Sävar Turbo Site

Jag vill bara starta en tråd för att jag vill studera vidare i detta samt delge er vad låg friktion kan göra för en motor.

en film som jag anser åskådliggör en nascarmotors låga friktion:
http://www.youtube.com/watch?v=7ES9hD1O ... re=related" onclick="window.open(this.href);return false;

han orkar alltså hålla emot en borrmaskin med två händer utan nåt stag och ändå dra runt motorn i ca 500rpm.

Många pratar om hur pass vass sugmotorn är då man har nått 'si och så' mycket mos på 'si och så' mycket laddtryck.
Jag har kompisens audimotor som i somras bromsade 836hk på hjulen vid 2.5bar.
Räknar vi på samma effektförlust som är allmänt vedertaget i Audikretsar, 17%
så blir det juh 0.83/836= 1007.23hk i maskin.
Dela detta då med 3.5bar
1007.23/3.5= 287.78hk i maskin.

Då ser juh alla att nåt börjar bli tokigt.(utöver att effektförlusten kanske inte är så hög)
maskin är på 2.2 liter, då skulle VE kanske vara i krokarna kring 130% för att enbart kunna beskyllas för effektivitetsökningen.
Då motorn även har kass effekt som sugmotor med lågt komp och felaktigt grenrör för att kunna ge effekt som just sugmotor.
Ska sanningen fram så kanske motorn ger 150hk på sin höjd utan laddtryck, det är juh VE LÅNGT under 100%
I krokarna kring 70% kanske mellan tummen och pekfingret.
alltså skulle det bli helt apropå cirkus 60% ökning av VE.
Jag vill inte tro på detta riktigt.

Visst har effektiviteten ökats med de tryckdifferenser som är i overlap etc etc.
Men det bär inte riktigt hela skulden.

Då kommer vi in på friktionen.

Nu drar jag siffror ur luften för att åskådliggöra så får ni leta info på nätet, mina länkar jag hade till allt detta har försvunnit i datauppgraderingar, år som gått etc etc.
Satt och studerade detta då jag var runt 30-35år, mao nu runt 10 år sedan.

Lek med tanken att på en sugmotor som vi matar i ett visst energivärde i så går det åt en viss mängd av detta för att enbart dra runt maskin.
Vi säger att det är värt ca 15Kw.
Alla maskiner har en 'grundfriktion' som är basen att stå på innan tryck börjar öka friktion på lager etc etc.
Denna grundfriktion ökar aldrig.
Nascarmotorn där i filmen är utan ventilmekanism och verkar ta ca 1200w, 1.2kw.
Med ventilmekanism ökar det drastiskt, långt över det dubbla.
Testa eran motor i garaget utan ventilmekanism och se om eran 1200w borrmaskin orkar dra runt den, det kan bli kärvt.
sen tillkommer juh motståndet i oljepumpen då tryck skall byggas.
Bara att dra runt en oljepump brukar få en 1200w borrmaskin att storkna en del.

Laddar vi då denna motor med 2.5bars laddtryck så blir det grundfriktionen plus 'sugmotorns' normala friktion, och sedan uppepå en siffra ökad friktion utöver sugmotorns totala friktion.
15Kw plus sugmotorns tryck kanske ger ett par KW till.
vi säger det blir 5Kw, mao 20Kw totalt.
Sen multiplicerar vi dessa 5Kw med 3.5 för att få eventuell 'turbofriktion'
Det blir 17.5kw plus grundfriktionen på 15Kw.
32.5Kw totalt i friktion.

Skulle friktionen rakt av dubbleras på sugmotorn om vi dubblerade effekten skulle det juh bli med Audimotorns värden runt 20x3.5=70KW

Då ser vi att friktionen i det fallet är närapå hälften.

Därav har vi en liten ledtråd varför bilfabrikanter vill överladda små motorer, den lilla motorn är mera effektiv i friktioner än den stora.
Det har juh på senare tid även kommit momentandrivna oljepumpar till motorer.
Tror det var Audi/volkswagen som utvecklat det.
Oljepumpen går bara vid behov för att tjäna på friktionsförlusterna.

