Sävar Turbo Site

taget från speedtalk.com

The Low Lift Flow Controversy
David Vizard Interviewed
By Jake Brown
Graduate Student of the University of Northwestern Ohio

Due to a recent project involvement I had the fortunate opportunity to meet and personally work with David Vizard. My participation in this project involved building, with my partner David Wolfe , a 525 inch Big Block Chevy engine as a dyno test unit for demonstrating the advantages of port and in- cylinder pressure measuring equipment. The purpose of this was to show certain aspects of the induction and exhaust tuning procedures that DV intended to cover during his March 2011 “How to Build Horsepower” seminar. This big block had pressure transducers placed in the intake runner, exhaust runner, and in the combustion chamber for real time running engine pressure graphs. Here I would like to personally thank Clint Gray from TFX Engines for providing us with the equipment and sensors as well as helping us with the final software set up and subsequent dyno runs. I, as well as the University staff and my fellow students greatly appreciate the opportunity given to us by Clint. All those who were working the dyno end of things for the Seminar (about half a dozen of us) found him to be a very enjoyable person to work with and would defiantly recommend him and his company’s products to anyone (http://www.TFXEngine.com" onclick="window.open(this.href);return false;). My partner and I built the 10/1 525 BB Chevy test engine precisely to DV’s instructions and even with nothing more than a hot street cam it cranked out 723 lbs-ft and almost 740 hp. For what was essentially a low buck engine with an idle just under 700 rpm those numbers are pretty impressive and I was really pleased with the fact that I could, along with David Wolfe, lay claim to having built such a power house of an engine.

As for the ‘How to Build Horsepower’ seminar itself I personally found it to be truly amazing. An opinion shared by other Speed Talk subscribers in attendance. I highly recommend DV’s seminars to anyone that has an opportunity to go. Provided with this seminar was David’s new “How to Build Horsepower” book, which can also be purchased on Amazon.com along with his new Big Block Book(which will show readers clearly how to make the pump gas 1.38 LB-FT per cube that ours made without breaking the bank) which should be out by the end of June. You will also see on amozon.com, a bunch of other titles he has written. I cannot vouch for every book David has written but having read about 10 of his books I can say they are the most informative and easy to understand books from any tech writer I have ever read. The new How to Build Horsepower book that was used as the seminar notes has a lot of horsepower generating info on cam timing and valve events that cannot be sourced anywhere else other than DV’s writings (and yes I really do know now why ‘128’ is the most important thing you can know about speccing a cam for a typical V8 motor). The book also has some really good exhaust tuning notes as well, just and overall very good book. That is probably why it is required reading at several prominent Universities if that tells you anything.

After recovering from his grueling 16 hour presentation at the UNOH seminar, I had the opportunity to talk with DV. Here he took time out of his ever busy day to do a one-on-one interview with me over the much debated subject regarding a hot induction cycle topic. The topic in question here concerns the relative merits of low lift flow versus high lift flow and just how it affects the engines output. Yes I asked whether high low lift flow in cylinder heads hurts or aids power, hurts low end, helps high end, and, more to the point, why. As you may have guessed there is more to it than it might at first seem, so, in my words, here is what I got from DV during an interview lasting over 4 hours.

To start things off, when comparing ‘bad low lift flow heads’ versus ‘good low lift flow heads’ there seems to be a trend of just comparing two different heads on the same long block set up and basing the results off of that. In simple terms a basic A versus B test. This however, is an unfair comparison because either way the engine is built, be it with ‘good low lift flow’ heads or ‘bad lift low flow’ heads, the camshaft should have been optimally spec’d for which ever head combination is being used. So, if you take the cylinder heads off and put the opposing cylinder heads on, the cam is now incorrectly spec’d for this new combination that the cylinder will see, and it cannot produce to its full advantage. As DV was quick to point out an engine does not know how far the valve is lifted: it only recognizes how much airflow exists at the crank angle prevailing at that moment. For instance if our engine has 80 degrees of overlap, and intake flow at TDC is X, then the engine sees X amount of airflow not X amount of lift. In other words the flow could be from either an efficient valve at a lower lift or a less efficient valve at higher lift. The engine does not know nor care which of these two situations exists, it cares only that pressure differentials from the exhaust, across the chamber and to the intake are such so as to optimally scavenge the combustion chamber. Now if we make the flow X more or less at any given point during the overlap the cylinder will either under scavenge or over scavenge because it still only sees air flow for any given crank angle during the overlap period. From this it follows that while the overlap used is application dependant (a lot for a race engine and minimal for a tractor engine) the LCA is dictated by the flow per degree of crank rotation during the overlap period not the valve lift. I am hoping here that my explanation is clear enough to make the point but if I am not quite making it (and Lord knows this is not a simple subject) David’s “How to Build Horsepower” book explains this both clearly and in detail but does take a lot more pages than I have room for here to do so.

