Jens Gustavsson skrev:Erland Cox skrev:Hej Jens! Jag måste bara fråga, varför i helvete har man 42mm:s avgasventil? Varifrån kommer teorierna att man behöver vansinnes avgasflöde på överladdade motorer när man bara tappar effekt på det? Mer cylindertryck ger ännu mer tryckskillnad och bra utflöde vid blowdown. Satsa krutet på insug istället så blir det bättre fart på bitarna. På Superflowbänken flödade min topp 260,4 CFM vid 16mm. 531 toppar låter alltid mer på flödesbänken när man kommer upp runt 12mm i lyft. När mantelytan blir lika stor som minsta arean i toppen så brukar det hända grejer. Hemligheten med 531 toppen är att lägga korta radien så mycket man kan. Jag använder en sonic tester och slutar att slipa vid 2,5mm:s godstjocklek. Hade jag kunnat lägga korta radien mer så hade jag kunnat få betydligt bättre höglyftsflöde. Jag har inga problem med fluktuationer i flödet utan det är 100% stabilt. Ska toppen lämna bra effekt så måste alla stallnings tendenser bort. Som du har skrivit innan så är det bra att dra ner ventilen så långt man kan och öka undertrycket till max vad bänken klarar. Erland.
--------------------------------------------------------------------------------
Kom igen nu! Varför jätte avgasventiler? Om toppen stallar på något lyft eller undertryck är den kass. Min 531 börjar låta annorlunda vid ca 12mm och jag inbillar mig att det hade varit bättre om den inte hade gjort det. 531:an svänger för brant och har för lite gods i korta radien och 530 toppen har för lite gods i taket. På förra riktiga race toppen jag gjorde flyttade jag insug i sidled redan vid portens ingång för att utnyttja att kanalen är större på ena sidan. I och med att den träffade ventilen lite från sidan så gick det att utnyttja sidoförskjutningen i kanalen och ändå få ventilen centrerad. På den senaste toppen höjde jag bara kanalen men sidoförsköt inte. Jens, dina flowquick värden när toppen flödar bra ligger väldigt nära mina. Jag skulle kanske haft en flowquick för att slippa räkna. Finns det någon utrustning som ger probe gashastigheten direkt så att man slipper räkna ut den? Jens, lägg och bredda korta radien mer så får du bort flödesstörningarna. Plasten lägger jag i för att få rätt gashastighet och den snarare minskar än ökar flödet. Lägger jag i en tiondel i långa radien bakom styrningen så syns det på flödet direkt. Gashastigheten genom kanalen och att luften inte släpper och ger vakar är det som ger en bra topp, flödet kommer ganska långt ner. Daytona fiddy topparna som jag portar har jag aldrig flödat. Jag går bara på vad jag vet fungerar, använder kanalstorlekar som jag räknat ut, gör detalj förändringar på varje ny topp. Sen jämför jag resultatet på banan och i bromsbänken. Erland.
Erland.
erland jag vet inte om jag kan komma med ett exakt eller ett bra svar varför jag har 40-42mm avgasventiler på turbomaskiner men ungefär så här tänker jag.
jag försöker hålla lite koll på vad som händer runtomkring mig och jag försöker hänga med någolunda på tex speedtake, läsa på i div böcker. testa ricktiga motorer och jobba med lite motor simulerigar och flera saker säger mig att man behöver lite fart i avgassidan på en sån här typ av motor.
jag förstår ungefär hur experterna i usa bygger sina sug motorer gällande avgascanaler, grenrörs dimensionerigar och kamaxel tider på extrema sugmotorer.
jag försöker förklara lite snappt hur jag har uppfattat den typen av motor
vi börjar från grunden hur en sån motor är uppbyggd och sen gämför jag mot en extrem volvoB230 8v turbo så kanse du förstår hur jag tänker?
först måste vi nog se hur förbräningen sker i en sån motor de har väldigt mycket sqirs aria och liten klämspalt som tilsamans med extrema bly bränslen gör ett mycket snabt förbräningsförlopp som ändå är stabilt och utan att veta siffror så har det brunnit klart i förbräningsrumet säg 45grader efter TDC sen så öppnar de avgasventilen väldigt tidigt (300+ grader avgasdur vid 0.05" och 120 nock vinkel) för att göra en tidig och kraftigfull blowdown.
