Sävar Turbo Site

Jag har investerat i en så kallad leakdown mätare som mäter hur mycket lekage man har i kolvringarna och ventiler mm.

Smokey yunick som även uppfann detta mätvärktyg säger i sin bok så här:
No serious racer can survive without a leak down tester! This instrument will give a specifik readinig of ringseal efficiency, for maximum torque and horspover.

Så nu ska jag börja hålla bättre koll på tätheten i motorerna här runt byn.

Blir också intresant att jämföra olika kolvringar och betongade VS obetongade bottendelar.

Min uppfatning är att om det är så viktigt som smoky säger på en race sug-motor med lågt cylinder tryck så borde det vara ändå viktigare på en turbo motor med extrema cylindertryck.

Man kan också spara pengar genom att förutspå dyra spiknings haverier genom att se när den viktigaste värmeavlednings källan (ringarna) för kolvarna börjar tappa kontakten med cylindern.

Hoppas min investering är värd pengarna (ca 1400kr), någon som har praktisk erfarenhet av sådana mätningar dela gärna med er!


Obs! denna mät metod är mycket seriösare än ett så kallat kompaprov där man kör på startmotorn, på grund av trycket som visas på en sådan mätare mest mäter hur vass kam du har och grundkompan och inte hur fräsch motorn är, möjligtvis så ser man om det är lägre tryck på en cyl.
Men jag har märkt att mycket slitna motorer oftast inte visar speciellt mycket lägre tryck om det inte är något jättehaveri.

Jag åter kommer med mät data när jag testat nåra olika motorer!

Låter som en bra investering tycker jag.
man ska inte lita 100 på vad folk säger om saker, men är det nån som kan motorer så är det Smokey, har läst lite av honom.. hört destå mer av gammla dragrace rävar.
Många som talar högt om honom.

Har själv funderat på ett sådant instrument men det var det där me tummen
ur baken å sen har man väl inte riktigt fattat hur det hela funkar .
Men dom insrument jag sett folk använda så har det varit 2 klockor på om det e en annan variant el om det e olika sätt att mäta på vet jag inte

Bra investering Jens.

Visst bör man kunna utläsa om tex: mirning av toppen gått åt skogen?

Jag misstänker att dendär mätaren är en difftrycksmätare (jämför trycken)
De med 2 klockor mäter innan och efter strypningen och du jämför dem själv..

emil skrev:Jag misstänker att dendär mätaren är en difftrycksmätare (jämför trycken)
De med 2 klockor mäter innan och efter strypningen och du jämför dem själv..

jo det är nog som du säger emil.

det jag funderat på är om det har stor betydelse vilket tryck man matar till den, det sitter som ni ser en regulator på den.

får testa sen!

Jens Gustavsson skrev:

emil skrev:Jag misstänker att dendär mätaren är en difftrycksmätare (jämför trycken)
De med 2 klockor mäter innan och efter strypningen och du jämför dem själv..

jo det är nog som du säger emil.

det jag funderat på är om det har stor betydelse vilket tryck man matar till den, det sitter som ni ser en regulator på den.

får testa sen!

Regulatorn använder man för att nolla visaren. Man kopplar lös slangen som skall gå till tändstiftet sen ökar man trycket tills den visar 0% på mätaren då har man rätt tryck.

super7 skrev:Regulatorn använder man för att nolla visaren. Man kopplar lös slangen som skall gå till tändstiftet sen ökar man trycket tills den visar 0% på mätaren då har man rätt tryck.

bra då vet man det! ska testa den bara jag hinner ut i garaget nått senare i veckan (jobbar 7.00-typ 22.00 senaste vekorna med min firma)

Verkar vara ett bra köp, vi köpte en liknande apparat på jobbet för 10000+moms



http://aa.bosch.de/advastaboschaa/Produ ... uage=en-GB

Marcus skrev:Verkar vara ett bra köp, vi köpte en liknande apparat på jobbet för 10000+moms



http://aa.bosch.de/advastaboschaa/Produ ... uage=en-GB

Har du hunnit testa något med den? hur mycket lekage är det i en ny motor?

Det kanse inte går att jämföra mellan olika mätare, fast munstycket i den borde uppfylla någon standard tycker man.

På Bosch'en så stoppar man ett kalibreringsmunstycke i ena änden på apparaten, på med tryckluft (vi kör med tryckregulator på 4 bar) justerar sedan en skruv så att nålen visar på CAL (~22%)
De motorer jag testat ligger runt 6-8% ....blir ingen större skillnad efter man kört fullast i 300 timmar med en produktionsmotor. ....men bra för att upptäcka om det är nått ventilsäte/ventil som håller på att fara ...eller att kolvringarna har kladdat ihop

Marcus skrev:På Bosch'en så stoppar man ett kalibreringsmunstycke i ena änden på apparaten, på med tryckluft (vi kör med tryckregulator på 4 bar) justerar sedan en skruv så att nålen visar på CAL (~22%)
De motorer jag testat ligger runt 6-8% ....blir ingen större skillnad efter man kört fullast i 300 timmar med en produktionsmotor. ....men bra för att upptäcka om det är nått ventilsäte/ventil som håller på att fara ...eller att kolvringarna har kladdat ihop

det låter seriöst med kalibrerings munstycke och så, men det var ju lite dyrare också.


jag har snabbtestat lite på bilar i garaget nu och B20 har mellan 10%-45% så den behöver nog lite översyn på vissa cylindrar, den hadde dock ungefär samma sjukor redan i fjol enligt min hemmabyggda mätare.

jag testade också på nissan rallybilen som visade 6 bar och 2.5 bar på min gamla hemmabyggda okalibrerad mätare och 25% med nya.

alltså var min gamla mätare för noga.


markus vart tror du lekaget är på en ny bil, ringarna? på nissan hördes det att det läkte i vevhuset men även lite från avgaskanalen?

är det normalt eller är ventilerna brända?


jag ska mäta lite nogrannare sen och testa om kolvens läge och motorns temp har stor betydelse.

Jo kan tillägga att enl Bosch så skall motorn vara varmkörd & kolvens läge ska vara i ÖD ...kompressionstakt med stängda ventiler

Marcus skrev:Jo kan tillägga att enl Bosch så skall motorn vara varmkörd & kolvens läge ska vara i ÖD ...kompressionstakt med stängda ventiler

jag läste det i smokeys bok också, blir värdena bättre när motorn är varm eller?

hur håller ni fast motorn? jag märkte att det inte va så lätt på 142 där jag inte har någon handbroms, på nissan hadde jag också problem då det är så många kuggar med glapp innan drivlinan stoppar motorn från att snurra.

Ja eftersom en varm motor bäst representerar det tillstånd som den har när den används.
Kolv och cylinderlopp har antagit en, kanske, rundare form, fräsch oljefilm, etc.
Vi håller fast vevaxeln med ett dragskaft på vevaxelbulten.