During both his seminar and during my interview with DV one misconceived aspect of the induction cycle was repeatedly stressed. This misconception in many cases proves the hinge point on which the ‘too much flow at low lift is bad’ and the ‘high lift flow matters most because that is when the piston demand is highest theory is based. As DV pointed out and as was demonstrated by the TFX port and in-cylinder pressure demo at DV’s seminar we saw that for the whole induction event , the biggest draw on the intake port was produced by the exhaust pulse scavenging the combustion chamber not on piston travelling down the bore at peak speed. For example, on the demo 525 inch big block Chevy my partner and I built, the TFX pressure instrumentation showed, at TDC, a differential of 11 PSI from the intake runner through the combustion chamber to the exhaust! This broke down to about a 3.5 psi pressure pulse in the intake and a near astonishing 7.5 psi suction from the exhaust. The depression caused by the piston traveling down the bore was a mere 1.5 psi!

As I write this David and Clint are still working on the artwork for these and many other related pressure based experiments they have done or are doing. Much of this stuff was originally intended to be part of David’s BB Chevy engine book volume two which carries on from volume one. Although BB Chevy volume one is about to hit book shops and amazon.com within about 3 to 4 weeks (end of June 2011 latest) volume two is still a couple of years out. This being the case I am pleased to say that I have been able to get David to agree to put the pressure maps concerning this subject and a detailed explanation of the implications up on his website (motortecmagazine.net) which he should have up and running good in the near future.

Back on the subject of piston induced depression. Here David pointed that if the piston depression is more than 20 inches of water, which is around - .7 PSI, then the head(s) need to flow more air for the cubes/rpm combination being used. So if one were to run a head with ‘bad low lift flow’ the opportunity of taking full advantage of one of the most critical aspects of induction and exhaust tuning would be substantially lost. If the maximum advantage of pressure pulse and inertial tuning is actively sought then it will be seen that low lift flow is vital. As DV so aptly demonstrated air is considerably heavier than 99.99% of the performance community thinks it is. From this it also stems that port velocity is also more important than 99.99% of the performance community think it is.

Also playing a role here is the fact that any lift less than peak valve lift happens twice in a cycle where as the flow at max valve lift happens only once. So now we see that the start to our induction cycle and the end ramming effect for more trapped mass is dependent on a cylinder head’s ‘low lift flow’. The late Smokey Yunick reinforced the fact that lower valve lift flows are to be focused on because they are used twice in a cycle.

Another misleading aspect(and one that is touted by some very respected University book reading) is that the intake valve closure point is the most important and influential valve event in the event cycle. Using the pressure traces from the TFX gear and our dyno tests DV quickly shot that assumption to ribbons. Using the pressure data he demonstrated that it is vital, for an optimal induction cycle, to get it right in the first (opening) half. He also showed from this that if the first part of the induction cycle was not optimal there was no possible way to make a full redemption in the second half. This again was a pointer to the fact that strong low lift flow is a prime requirement if the best volumetric efficiencies are to be seen. Although relegated from the number one spot the intake valve closure point is still important if the most of inertial ramming of the cylinder is to be made. However DV was adamant that no matter when the intake was closed it could never compensate for incorrect event timing during the overlap period. For what it is worth DV also pointed out that the 5 hp per cube outputs of current F1 engines are largely due to low lift flow per cube figures as much as three times that of a current cup car engine.

Another issue though more minor in nature seems also to be entwined with the low lift flow arguments is that a cylinder head with really good ‘low lift flow’ sacrifices ‘high lift flow’. Due to our knowledge of ports and valve seats gleaned from any one of a number of big Superflow flow benches at the university even my own testing has found that to be not entirely true. Achieving above average low lift flow may hurt a fraction of high lift flow but not necessarily kill it to the point of offsetting any possible gains from the better low lift flow. As we discussed in the above, the advantages of flowing better at lower valve lifts far outweigh the odd CFM or so that might be lost at high lift.

