kan man bara gissa, men påfrestningarna är nog rätt höga, och de tyngre komponenterna i en bilmotor skulle inte hålla länge.

hmm ja förstår förste talare i denna diskution att man vid en annan kamslipning skulle få två sylindrar å tända på samma gång å sprida vridmoment pikarna lite från varnadra.. vet dock inte hur mycket detta skulle ge på en bil i mera grepp då man har rätt mycket levande massa innan hjulen.. kan inte yttra mig om detta i nu läget. tänkte mest den levande energin i svänghjul å koppling.

angångede andra talande med avsende på anatal grader mellan tändnigarna så skulle de med en synetrisk motor (de flesta raka motorer) tex 4:a inte på verka mer än att du tände två cylindrar åtgånen på en fyrcylindrig motor (genom att bara slipa om kammen å inte röra veven). kan inte färstå vad de skulle bli för skillnad momentant om man tände två samtidigt mer än mer ett ökat momentant vrid på vevaxeln under den tid förbränningstakten verkar och där av vridmoment momentant ökar. du får vid denna tid punkt två krafter som samverkar men oftast iaf med en motor med tändnigs följden 1432 så kommer de cylindrana vara i tändning vara i antingen ytterst eller som värst cylinder 2 och 3, då kommer (i värsata vall med avseeende på tröghetmoment) cylinder två och tre samvärka (mot viss tröghetsgeomerti) men visst skulle de ge mer belastning momentant på vevaxeln jämfört med vanlig 1432 tändning) och det är endast på vevaxeln och endast där och ingen annan stans i motorn som jag ser en ökad belastning på motorn?! rätta mig gärna om jag har fel. förstår inte vad massan har med detta att göra. förutom massan i vevaxeln sulle jämna ut virdmonentpiken till växlellådan mer ju större massan är, däremot så med större massa (generellt med avseende på veven) ge en större belastning mellan cylinder 3 och 4 (och 1 och 2 men då de är 3-4 som kommer ta upp den större delen av vridmoment skillnaden väljer jag att tala om den). Om vi pratar en vanlig fyra med cylindrarna räknat från fronten och 4:e cylindern mot växellådan) allt beroende på trögheten hos vevaxel assamblyn (veaxel vevstake och kolv). visst högre tröghtesmoment åt assamblyn är bättre mot de ytter kompnenterna men en högre vrimonentesskillnad mellan cyylinder 2,3 och 4 skulle inträffa ja.

om de är de föregående talare pratar om så ja då är de rätt i min mening. försökte förklara lite vidare i bregreppet.. men ja kan inte tillägga något till diskutionen ifråga o de sgulle generara mer grepp å bättre tider inom dragracin med bilar tyvär.

kan ha missat något när jag skriver detta är inte helt nyker nu.. varit på kåren

mvh kristoffer

V2 motorer med 60 eller 90 grader har en form av big bang av sig själva. Honda började med detta på V4 500cc tvåtaktarna och man fortsatte på 990cc fyrtaktarna. Dock förlorar man effekt med big bang så jag tror inte att någon av dagens 800cc har det. Det fungerar som ABS att man ger däcket en chans att greppa igen innan nästa kraftimpuls. Vilofriktionen är högre än friktionen man har när det väl börjar spinna. Det är svårt att konvertera en vanlig radfyra till big bang med två tändande cylindrar samtidigt och dessutom får man problem med kamdrivningen. Det gick en artikelserie i Performance bikes om en Suzuki 750 som byggdes om till 800cc och big bang. Här är en tråd från Speed talk:http://speedtalk.com/forum/viewtopic.ph ... sc&start=0 . Erland.

Erland: I moto gp kör yamaha och kawasaki kör med big bang rad 4or fortfarande på 800cc dock kommer kawasaki med en vanlig motor "screamer" i mitten av sommarn

Ska snart testas igen verkar det som

http://www.motogp.com/en/motogp/motogp_ ... &section=1

Jag hittade den här bilden på nya R1:ans vev: http://www.yamaha-motor.com/sport/produ ... image.aspx . Här står om motorn: http://www.yamaha-motor.com/sport/produ ... tures.aspx . Hoppas det kommer fler motorbilder, jag vill se genomskärningar på toppar. http://www.yamaha-motor.com/sport/msite/micro_v1.aspx . Erland.

mycket intressant jag har funderat en del hur veven såg ut.
men hur funkar det här?
http://www.yamaha-motor.com/sport/produ ... image.aspx

Engine:

* Crossplane crankshaft technology proven in victory after victory on MotoGP machines provides a high-tech uneven firing interval. Unlike typical in-line-four engine design, where the two outer and two inner pistons move together in pairs with 180°intervals, the crossplane crankshaft has each connecting rod 90° from the next with a unique firing order of 270° –180° – 90° – 180°. This overcomes the inherent fluctuations in inertial torque during each engine revolution, and the accompanying peaky torque characteristics. Instead, compression torque continues to build, giving the rider more linear throttle response with awesome power and traction out of the corners.

Mycket intressant

Jonas Ohlsson skrev:mycket intressant jag har funderat en del hur veven såg ut.
men hur funkar det här?
http://www.yamaha-motor.com/sport/produ ... image.aspx

Så som det ser ut på bilden är det över ett visst varvtal. Vid lägre varv sänks de övre trattarna ner så att insuget blir längre. ECU:n styr en liten servomotor. Erland.

jag kom fram till samma sak igår i garaget när tankarna jobbade på av sig själv, smart ide