Sävar Turbo Site

Per Ohlsson skrev:Nisse!
Gångavstånd? Det är ju uppförsbacke, så där kan man ju inte gå!

Cykelavstånd då.... då får man ju fart uppför backen

Vet av ett Pectel som är till salu intresserad?

Härligt med färg på grejerna! Hade tänkt komma och hälsa på nu i veckan och tillbringa några dagar i Sundsvalls trakten men blev nedröstad av dom andra i familjen då dom sett att det skulle regna, så jag kom bara till Hudik!

Skickat från min SM-G390F via Tapatalk

Nisse!
Man kan åka moped, men det går inte att cykla om det är motlut om man inte har en elcykel.


Love!
Solen skiner här. så du måste ha blivit lurad. Din familj vet nog om att du har arbetskläder och är rädd att du ska bli kvar här.
Idag ska framvagnsbalken blästras så Tomas kan pulverlacka den.

Nu är den blästrad och klar för pulverlack.

Snyggt

Robin!

Tack, kul att du gillar det jag gör!



Har börjat montera ihop bakvagnen.

i vilka sammanhang vill man variera de inre bärarmsfästena(tänker på att de är tre hål på rad(som det så ofta är på rejsbilar))? är det för att få olika camber kurvor? vill man ha olika på olika banor? eller är det för att ha samma geometri med olika ride heightar?

Jonathan!
Kul att du frågar!
Du har helt rätt i att man kan följa med i justeringarna beroende på höjd på bilen. Sedan spelar personliga preferenser också in, då man kan öka respektive minska camberaccelerationen beroende på vilka av hålen man väljer.. Vissa vill ha extremt mjuka fjädrar och mycket krängare. I såna fall vill man kanske inte ha så mycket camberacceleration, medan man kanske vill ha mer om man åker hårdare fjädrar och mindre krängare. Det finns alltså möjlighet att prova sig fram.



Idag hängdes bakaxelklumpen upp. Den gick att lirka upp på plats utan att demontera bryggan. Därefter skulle framvagnen monteras. Det var inte lika lätt, då den inte ville passa i bilen. Vi fick pressa isär rambenen lite för att få balken att passa.


Har haft hjälp idag, så det har gått undan.

Per Ohlsson skrev:Jonathan!
Kul att du frågar!
Du har helt rätt i att man kan följa med i justeringarna beroende på höjd på bilen. Sedan spelar personliga preferenser också in, då man kan öka respektive minska camberaccelerationen beroende på vilka av hålen man väljer.. Vissa vill ha extremt mjuka fjädrar och mycket krängare. I såna fall vill man kanske inte ha så mycket camberacceleration, medan man kanske vill ha mer om man åker hårdare fjädrar och mindre krängare. Det finns alltså möjlighet att prova sig fram.

Tack för bra förklaring!

följdfråga!
brukar man ha flera hål fram också? känns knepigare eftersom bumpsteeren påverkas? man kanske kan ha motsvara hål för kuggväxeln? men då kanske det blir problem med rattstången?

Jonathan!
Bra följdfråga!
Nej, i mitt fall kommer jag ha Mc Phersonframvagn. Då bör man ha en rätt linjär hjulrörelse.
Om man däremot skulle ha dubbla A-armar, så skulle jag nog åtminstone ha hålen till de övre armarna justerbara. Det skulle bli rätt mycket stök med att justera även de nedre armarna, då man även måste ändra styrväxelns höjd. Rent teoretiskt skulle man kunna schimsa de yttre styrlederna för att erhålla samma effekt som att ändra höjden på styrväxelns, men detta brukar inte funka då styrleden inte får frigång från fälgen. Med schims vid yttre styrleden händer det ofta att styrarmarna blir krokiga.
Detta fick jag erfara då jag körde 240 och körde med mellanlägg mellan fjäderbenet och den yttre spindelleden. Då krävdes även schims på styrarmarna och de vred sig lätt.