Here David outlined one of his research projects done many years ago while working on the 2 liter Pinto engine. With the induction (twin side draft 45 DCOE Webbers) and exhaust dimensions held constant he used two different heads on the test engines long block. The first of these was one of DV’s own super ported two valve factory iron heads which we will call head A. The intake flow for this head was a little over 150 cfm at 0.250 lift and 218 at 0.650 lift.
Head B was a near stock Cosworth 4 valve head which delivered almost 190 cfm at 0.250 lift and 214 cfm at 0.500 lift After testing the two valve head the 4 valve head was cammed such that it delivered the same torque at 3000 rpm. The tests showed the greater ‘low lift flow head’ (B) even with slightly less peak flow achieved about 30 HP gain over Head A. In case you might think this an isolated instance DV also has some extensive tests with domestic small block V8’s. but it’s not my place here to go publishing all the results of tests done with the intent to use it in articles and books he is going to write.

Tests done with the TFX gear during DV’s seminar at UNOH and the dyno results put forward along with DV’s explanations has left no doubt in my mind that good low lift flow is the performance engine builders friend not, as seems so often to be believed his enemy. I would also like to point out that the arguments for such are based on hard core testing not personal opinions. As such they are not intentional attacks on those with contrary views but in the light of current test data it might be a good idea to re-think any possible counter arguments. Which, if you feel you want to discuss anything I have said here brings me to my final point. At this moment in time Goodson and Myron Cottrell of TPI Specialties are negotiating with DV to do a streamlined two day version of the 3 day ‘How to Build Horsepower’ UNOH seminar he did back in March. Details will be posted on Davidvizardseminars.com.

If all goes well, and there is no reason to suppose it won’t, this should happen about mid September 2011. If you want to get a really good idea of what will be covered then go to Amazon.com and order yourself a copy of DV’s book. I can personally tell you there’s so much to be learned from this man.

Det som Vizard säger och som återges av någon annan här stämmer inte riktigt enligt mitt tycke.
Man kan inte säga att mer låglyftsflöde är bättre för att man har jämfört en 2 och 4 ventilsmotor med samma vrid vid 3000 varv.
Bara genom att säga det visar man att man inte tänkt igenom saken.
En motor behöver en viss tidarea för att ge en viss effekt. Tidarea består av tid och area.
Om man ökar arean och minskar tiden men har samma tidarea så får
man för det mesta ungefär samma effekt men mycket bättre körbarhet.
En 4 ventilare har en större ventilarea än en 2 ventilare, ungefär 30% mer men ännu
viktigare är att man vid ett mycket lägre lyft når samma mantelarea som ventilarea.
Det gör att man kan ha mycket mindre duration för att nå samma tidarea och det gör att den tidigare jämförelsen haltar.
Ska man jämföra så får man jämföra 2 likadana motorer med olika frästa säten och eventuellt olika slipade förbränningsrum.
Jenkins har gjort exakt de tester som Vizard påstår inte har gjorts och kommit fram till något helt annat än Vizard.
De påstår här att överlappet är viktigare än när ventilen stänger p.g.a. den höga tryckskillnaden, 11psi mellan avgas och insug.
Smart, man kan ju fråga sig varför tryckskillnaden blir så hög här och inte strax efter att kolven har sin maxhastighet,
jo för att ventilerna är så lite öppna och stryper flödet med hög tryckskillnad som följd.
Öppna ventilerna till 90% av maxlyftet vid overlap och mät tryckskillnaden då om man nu ska jämföra tryckskillnaden.
Annars kan man ju jämföra flödena under overlap med flödena vid max ventillyft istället.
Jag har tidigare här på forumet postat Jenkins kamaxeltest och vad han kom fram till.
Att en topp med mycket låg, mellanlyfts och höglyftsflöde fungerade bra med en kam med mindre duration
än en topp med bara bra höglyftsflöde, den gav mer moment , en bredare effektkurva men mindre högvarvseffekt.
Toppen med lägre flöde på låg och mellanlyft klarade däremot en kam med mer duration och gav
mer högvarvseffekt och var en bättre topp för dragracing.
Topparna med dåligt höglyftsflöde, ett flöde som inte speglade flow demand gav dålig effekt med vilken kam som.
Mycket intressant diskussion.




Erland

norrback skrev: For example, on the demo 525 inch big block Chevy my partner and I built, the TFX pressure instrumentation showed, at TDC, a differential of 11 PSI from the intake runner through the combustion chamber to the exhaust! This broke down to about a 3.5 psi pressure pulse in the intake and a near astonishing 7.5 psi suction from the exhaust. The depression caused by the piston traveling down the bore was a mere 1.5 psi!

