Kniveggslipa vev

[Spiidfriik]

På mc-motorer förekommer det att man kniveggslipar vevslängarna. Antar att en vinst är minskad svängmassa. En annan är väl att det blir mindre plaskande i oljan = mindre förluster.
Görs det på bilvevar?
Fördelar isf?
Nackdelar?
Vem utför?
Kostnad?
Annat?

[Jakesta]

Plaska i oljan ska man nog helst undvika.. största fördel är väl minskad svängmassa men kräver nog även lättare kolv/vevstake. Blir också lite lägre luftmotstånd samt kanske lite bättre oljesläpp..

[Stettler]

Gjorde det på min.


Lättare vev (mindre massa).
Inga kända.
Kunnig person med stor svarv (Turbo Center fixade min).
Några tusen (ihop med lättat svänghjul och balansering).
Förhoppningsvis bättre varvrespons.

[Erik Samuelsson]

känner en som bromsade en volvo motor före och efter knivslipning och det var ingen som helst skillnad på effekt

[hauge]

ytterst marginell skillnad

[Erland Cox]

Stora fördelen är att luftmotståndet på veven när den snurrar i vevhuset blir mindre.
På KG trimning yxade vi alla vevar i trimmade B20 men idag hade jag inte gjort det.
I och för sig så lättade vi kolvar och stakar också men motvikterna blev nog för lätta.
Om man kan lätta vevtappssidan lika mycket som motviktssidan så är det ok.
För att effektvinsten ska synas på en bromsbänk så krävs det att det är en accelerationsbänk
och att den inte kompenserar till effekt utan acceleration som en hel del gör.
För att minska luftmotståndet i vevhuset kan man runda den sida av vevslängen som går mot luften.
Baksidan kan hållas skarp, så kallad Kamm back eftersom det är svårt att få till en bättre aerodynamisk form.
Många bilmärken gick från 4 viktade till 8 viktade vevar och Mercedes gjorde det även i sina DTM motorer
så lätt vikt kan vara ett problem i motorer som ska köra längre sträckor.
I drag racing däremot passerar man genom varvtalsområdet relativt snabbt och slipper på så
vis harmoniska svängningar (egensvängningar vid visst varvtal).
Kör man långlopp eller bana så är det bättre att behålla svängningsdämparen på motorn istället för att köra
en aluminiumhub för att dämpa ut vibrationer bättre.
Volvo vevar t.ex. brukar smälla av längst fram i uppspänningshacken, dom försvann när 230:n kom.

Erland

[gegge]

Enig med Erland. Kan vara att det finns en vinst över 6000 varv? Har hört om bilar som hamrat sönder lager på motorväg (inte bana!) efter att ha "kapat" av motvikterna. Vill man lätta, så gå på svänghjulet - tänk m*r*r. Luftmotstånd, skaffa vevskrapa eller hellre torrsump. Jag gjorde det hos Erland för att kolvar och vev blev 2kg lättare, har redan teflonvevskrapa och vac-u-pan. Tänk på att en slipad eller polerad vev bör shotpeenas för att inte försvagas.

[hauge]

Nu får vi ta o dela upp det lite

Vinst i form av luftmotstånd .. ytterst marginellt. Ju snabbare det snurrar, desto mer gör det.

Vinst i form av massa - liten

Vinst i form att minskat tröghetsmoment, som erland var inne på o där handlar det mer om att ta bort massa ifrån veven. Då kan man få problem med kritiska varvtal/vevaxelhaverier. Det ger vinst vid snabba accelerationer/varvtalsförändringar.

Kritiska varvtalen är också beroende av tröghetsmomentet på svänghjulet. Svänghjulet är lätt att ta bort massa på (o höja kritiska varvtal) och kanske mer lämpligt vid inte fullt så extrema lättningar. Vad man då också gör är att svängningsdämparen tappar en del av sin funktion.

[Pacman]

Det där med svängningsdämparen är intressant.
Tittar man på original fabriksmotorer ifrån t.ex Volvo och BMW så har de exakt samma svängningsdämpare till både stela svänghjul och dubbelmassesvänghjul, och de borde rimligen ha helt olika svängmassa.

Det är nämligen så att svängningsdämpare och vevslängar hanterar helt olika typer av belastningar.

Vevslängar hanterar vibrationer ifrån upp- och nergående rörelser och ska verka som motvikter för att rädda lager och öka komfort. På senare tid som Erland sa så använder man ofta dubbla lättare motvikter istället för enkla tyngre för att ytterligare jämna ut balansen över hela vevaxeln. Denna typ av belastning är varvtalsberoende som tidigare nämnts och man får vissa kritiska varvtal i registret där belastningen är som värst. I motpol till dessa så har man lugna varvtal med mellan de kritiska, där belastningen är som minst.
Denna typ av belastningar får man alltid på alla roterande maskiner oavsett hur den ser ut. Även helt raka axlar på fläktar och turbiner har problem med kritiska varvtal.