Per Ohlsson skrev:Jonathan!
Bra följdfråga!
Nej, i mitt fall kommer jag ha Mc Phersonframvagn. Då bör man ha en rätt linjär hjulrörelse.

med risk för att verka tjatig, följdfrågor!
varför bör man ha en linjär hjulrörelse med mcpherson? jag var av uppfattningen att nackdelen med mcpherson är den tämligen linjär hjulrörelse? och att man därför(har jag råkat tänka) att man kanske borde maxa det lilla cambergainen man kan få? och vad är skäl till valet av mcpherson över dubbla a-armar? bättre? robustare? lättare? reglemente? billigare?

Per Ohlsson skrev: Detta fick jag erfara då jag körde 240 och körde med mellanlägg mellan fjäderbenet och den yttre spindelleden. Då krävdes även schims på styrarmarna och de vred sig lätt.

juste! denna lösning känner jag till! de kör folk ofta på driftingbilar på 7/940! även i 240 grupp a gjorde man det, tror dock jag sett bilder där de sätter ett stöd från distansen till undersidan av uniballen på grupp a bilarna. annars måste lösningen med att man i traven schims har man en ny styrarm och så kapar man bort den gamla(om man nu får den i rätt höjd utan distans vid kulleden vet ej om det är så).

PS. detta är helt klart det mest spännande projektet på detta forumet!

Per Ohlsson skrev:händer ofta att styrarmarna blir krokiga.
Detta fick jag erfara då jag körde 240

Ja som du kör så

Jonathan!

Jättekul att du har frågor!
På rallycross har man ungefär 200 mm fjädringsrörelse. Detta medför att bilen ofta "sätter" sig vid acceleration och även släpar spoilern i marken vid inbromsning. Om man skulle ha mycket camberacceleration skulle således endast en liten yta av däcken vara i kontakt med underlaget vid inbromsning och acceleration, vilket inte är gynnsamt för prestandan. Har ovan enbart berört körning rakt fram, men vi kommer snart till en kurva.
Även vid kurvtagning vill man att hela däckytan är i kontakt med underlaget. Mängden önskad camberacceleration bestäms av hur mycket chassiekrängning man har. Som om inte det vore nog kommer det tillgängliga grepp däcken ger in i bilden också. Vid bra fäste har man ofta styvare fjädring och mindre krängning och vice versa vid dåligt fäste.
Om man vill att framhjulen ska luta inåt vid kurvtagning, kan man alltid laborera med castervinkeln. Detta provade jag en del på min förra bil, men insåg att jag var tvungen att mjuka krängaren fram för att få i hela däckytan vid kurvtagning. Följdreaktionen av detta var att trycket på det inre bakhjulet var minimalt, vilket gav dålig acceleration ur svängen. Således finns det alltså för- och nackdelar med allt. Att bygga eller ställa in ett chassie är alltid en kompromiss. Då man håller på med tävlingsbilar är det i slutändan alltid klockan som visar om man är på rätt eller fel väg.
Ovanstående är inget jag läst mig till, utan alla erfarenheter är helt och hållet baserade på 34 år av empiriska studier.
Varför jag valt den lösning jag nu har är dels att de var utprovade av andra och att de har visat sig hålla. Man behöver alltså inte uppfinna hjulet. Det räcker för min del med att välja fjädrar och krängare enligt mina önskemål. Sedan återstår att byta dessa till vad den som ska köra bilen vill ha.
Personligen är jag lite försiktig då det kommer till lösningar med många komponenter (leder). Varje komponent man monterar är något som kan gå sönder, varför jag eftersträvar "less is more". Sedan väger ju allt också, vilket inte gynnar prestandan.

Du har helt rätt gällande Grupp-A. Det var kopior på såna grejor jag hade på min 240. Även jag hade en plåt som förstärkning från distansen vid spindeln till den vid styrarmen, men med långnabbhjul och ett ET på -45 mm på framhjulen ville det ändå inte funka riktigt bra. Idag vet jag bättre, så en bättre lösning (om reglementet medger) är att höja framvagnsbalken. Då erhåller man rätt vinkel på länkarmarna utan att behöva distanser och sånt.


Nisse!

Jag var kanske en smula het i yngre dagar, men nu är jag mest bara gammal och trött. Således är det det där med köra sönder historia.

Nu är semestern slut och jag har fortsatt montera ihop bakvagnen. Tyvärr har jag inte rätt bultar, så jag måste ordna såna.