Sävar Turbo Site

Angående turbo och okorrigerad effekt.

Jag har grunnat lite på det där.
laddtrycksstyrningen om den fungerar bra ser ju till att laddtrycket blir detsamma, MEN!
Densiteten på luften turbon drar i sig är ju högre.

Så man bör ju korrigera utan tryck som parameter, på nåt vis.
Använda sig av luftens densitet istället?

-

En turbomotor med "icke bottnad" turbo behöver ingen korrigering. Den gör ju detta själv med hjälp av laddtrycksstyrningen.
Det kan balla ur om temperaturskillnaderna är stora eftersom ingen hänsyn tas till hur effektivt I/C kyler. Så vad man skulle kunna använda är enbart en temp-korrigering.

När turbon bottnas så är turbomotorn, tvärtom, känsligare än en sugmotor på olika barometertryck.

Det är bänkens korrigering i programmet som gör att siffrorna inte stämmer. (blir dåliga att jämföra vid körning olika dagar)

Just på denna motor är det nog mest rättvist att endast jämföra "observed" -siffror från ena gången till andra.

whilliam skrev: ↑lör mar 13, 2021 5:25 pm En turbomotor med "icke bottnad" turbo behöver ingen korrigering. Den gör ju detta själv med hjälp av laddtrycksstyrningen.
Det kan balla ur om temperaturskillnaderna är stora eftersom ingen hänsyn tas till hur effektivt I/C kyler. Så vad man skulle kunna använda är enbart en temp-korrigering.

När turbon bottnas så är turbomotorn, tvärtom, känsligare än en sugmotor på olika barometertryck.

Det är bänkens korrigering i programmet som gör att siffrorna inte stämmer. (blir dåliga att jämföra vid körning olika dagar)

Just på denna motor är det nog mest rättvist att endast jämföra "observed" -siffror från ena gången till andra.

Man slutar inte att förvånas hur många som använder korrigering av effekten på turbomotorer map ambienttryck, även till synes seriösa firmor där ute. Som du säger är påverkan väldigt varierande beroende på om du har utrymme kvar i kompressormappen eller inte.

När jag körde motorprov proffesionellt så var ett A-B prov med mer än 10 mbar i ambienttrycksskillnad ganska så värdelöst, skulle man köra ett viktigt prov fick man titta på lufftrycksprognosen och hitta en bra lucka (cellerna kontrollerade temp och luftfuktighet, men inte tryck), men det beror på hur noga man behöver vara, men trycket kan slå en hel del, mäter man turbovarvtal blir det väldigt uppenbart.

Jens kul att följa ditt grejande iaf, fortsätt uppdatera tråden med intressanta upptäckter. 348hk på 1 bar är väldigt bra helt klart, ganska exakt vad det här gamla historiska föremålet presterar på 98okt, vilket är lite intressant, den är dock byggd för ett helt annat användningsområde, men också en 8 ventilarskonstruktion från forntiden i grunden.

https://www.youtube.com/watch?v=Maae0lF1mXs

Här är en liten turbo film som är oklipt och dålig i kvalitet men kanske lite kul i sin enkelhet om man är lite B18-B20 nörd? 588hk/8800rpm och ca 2.5bar laddtryck. mvh jens

https://www.youtube.com/watch?v=Q88PczjDDs0&t=21s

Skitkul att se när du bromsar B18.
Mera verkstad än snack.......

Bra där jens.Kul att se att det lirar. Den låter riktigt upprörd på filmen

kul att ni gillar det. det är ingen F1 motor eller nån F1 bromsning men det är på riktigt och ja den låter fin då den pik:ar vid 8800rpm.

motor är nästan 60 år gammal och inte mycket är "race billet prylar" förutom kina H profil stakarna om man kan klassa dem som det? resten är "filade" standard grejor ändå ger den 100liter hk om man räknar bort laddtrycket och det är rätt bra på en 2v motor räkna gärna och jämför med andra v8 eller B230 motorer.


Den har gått närmare 1000dyno pull totalt och get 697hk som bäst utan större haverier+ en massa tävligar.

Den har haft europa rekord i ET/A comp elimenator och tagit hem en runner upp buckla också bland annat där.

vunnit umeå open 10.5" (no prepp) och blivit tvåa några gånger också i big tyres och gått 5.89 på 201m och 9.32 på 402m som bäst utan vikter.

men kan va sista sommaren med den nu? måste försöka börja med "modärnare veteran motorer" för att hänga med och ha chans att vinna mer i framtiden.

men vad är framtiden?

gillar comp men när kommer det i gång och blir det som tidigare? eller blir det mer no prepp/chash days tävligar framöver?

mvh jens

Självklart tycker vi att det är kul, att det blir "bataljer" här betyder ju inte att man inte uppskattar din maskin starkt!
Kan det hjälpa dig att "hänga kvar" vid motortypen om du får en turbo som ger dig dubbla laddtrycket mot vad du har nu vid 3000rpm och även är effektivare vid 700+ och 3-4 bar ladd? Vore nog inga problem för oss att sponsra med en sån

whilliam skrev: ↑tor mar 18, 2021 4:31 pm Kan det hjälpa dig att "hänga kvar" vid motortypen om du får en turbo som ger dig dubbla laddtrycket mot vad du har nu vid 3000rpm och även är effektivare vid 700+ och 3-4 bar ladd? Vore nog inga problem för oss att sponsra med en sån

Gört!