Nu blev det mycket text och kanske svårt att hänga med.
Men jag försökte verkligen förklara så killarna som inte har talang med miniräknaren skulle hänga med.

Mvh
Patrick

Och jag är lat med att skriva då forumet buggar lite med långa inlägg, man får skriva dem i texteditorn sen kopiera och klistra in här.

hursom.
Med den 'enkla' biten avklarad så länkar jag till ett forum med några länkar där de diskuterat Fmep Imep etc etc.
http://www.f1technical.net/forum/viewto ... f=4&t=7205" onclick="window.open(this.href);return false;
http://www.f1technical.net/forum/viewto ... =6&t=13002" onclick="window.open(this.href);return false; lite offtopic, men ändock intressant.

Och en Liten anekdot kring upplevelser i den riktiga världen utanför miniräknaren.
På det glada 80 talet hade jag en trimmad volvo 142 med steg4 topp etc etc, tja hela balunsen som gör en 190hk maskin.
Den var ihopskruvad hellre än bra om man ska erkänna

Hursom,
en kompis hade en annan 142a med mycket mildare maskin, en 120hk maskin, men den var genomarbetad med att lätta grejer och noga uppmätt.

visst, jag körde ifrån honom.
Men hans maskin var jämnförelsevis så yster och varvillig att jag var avundssjuk på den maskin.
Den gick liksom 'lätt'.
Min var en 'slugger' medans hans var mer som en 'balettdansös' om man ska jämnföra.
Den gick liksom på tå medans min slog ned gruvkängorna stenhårt i marken.

Det är den bästa jämnförelsen jag kan komma på ,, här i Bergslagen

Porsche tävlade för massa år sedan med en motor som var nållagrad i stort sett överallt för att minska friktioner.
Den blev förbjuden om jag minns rätt.

En annan vass motor där de försökt tänka på friktioner var Opels Ascona 400 motor.
Den hade nållagrade kamaxlar till exempel.

Nån som vet om nån mer?

17% ?. Bromsade dom inte på framnaven?

Jag har påpekat om du läser nogrannare, att mellan raderna hyser jag tvivel.
Den som är smart räknar nog ändå ut att friktionen har STOR betydelse även det kanske är fel procentsats med förluster i drivlinan.
Det tillhör en dynotråd, ta det i en sådan.
Jag ville bara ÅSKÅDLIGGÖRA siffror, inte beräkna dem exakt till en början.
Så ta den diskussionen med nån annan som kanske är intresserad.

Tillhör saken också att de testade bromsa på alla 4 hjulen och ändå fick så gott som samma effekt, mao ingen mer förlust med 4 nav gentemot 2 nav.

Men, skall det hackas och drygas så tänker jag inte presentera siffror som jag försökt beräkna så exakt JAG kan.
Första inlägget var liksom bara ett smakprov för att så ett frö.

Tack för anslagen ton.

Mvh

från en annan tråd......

min idol lenart bergqist på autoshop racing mätte alltid med en speciell moment nyckel motorns friktion. tror det stog några värden här? http://www.popularhotrodding.com/engine" onclick="window.open(this.href);return false; ... 603em_emc/

Kan inleda mitt inlägg med att säga att jag inte är så duktig på att räkna på detta viset som jag nu vill påvisa. Därför låter jag någon av er andra göra de beräkningarna.

Det som slog mig nu precis var att när man håller motorn på ett jämnt varvtal...må det vara tomgång eller 6000rpm....är ju precis så mkt effekt som behövs för att övervinna förlusterna som vill bromsa ner motorns varvtal. Jag vet att en del personer är glada i att beräkna effekten med loggade värden ifrån sprutet, t.ex insprutningstid, dutycycle etc. Med den metodiken skulle man kunna beräkna förlusterna i motorn bara genom att hålla kopplingen nertrampad och hålla motorn på jämnt stabilt varvtal på t.ex vart tusende varv....2000, 3000, 4000 osv så man får en effektkurva på motorns interna förluster.
Gör man samma sak på en obromsad rulle i samband med accelerationstest bör man kunna få fram en grov effektkurva på samtliga förluster i motor och drivlina förutsatt att rullens egen friktion i förhållande till inertia är försumbar.