Svängningsdämpare hanterar harmoniska torsionssvängningar i vevaxeln som blir av att hela vevaxeln vrider sig när en cylinder förbränner och en annan komprimerar, ögonblicket senare blir det tvärtom och hela vevaxeln vrider sig på andra hållet. Denna typ av harmoniska svängningar är inte varvtalsberoende utan är likadana i hela registret. De är snarare lastberoende och blir värre med ökat effektuttag.
Denna typ av belastning är väldigt beroende av hur axeln ser ut.
Det är både vanligt och ovanligt att ha svängningsdämpare på rakfyror. Förr hade man det aldrig. Idag alltid.
V8or måste ha det. Annars förvandlas de till en tickande bomb.
Boxermotorer har sällan det. De har i sin design knappt några vibrationer alls.
Volvos femmor och sexor som annars är identiska i uppbyggnad har helt olika svängningsdämpare. Femmor har så lite torsionsvibrationer att de behöver knappt någon, så den är ganska liten. Ser ut som en remskiva bara. Samma sexa har ett gigantiskt extra svänghjul innanför remskivan. BMWs sexor likadant. Tolvor med.
Man kan alltså dra paralleller med torsionssvängningar och längden på vevaxeln.

Erland har en gång för många år sen visat mig en bok där allt detta stod beskrivet med formler, algoritmer och så mycket matematik att det mörknade för ögonen.

[Kökarmicke]

Pacman, när du nu är inne på svängningsdämpare på femmorna, du som pysslat väldigt mycket med dom, stämmer myten om att veven kan brista om man ersätter standard svängningsdämparen med en solid remskiva?
Det jag mest är ute efter är att det ju står i dr-reglementet att man inte får åka med standardskiva på motorn.. men det känner man ju sig lite tvungen att göra på femman. De e ju lite jobbigt om man blir vägrad en besiktningslapp på någon tävling för att någon besiktningsman fått syn på det?
Sen har jag försökt fått tag på en ny svängningsdämpare till 850-motorn men det verkar inte gå att få tag på dom flesta beggade börjar ju bli spruckna i vulkningen.

[hauge]

längre vev o större slag ger mer svängningar
större ramlager ger mindre
ökad bredd på vevslängarna minskar förvånansvärt mycket.(alltså ej bredd i längdsled)
Större svänghjul ökar.

[Pacman]

Pacman, när du nu är inne på svängningsdämpare på femmorna, du som pysslat väldigt mycket med dom, stämmer myten om att veven kan brista om man ersätter standard svängningsdämparen med en solid remskiva?
Det jag mest är ute efter är att det ju står i dr-reglementet att man inte får åka med standardskiva på motorn.. men det känner man ju sig lite tvungen att göra på femman. De e ju lite jobbigt om man blir vägrad en besiktningslapp på någon tävling för att någon besiktningsman fått syn på det?
Sen har jag försökt fått tag på en ny svängningsdämpare till 850-motorn men det verkar inte gå att få tag på dom flesta beggade börjar ju bli spruckna i vulkningen.

Jag vet att det finns att köpa amerikanska svängningsdämpare custom made för dragracing, även för femmor. Kan kolla upp med en jag känner som har köpt sådan vad den heter och var man köper.

Att veven brister av svängningarna är ju i längden det som kan hända, men som jag jämförde innan så är femmorna ganska lindrigt utsatta för det då alla fem vevtapparna är "ensamma" på veven i sitt vevläge, dvs de har ingen par-vevtapp exakt 360gr fasförskjutet i vevläge som de flesta andra vevaxlar har.

Tycker det låter konstigt att inte kunna köpa en ny original. Nu har jag dåligt koll på hur RNC-motorns ser ut, men RN-motorn har ju ungefär samma som 850-motorn och de tillverkades ju fram till 2008 och borde rimligen finnas på reservdelslager fortfarande.

[Kökarmicke]

Kolla gärna upp det om du har lust pacman
Jag hade hem en nyare svängningsdämpare och jämförde med den gamla, dom skiljer en del, den var större i diam. iallafall och sen var den större i diam. i försänkningen utanför bultarna. Jag har min torrsumpshubb gjord så att den centrerar i remskivan, så det skulle blivit lite knepigt. latheten i mig lämna tillbaka den

[gegge]

Om motvikterna motsvarar den upp- och nergående vikten i vevstakar och kolvar är det 100% utbalanserat vid 90° och 270° men alldeles för tungt vid 0° och 180° då bara tjockänden på veven ska balanseras ut. Alltså uppstår sidokrafter som i bästa fall kan balanseras ut av balansaxlar. Undrar om det inte vore bättre att lätta motvikterna än att ta bort balansaxlarna.

En svängningsdämpare som har samma tröghetsmoment som andra utgången med svänghjul och kraftöverföringen borde vara något man strävar efter för inre balans. Flytta svänghjulet till svängdämparen?

[Stettler]

Är tyvärr inte lika kunnig som många här.
Och vet inte hur jag skall tyda allt.

Men har jag gjort bort mig med min vev eller?

Bilen skall gå på bana, och kommer inte användas till annat.