Hur mycket mer luft går genom insug vid max kolv hastighet, när kolvens suctionpower är mycket mindre, jämför vad overlap har byggt up? Insugventil är inte mycket öppet men suction är hård. Större grenrör byggar inte lika bra suction som mindre rör gör, och dethär syns inte i flödesbänken.

Fiat twincam 8 valve motor har visat den hur viktig overlapp är för motorn, till Volvo 8 valve motor man ändrar inte lika lätt overlapp, det är vad det är, hemskt mycket jobb att prova så man kan inte göra så mycket tester som tex: jag har gjort med tc motorer i min egen bänk, naturligtvis inertiabänk måste vara ..De flesta skulle säga att mer overlapp i kammen betyder sämre effekt utom högst upp i varvet men det går inte så.

På gamla tiders v8 dragracemotor hade ganska stora headders och kollektors jämför motorns storlek, gjorde Bill Jenkins detdär kamtester med olika headders, var det på 70-talet?

Jag är David Wizard fan, har flera böcker han skrivit, en trimbok också från 70-tal av Ford ohc pinto 4syl.-motor, bra bok men alla saker i boken gäller inte längre på nytiden.

Kan dåligt låglyftflöde kan vara gynnsamt i vissa situationer, förutsatt bra höglyftflöde?
Jag tycker det borde finnas lite att vinna om man lyckas få hög acceleration på flödet. Dock kanske det är svårt åstadkomma utan att förstöra lite av höglyftflödet också.
Den borde bli mindre känslig för när pulserna är out of tune under overlap?

Att jämförelsen 4v med 2v haltar måste väl även DV ha insett, även om de ger maxmoment vid samma varvtal...
men DV hade kanske hade fler argument att backa upp med som inte är nämnda.

På en 2 ventils racing motor vill man ha så mycket lyft som möjligt vid max kolvhastighet.
Man vill naturligtvis ge motorn mer flöde än flow demand hela vägen upp.
För att få detta lyft men ändå behålla en rimlig acceleration som ventilmekanismen klarar
måste man börja lyfta ventilen så tidigt som möjligt.
På 2 ventils racingmotorer innebär det att man har väldigt högt lyft under överlapp och
att det är avståndet mellan kolv och ventil som styr hur mycket man kan lyfta.
Eftersom insug stänger väldigt sent och avgas öppnar väldigt tidigt har de här motorerna
en lobseparation runt 115 grader men ändå enormt många grader överlapp.
288-314 vid 0.050" och 115 graders lobseparation ger 71 graders överlapp vid 0.050" lyftarlyft.
Med 2:1 vippor är det 1,8mm ventillyft ungefär med spelet avdraget.
I och med att de har så mycket lyft runt TDC så fungerar det inte med mycket låglyftsflöde.
I en EMC motor däremot där man inte varvar mer än 6500 varv (tror jag det är) och inte
har mer än 240 grader in och 230 grader ut på kammen vid 0.050" men p.g.a. det låga
varvtalet kan köra med 2,2:1 vippor har det körts med 98 grader i lobseparation.
Insugningsventilen stänger tidigare eftersom varvet är lägre och avgas kan av samma anledning
öppna senare.
240-230 vid 0,050" med 98 graders lobseparation ger 39 graders överlapp vid 0,050" lyftarlyft.
Med 2,2:1 i vippa så är lyftet vid körspel på ventilen 2,1mm så överlappstriangeln blir större än
vad durationen vid 0,050" visar. Även om lobseparationen var mycket mindre så har motorn med
den stora lobseparationen ändå mycket mer area under överlapp.
Mindre lobseparation med samma kamprofil ger mer lågvarvs och mindre högvarvseffekt.
Mer lobseparation med samma kamprofil ger mer högvarvseffekt.
Detta för att lobseparationen påverkar när insug stänger och avgas öppnar.
Om man har två likadana kamprofiler, den ena med mer och den andra med mindre
lobseparation så tål motorn med mer lobseparation mer låglyftsflöde.
Överlappet är viktigt för att få ut de sista avgaserna ur förbränningsrummet och för att
dra igång insugningsflödet men det kan också bli för mycket med overscavenge som följd.
Topplocksflöde, kamaxel, avgasgrenrör och insug måste därför noga anpassas till varandra.
Blair räknade med olika tidareor för exhaust and intake overlap, intake pumping,
intake ramming, exhaust blow down och exhaust pumping.
Ska man göra det mer rättvisande får man förutom tidarean ta hänsyn till flödet vid olika lyft.
Att öka låglyftsflödet är samma sak som att öka överlappet och gör att motorn tål mindre
överlapp och inte kan stänga avgas lika sent och öppna insug lika tidigt som med mindre låglyftsflöde.
Som Jenkins skrev så gav motorn med bra flöde nerifrån bättre moment och bredare register
förutsatt att man hade en kam med mindre duration men den gav sämre högvarvseffekt.
Så om man bygger en gat, rally eller banmotor så är det säkert att föredra att man har
bättre flöde nerifrån och kör med kortare duration på kamaxeln.
Det är rätt lätt att på t.ex. en Volvo topp med mindre gryta och annorlunda förbränningsrum
få 10 cfm mer flöde på mellanlyft och tappa ungefär lika mycket på topp.
Så länge man inte tappar runt max flow demand så anser jag att det är en fördel att göra så.
Jenkins testade allt, även olika tjocka headers och han har varit aktiv in på 2000 talet.
Han lär nog hålla på tills han dör skulle jag tro.
Vem mer än honom som har varit Pro1 har gett ut en bok och berättat så mycket om teknik?
Med produktions järntoppar så hade väl Jenkins 331 motor nästan samma effekt som den
525 motor som används här. 525 c.i. är 8,6 liter, en litereffekt på 86 hästar.
Det motsvarar en B20 på 172 hästar så det är inte riktigt rätt motor att dra slutsatser
om racingmotorer på.