det är viktigt då de kör med relativt små avgasventiler för att rymma mycket stora insugningsventiler.
tillbaka till avgasöppningen, när ventilen öppnar så har man lämpligt mycke tryck i cylindern kvar som tvingar upp en väldigt hög fart i avgaskanalen (utan att man snott allt för mycke cyl tryck som ger kolven kraft ned mot vevaxeln) man vill med en mindre avgas canal och ventil få en högre fart på luften(som ger mer rörelse energi) så att den har så hög fart att när kolven är längst ned i cyl så har en stor del av avgaserna lämnat cylindern med hjälp av cylinder trycket så att när kolven vänder uppot på avgastakten så blir det väldigt små pumpförluster för motorn, man kan nästan säga att kolven sugs upp istället för att den ska trycka avgaserna ut ur motorn.
har man sen rätt läng på grenröret så får man också en negativt tryck i början av överlappet som hjälper insuget att komma igång före kolven börjar gå nedåt.
mycket av att detta ska fungera med avgasrören ligger i att man har hög fart i avgaskanal, steppadegrenrör och rätt avgasöppning.
är vi i stora drag överäns hit erland?
nu till volvo 8v turbo motorerna
för att få dessa att leva med 98 oktan mack soppa så krävs mycket lägre kompa och en mycket långsammare förbräningsförlopp man efftersträvar att börja förbräningen vid kanse 22grader FÖDP sen nå ett inte allt för högt max tryck en 15-25 grader efter ÖDP som istället håller i sig mycke längre ned i cylindern, på så vis kan man unvika jättehöga cylindertryck som skapar skälvantändning av soppan (spikning) och ändå få ett högt medel tryck i förbräningstakten.
när man gör så så kan man inte öppna avgasventilen lika tidigt då man skuter ut cylinder tryck som är så högt att det blir stora effekt förluster.
argument 1 så man kommer att få en betydligtkortare blowdown fas (men mest troligt mer tryck från cylindern ändå) detta gör givetvis att avgaserna får kortare tid på sig att hitta ut och en större ventil kan va bra.
argument 2 en turbo motor som jag byggt har bara ca halva avgastrycket gämfört med laddtrycket och om man då laddar 2 bar in i motorn så blir det ca 1 bar i medel tryck i grenröret och avgascanalen.
på insugnings sidan på en sån turbo motor på 2bars laddtryck får luften en högre densitet men samma volym ungefär i insuget som en liknande sugmotor men minst 2.3gånger fetare soppa blandning mot en sugmotor och det kräver större insugnings aria i canalen hur mycke vet jag inte men på en fulrace motor så blir nog matrealet i toppen begränsningen.
på avgassidan på en sån turbo motor så borde medel avgashastigheten bli ca 1/3 högre än motsvarande sugmotor tack vare motorns höga fylnads grad (ca 320%).
jag tror att avgashastigheten och rörelse energin i ett turbogrenrör är mycket högt mest troligt högre genom hela avgastakten än på en sugmotor med mycke mindre ventil och kanal.
tillbaka till grenrörs och avgaskanals hastigheterna på de extrema usa sugmotorerna vilken hastighet efftersträvar man där? ett allt för hög hastighet kan ju inte heller va bra, det måste ju finnas en gräns?
om vi leker med tanken att vi hadde en skruvkompressor (inget avgastryck) volvo cylinder som laddas med 2 bar (motsvarande 1.7L sugmotor cylinder) som sen dumpar ut i en 35mm avgasventil - 32mmcanal och ett 34mm steppat grenrör, det kan ju inte bli bra
nu har vi ju 1 bar avgastryck så det blir ju inte lika extremt men det blir åt samma håll.
argument 3 det är mer ett praktiskt då vi offtast är snål så byter vi inte sätesringar på insug och då ryms 42mm ventiler i förbränings rumet utan problem. men jag anser att det optimala vore en 48-49x 40mm topp med flyttad topp 2-3 mm åt sidan som du tipsa om.
jag håller också med dig att de största problemen på en volvo 8v topp är insuget och att en 38mm avgasventil räcker mycket långt.