håller på att skruva ned motorn nu och testade lite snabbt "streetrace turbon" super hx 40 #14 och den ger betydling mer effekt runt 5000rpm där den är mycket piggare. ger nästan samma effkt som HX50 vid 1.5bar men tappar en hel del vid 2.2bar där det blir betydligt högre avgastryck där ger den bara 166hk/atm mot hx 50 ca 175hk. trots att den bar ger ca 535hk.

men ganska enkel mattematik den andas sämmre med mer avgastryck och blir mer pump förluster.

ser på mappningen att det är nog mer pump förluster då soppa mängden inte ändras så mycket men effekten sjönk (nått att tänka på ni teoretiker som inte tror på avgastryck mätning) tror att compressorn på båda ligger i ett bra område men den betydligt större avgasturbinen i hx 50 jobbar helt enkelt på ett annat sätt.

beror på vad man ska ha ut av motorn vad som blir bäst! som sagt lite gat körning är det viktigare att ha bra körbarhet då man reglerar effekten väldigt mycket och behöver va rapp då men iblnd måste pedala men hx 50 ger mer prestanda om man ska köra en rekord repa på preppat underlag då det bara är max effekt hela vägen mellan 7000-9000rpm.

spolar inte direkt mer nm vid 3000rpm med den mindre turbon det är fortfarande motorn som bestämmer där till 90% helt enkelt som jag sett så många gånger förut. i årdning som är viktigast först ! cylindervolym, kam, kompa,insug typ, grenrör, puls splitt, bränsle, turbo mm .....

snart blir det race

mvh jens



Mac DC% vs laddtryck kpa grund tune med 4 bar tryckluft...

Boost SHX 40/hx 50mfs
170 20 20
220 30 30
260 42 40
326 59 53
350 64 58

Jens Gustavsson skrev: ↑mån mar 22, 2021 2:42 pm ser på mappningen att det är nog mer pump förluster då soppa mängden inte ändras så mycket men effekten sjönk (nått att tänka på ni teoretiker som inte tror på avgastryck mätning) tror att compressorn på båda ligger i ett bra område men den betydligt större avgasturbinen i hx 50 jobbar helt enkelt på ett annat sätt.

Jens, för att du ska kunna jämföra hur turbinerna jobbar så lär du köra SAMMA kompressorhjul på båda. Universell uträkning av laddtryck som är effektivt på C/W är: 86x86 =7396 (är vad exducer x sig själv blir) delat med vad inducer x sig själv blir (3600) resultatet är 2,05 Bar ladd.
PÅ HX50 blir det 99x99 och 67x67 2.18 Bar ladd
Hx 50 är alltså effektivare på högre ladd redan med en överslagsberäkning och om kompressorn kräver mindre energi så blir det ju mera fritt flöde för avgaserna.
Vid 1.5 bar så kan jag tänka mig att HX 40 C/W är mer effektivt än HX 50 och då ger den rätt bra trots att turbinen är i pygméstorlek (64mm exducer mot 72m exducer)

Avgasmottryck är dynamiskt (extremt starka pulser, vid dessa effekter) och problematiken att mäta o jämföra dem på ett sätt med statisk mätning är väldigt inexakt (speciellt jämfört mot dynons effektsiffror, dem kan man jämföra mycket bättre)
Egentligen bör man se avgasmottryck som ett strömningsmotstånd (på exakt samma sätt som när du flödar toppar) och då är det väl inte nån som nekat till att den mindre turbinen sitter mer "i vägen"?

Det kanske skulle bli en superkombination med HX50 turbin och HX40 C/W?

Jens Gustavsson skrev: ↑mån mar 22, 2021 2:42 pm spolar inte direkt mer nm vid 3000rpm med den mindre turbon det är fortfarande motorn som bestämmer där till 90% helt enkelt som jag sett så många gånger förut. i årdning som är viktigast först ! cylindervolym, kam, kompa,insug typ, grenrör, puls splitt, bränsle, turbo mm .....

Alltså, motorn är ju jätteviktig när laddtrycket bara är 0.15 bar men det skulle gå att få mera om turbon anpassades, intressant för mig att veta är vad den ger för laddtryck om man mäter några hundra varv upp (är det 0.2 vid 3500?)
Även om motorn är ineffektiv vid 3000 (jag är övertygad om att det mest är kammen som ställer till det) så ökar ju vridet med mer ladd och fick du 0.3 bar så skulle det göra stor skillnad för vridet.

Det är smidigt att mäta temp in och ut ur kompressorn så kan du få ut kompressorverkninsgraden direkt (om du också mäter laddtrycket förstås), det kan underlätta vid snabb analys vid motorprov, kanske nämnt det tidigare, men jag är också rätt senil

HX40in lider lite av turbinverkningsgraden, (om det inte är nån speciell variant) 76mm turbinen/turbinerna saknar en hel del verkningsgrad jämfört med HX50 varianterna. Kombinera HX50 och HX40 är inte helt enkelt, för det är rätt enkelt att kraftigt övervarva turbinen för att få den lilla kompressor att leverera tillräckligt med luft, men det håller säkert för lite dragracing.

Ös på !

Cedric!
Skulle du kunna göra en estimering hur bra det blir för kompressorn, när han stallar vid 3000rpm, att få varmluft in (lek med tanken att luften är 60 grader celcius)

Jag hoppas du är med på vad jag menar, kompressorn kommer att "tycka" att motorn sväljer mycket mer luft än vad den gör (eftersom det kallnar i I/C)
och då ligger man längre åt höger i mappen just där. (mappen visar ju massa och hjulet jobbar med volym/hastighet)

Många som misstar sig när de läser kompressormappar p.g.a. detta.