Erland

"... at TDC, a differential of 11 PSI from the intake runner through the combustion chamber to the exhaust! This broke down to about a 3.5 psi pressure pulse in the intake and a near astonishing 7.5 psi suction from the exhaust. The depression caused by the piston traveling down the bore was a mere 1.5 psi!"

Förvånad över att kolvens rörelse vid TDC skapar ett undertryck överhuvudtaget. Annars tycker jag detta låter vettigt:

"Using the pressure data he demonstrated that it is vital, for an optimal induction cycle, to get it right in the first (opening) half. He also showed from this that if the first part of the induction cycle was not optimal there was no possible way to make a full redemption in the second half."

Med att det skulle stärka tesen om låglyft håller inte, snarare kolvens maxhastighet och mid/höglyft.

Givet samma mid- och höglyftsflöde kan man alltså uppnå bättre resultat genom att försämra flödet på lågvarv om jag förstår dig rätt Erland? Vägen fram är alltså mer duration/lyft, mindre nockvinkel och brantare säten? Gillar din formulering "-Att öka låglyftsflödet är samma sak som att öka överlappet...". Då gäller det att allt stämmer. Dessutom sabbar låglyft genom ökad reversion efter BDC under kompressionen på samma sätt som en för stor kanal, eller?

Att stämma av en racingmotor är som att stämma av ett instrument fast mycket svårare.
Det är inte kolven som ger suget under överlapp utan returpulsen på avgas som är en
undertryckspuls som ibland kommer ner under ett halvt bar i absolut tryck.
Att få igång flödet tidigt är viktigt men samtidigt ska inte för mycket friskgas ut genom avgasventilen.
Det går att se flödet genom en motor på olika gradtal i Dynomation men jag behöver
hjälp för att lägga upp en graf.
Ända anledningen som finns att försämra låglyftsflödet är om man ska bygga en extrem racingmotor.
Jenkins hade 276 grader i duration vid 0,050" på kammen i motorn som hade bra mellanlyftsflöde och om
man tittar på Agaps rullkammar till B20 så motsvarar det 320 grader på ventilen så det är ingen liten kam.
Förutom själva överlappet påverkar ventilstorleken så samma motor med större ventiler eller med
4 ventilsteknik klarar sig med mindre överlapp och duration vid samma effektuttag.
Tidarea är tid och area, duration och lyft -ventilstorlek.
Mer area och mindre tid för samma tidarea fungerar bättre men ju mer man vill varva desto större blir
tidsdelen vid bibehållen cylinderdiameter och slag.
Det finns alltid en idealisk medelhastighet över ventilen och den är man långt över i en 2 ventils racingmotor.



Erland

gegge skrev:" Dessutom sabbar låglyft genom ökad reversion efter BDC under kompressionen på samma sätt som en för stor kanal, eller?

As DV so aptly demonstrated air is considerably heavier than 99.99% of the performance community thinks it is. From this it also stems that port velocity is also more important than 99.99% of the performance community think it is.


Alltså du tänker att luft stoppar att flöda strax vid BDC och vänder tillbaka, om jag förstorde rätt Om du gör sätesområde så att det flödar dåligt på låga lyft, har du testat att det flödar tillbaka också dåligt? Om det blir så att bra flöde in i motorn flödar sämre tvärtemot, samtidigt insug har bra fart kvar..