Ja han var duktig, blandar ihop namn,, men det var han som kallades 'bagarn'?
Jag hittade dock inga värden, bara hans procedur med fiskvåg

tillhör friktionen gör juh även det som det pratas i artikeln, oljehanteringen i maskin.
Många nyare motortillverkare har anammat detta också, de leder oljan från toppen i en separat kanal ned till tråget.
Och ofta har en 'skrapplåt' som fångar upp olja som piskas runt vevaxeln.

All tjänad effekt på friktionen kan man juh nyttja till att trimma mindre om man vill och ändå få ut samma siffra på svänghjulet.
Och då med en motor som mår bra, som bagarn sade, 'happy engine'

Pacman,, ja precis, säg du måste ha en fjärdedels trottelöppning för att rusa motorn till 6000rpm.
Och en annan med likadan setup men genomarbetad i 'friktionerna' bara behöver en femtedel, så har du juh vunnit en del effekt som hamnar på svänghjulet istället då du trycker ned till en fjärdedel igen.

jag han kallades bargarn och va från umeå i begynnelsen. vi va och hälsade på han och Birgitta i florida år 1999 och på world street finals.

jag har en nissan mircra den har nästan alla trix gjorda som i en riktig race motor och det är ju inte så konstigt de jagar samma friktion för bränsleförbruknigen istället för vi som jagar effekt.

Pacman skrev:Kan inleda mitt inlägg med att säga att jag inte är så duktig på att räkna på detta viset som jag nu vill påvisa. Därför låter jag någon av er andra göra de beräkningarna.

Det som slog mig nu precis var att när man håller motorn på ett jämnt varvtal...må det vara tomgång eller 6000rpm....är ju precis så mkt effekt som behövs för att övervinna förlusterna som vill bromsa ner motorns varvtal. Jag vet att en del personer är glada i att beräkna effekten med loggade värden ifrån sprutet, t.ex insprutningstid, dutycycle etc. Med den metodiken skulle man kunna beräkna förlusterna i motorn bara genom att hålla kopplingen nertrampad och hålla motorn på jämnt stabilt varvtal på t.ex vart tusende varv....2000, 3000, 4000 osv så man får en effektkurva på motorns interna förluster.
Gör man samma sak på en obromsad rulle i samband med accelerationstest bör man kunna få fram en grov effektkurva på samtliga förluster i motor och drivlina förutsatt att rullens egen friktion i förhållande till inertia är försumbar.

Om det bara är friktions förlusten man vill kolla så blir det lite fel. Det blir väldiga pumpförluster när spjället
är nästan stängt. Motorn blir också väldigt ineffektiv när den går med nästan stängt spjäll.

man kan köra med flera spjäll och stänga några helt, då blir det klart mindre pumpförluster vid låglast

Jens Gustavsson skrev:jag han kallades bargarn och va från umeå i begynnelsen. vi va och hälsade på han och Birgitta i florida år 1999 och på world street finals.

jag har en nissan mircra den har nästan alla trix gjorda som i en riktig race motor och det är ju inte så konstigt de jagar samma friktion för bränsleförbruknigen istället för vi som jagar effekt.

om det är samma motor som jag har så är den ju fin för att vara nissan och gjord ca -84 vevaxeln väger ju strax under 5kg vill jag minnas! och en stor stödgördel...

'blue coating'
http://www.youtube.com/watch?v=IjN8_HqRWN4" onclick="window.open(this.href);return false;
än mer imponerande med en batteriskruvdragare.

Inte lika snabbt, men nog skulle min skruvdragare ha storknat på min 4cyl innan den var inkörd.
Notera de bytt till 3 ringskolvar istället för 2 rings low tension.
En viktig ledtråd i att jaga friktion, kolvringarna.