Om du testar förgasarhalsring i flödesbänk, ser du att det flödar mycket sämre tvärtemot. Tex:Grupp N turbobilar har restriction före turbo, den flödar också sämre tvärtemot. Well, har nog inte provt med ventiltallrik i hålet

Ibland man ser i bromsbänk att motor spottar ur mycket bensin av förgasarna under draget, då har jag tänkt bara att intake valve closing är fel, tillsammans med för stora kanaler, men det är bara min tänkande men såna motorer har haft inte power.

Intressant ämne. Jag har inte samma erfarenhet som många andra här, så kan inte backa upp med tillräkligt egen testdata. Ändå ett försök att redogöra för hur jag förstår dessa två synsätt.

DV säger att motorn inte "ser" ventillyft, utan bara flöde. Om man tar detta ett steg vidare så kan man säga att motorn inte heller ser area, eftersom det är en funktion av lyft. Då kommer man till en sak jag ofta funderat över, nämligen varför man talar om tidarea och inte tidflöde. Så om man tänker i tidflöde så anser jag att det inte haltar med 2-ventil vs 4-ventil exemplet. Eftersom flödet är beroende av tryckskillnaden blir det dock svårt att få ett riktigt tidflöde, men flöde vid olika lyft ger en approximation.

Om vi sedan skippar teorin och ser på hur man i praktiken måste göra så tycker jag Erlands beskrivning är spot-on. Från en rent teoretisk synvinkel kan jag inte se någon nackdel med bra flöde på låga varvtal.

Hade varit intressant att lägga kurvorna över varann... DV sa att cosworth toppen flödade 214cfm vid 0,500 lyft, dvs 12,7mm, samt att pintotoppen flödade 218 vid 0,650, dvs 16,5mm... Det låter som att cosworth toppen hade bättre flöde hela vägen, men att pinton hade mycket högre lyft och därför nådde samma flödesnivå en kort stund, vid maxlyft?

Om jag förstår Erland rätt så skulle man kunna få upp fyllnadsgraden på höga varv genom att ha lite för mycket duration, förutsatt sämre låglyftsflöde. Som att försöka få motorn att tro att kamaxelprofilen är brantare än vad den är. Det ger ökat tid-flöde när motorn mest behöver det.

en pinto med epoxy och en cw topp som är putsad lite, flödade i min bänk. Man får gissa vilken som är cw och pinto. andra sifror förutom flödet på bilden stämmer nödvändigtvis inte.




/Andre'

Jakesta skrev:
Om jag förstår Erland rätt så skulle man kunna få upp fyllnadsgraden på höga varv genom att ha lite för mycket duration, förutsatt sämre låglyftsflöde. Som att försöka få motorn att tro att kamaxelprofilen är brantare än vad den är. Det ger ökat tid-flöde när motorn mest behöver det.

Om man tror på vad "cam king" skriver på speed talk, så fungerar det inte.
Det blir en "dog", som han uttryckte det

Man kan bara gå till en viss gräns med durationen sen blir alla motorer en "dog".
Men ju sämre låg och mellanlyfts flöde man har desto mer duration kan man ha.
Gränsen för toppar med sämre flöden på insug, 2-ventils då ligger runt 290 grader på insug vid 0.050".
De flesta all out racingmotorerna ligger mellan 280 och 288 grader på insug.
Kammarna har blivit styvare med åren och durationerna har gått ner lite men samtidigt har vipparms
utväxlingarna gått upp.
Hur mycket duration kammen säger att man teoretiskt har på ventilen på n sån motor stämmer
inte med vad som händer i verkligheten utan det blir en väldans massa svikt.

Misstänker man att man har för vass kam kan man ju göra en del om man inte har gjort toppen än
och inte vill köpa ny kam. Mindre ventiler, större % under ventilen och skippa backcut.

Tvärt om funkar om man har för snäll kam.

Erland

Vad han menade (vad jag förstod) var att med hänsyn taget till flöde i toppen och svikt och etc etc.
Att det inte fungerar att öka durationen för att få mer lyft och area under kammen

Det fungerade inte i det fallet eftersom motorn redan hade den duration den klarade.
Enda möjligheten att få mer lyft var större tryckare eller mer duration och i detta fallet blev resultatet en försämring.
Alla motorer har en övre durationsgräns och går man över den så blir det en försämring.

Erland